Sok olyan hely van a bolygón, amelyet vagy nem kellően tanulmányoztak, vagy összetett és furcsa információkat reprezentálnak, jelenségek, amelyek körül a klasszikus elmélet és a modern tudomány nem szabványos változatai vitatkoznak. Itt van az egyik ilyen lelet.
Alexander Koltypin, a geológus és a moszkvai Nemzetközi Független Ökológiai és Politikai Egyetem Természettudományi Kutatóközpontjának igazgatója szerint a különböző helyeken, köztük Törökország és Spanyolország egyes részein található fosszilis kerékpárokat nehéz terepjárók hagyták el 12–14 millió évvel ezelőtt.
Ez az állítás jelentős vitákat vált ki, mivel a legtöbb régész úgy gondolja, hogy az emberi civilizáció a bolygón csak néhány ezer, nem pedig millió millió év óta létezik. A tudós elméletével való egyetértés azt jelenti, hogy be kell vallanunk, hogy a Földön is volt előttünk egy őskori civilizáció, amely talán elég fejlett ahhoz, hogy ilyen járművek rendelkezzenek.
A kerékpárok keresztezik a miocén középső és késői időszakában kialakult hibákat (körülbelül 12–14 millió évvel ezelőtt). Miután meghatározta a hibák korát, Koltypin azt is javasolta, hogy egy számunkra ismeretlen civilizáció nehéz szállítása több millió évvel ezelőtt haladjon ezen utakon.
Abban az időben a föld nedves és puha volt, mint az agyag. A nagy járműveket a sárba rakodták, mély útvonalakat hagyva benne. Idővel, amikor a föld kiszáradt, különböző mélységű rozsdák voltak benne. Koltypin szerint a szállítás már a szárazföldön haladt a megtett pályán, és a rakomány nem volt olyan mély.
A járművek ugyanolyan hosszúak voltak, mint a modern autók, de a gumiabroncsok szélessége körülbelül 23 cm volt.
A tudós szerint nagyon kevés geológiai és régészeti munka tartalmaz információt ezekről a megkövesedett autópályákról. De még ezekben a ritka említésekben általában a magyarázat arra a tényre vezethető vissza, hogy a pályákat szamarak vagy tevék húzott szekerek hagyták el.
Promóciós videó:
"Soha nem fogok egyetérteni ezekkel a magyarázatokkal" - írta a tudós az internetes oldalán. "Személy szerint mindig emlékezni fogok … hogy bolygónk története során voltak más civilizációk, amelyek sokáig eltűntek a modern ember megjelenése előtt."
Megkövesedett kerékfutás a frygian-völgyben, Törökország (Fotó: Alexander Koltypin).
Koltypin azt állítja, hogy a nyomvonalakat nem hagyhatták el könnyű szekerek vagy szekerek, mert csak nehéz járművek tettek ilyen mély barázdákat.
Nagyon sok kutatást végzett különféle helyeken, ahol ezeket a nyomokat találták, és jól megvizsgálta a helyi geológiával kapcsolatos publikált tanulmányokat. Azt javasolta, hogy az úthálózat a Földközi-tenger nagy részén és túl is túllépjen több mint 12 millió évvel ezelőtt.
Ezeket a jól átjárható ösvényeket azok az emberek használták, akik építették azokat a földalatti városokat, amelyek maradványait még mindig megtalálhatjuk például Cappadocia területén Törökországban. Sándor elméletet állított elő, amely szerint ezek a városok is sokkal régebbiek, mint ahogy a hivatalos régészetben feltételezik.
Megkövesedett kereszteződéseket találtak Máltán, Olaszországban, Kazahsztánban, Franciaországban és még Észak-Amerikában is - írja Koltypin.
Legtöbbjük Kutahya tartományban, Törökországban és a már említett történelmi térségben, Kappadókában található. Ott a megkövesedett kerékpárok sok kilométerre nyúlnak.
Kappadókia, Törökország.
Kutahya, Törökország.
Egy őskori épület által hagyott fosszilis lábnyom hasonlóan ősi kerékpályák mellett, a törökországi Phrygian-völgyben:
Dr. Alexander Koltypin szerint a törökországi Phrygian-völgyben még ma is láthatók fosszilis lábnyomok, amelyeket nehéz űrjárművek hagytak, amelyeket az őskori civilizáció emberei körbevezettek.
A legtöbb régész ezeknek a nyomoknak a sok különböző civilizációnak tulajdonítja, amelyek különböző időszakokban éltek. Koltypin azonban úgy véli, hogy nem helyes ugyanazon utak, mélyedések és föld alatti szerkezetek tulajdonítása a különböző korok és kultúrák számára.
Ehelyett egy széles körben elterjedt civilizációnak tulajdonítja, amely egy távoli korszakban lakott a Földön. Számtalan természeti jelenség, például szökőár, vulkánkitörés, árvíz és tektonikus zavarok megtisztították a fejlett őskori civilizáció maradványainak nagy részét - mondja.
Figyelembe véve ezeknek a természeti jelenségeknek a geológiai képződményekre gyakorolt hatását, Koltypin képes volt meghatározni, hogy ezek a gödrök és utak valószínűleg még ezen katasztrófaeseményeknél még korábban is megjelentek-e.
A síneket borító nehéz ásványi lerakódások és az erózió szintén a mély antikvitás bizonyítéka - állítja a tudós.
A fosszíliódás több száz év alatt, sőt akár több hónap alatt is megtörténhet, így az a tény, hogy a kerék futóművei megkövesedettnek bizonyultak, nem bizonyítja, hogy nagyon öregedtek. Koltypin azonban azt állítja, hogy más geológiai bizonyítékok azt mutatják, hogy ezek a miocén alatt, millió évvel ezelőtt jelentek meg.
A közeli földalatti városok, öntözőrendszerek, kutak és még sok más is jelzi, hogy millió éves lehet. De hozzáteszi: "Sok régész, geológus és népi szakértő részvételével végzett alapos további kutatás nélkül még mindig nem lehet megválaszolni azt a kérdést, hogy milyen civilizáció volt."
További információk Andrey Kuznetsov 2014-es expedíciójáról:
Íme, amit írnak: Egy nagy kő fennsíkon egyértelműen mesterséges képződményeket láttunk - ugyanazokat a síkokat a kerekektől, amelyek tucatnyi ugyanabba az irányba mentek. Az összes sáv párosítva van, így helyesebb a számokat nekik hívni. Mint később kiderült, ezek a műsorszámok jól láthatóak a műholdas képeken.
1. ábra: Az egyik sávos csoport műholdas képe.
2. ábra: A - egyik legnagyobb klasztere akár 30 szám.
A pályák a fennsík sík és sík részén egyaránt futnak, és a nehezebb terepen is - áthaladnak a dombokon, áthaladnak közöttük és közvetlenül azok mentén. Keresztezik egymást, néha összefonódnak vagy eltérnek.
3. ábra. Több sáv összejön, hogy húsz méter után ismét eloszlassa.
Rizs 4. * Étel, amit akarok *.
A leginkább az a pálya volt, amely két domb között haladt át. A benne található kerékpárok nem különböznek szomszédaik tucatjaitól, de éppen ezen a helyen találunk síneket a hegyek falán, ami sok érdekes dolgot mond nekünk a jármű tulajdonságairól, amelyek elhagyták őket.
5., 6. ábra. Mély út a hegyek között két hegy között anélkül, hogy a jármű nyomai beragadnának.
A fényképek világosan mutatják, hogy a két fal hogyan alakul ki - egyenletesek, mintha levágnák, és szélességük kissé szélesebb, mint maga a pálya.
Mindkét falon szimmetrikus karcolások vannak, amelyeket egyfajta trapéz alakú kiemelkedés nyomott át, amely a jármű mindkét oldalán található.
7. ábra. A karcolások szigorúan ugyanabban a magasságban vannak, nagyon egyenletes egyenes vonalat képezve az elejétől a végéig.
8. ábra. A karcolás trapéz alakját a fényképben nehéz reprodukálni, de a mélység és a domborzat látható.
Bár első pillantásra a karcolások meglehetősen rendetlennek tűnnek, két meglepő tény figyelhető meg: mindegyik karcolás a fal teljes hossza mentén nyomon követhető, és maga a karcolások teljes hossza rendkívül egyenletes.
Hamar kiderült, hogy a két domb közötti nyomvonalak még nem voltak a legérdekesebb lelet - versenyezhetnek azokkal a nyomatokkal, amelyeket egy rozsdafürt közelében találtunk, ahol a fajta sajnos sokkal rosszabb helyzetben volt. Ez a lelet téglalap alakú, kőből készült lenyomat volt, kissé kevésbé mély, mint a többi sáv. A nyomatok a rozsda közvetlen közelében voltak.
9. ábra Titokzatos téglalapok az útfelületek közvetlen közelében.
10. ábra. Még mély (15 cm) nyomjelzés mögötte.
11. ábra. Ebben a keretben a lábnyom leginkább egy téglalap alakú lenyomatra hasonlít.
Nehéz biztosan valamit mondani ezekről a téglalapokról - a szikla jelentősen viharvert, és lehetetlen meghatározni, hogy még mik is voltak. A közelben vannak olyan rozsdák, amelyeket szintén jelentősen megsemmisítenek, és néha teljesen összeomlanak, földet talajra vettek és a fű növekszik. Az egyetlen dolog, ami eszébe jutott, azok a helyek, ahol a rakományt eltávolították a járművekből, és mellette álltak, és ennek közvetett megerősítése - a téglalapok méretei teljes mértékben megegyeztek a rakomány maximális méretével, amely kényelmesen elfér olyan járműveknél, amelyek tengelyszélessége és kerék vastagsága ilyen. minden út.
Miután visszatértünk Törökországból, az első dolog, amit elkezdtünk, az összes lehetséges információ keresése volt a képződményekről, természetesen az internetről.
Az interneten azt sem vártuk, hogy csalódnunk kellene … de egy rendkívüli meglepetés: a teljes hálózatban csak egy fényképet találtunk ezekről a konkrét szakaszokról, azzal az aláírással, hogy ezeket az útokat a frígi szekerek kerekei vágták le.
Több millió rekord volt Málta kőútjairól (rögtön mondom, hogy itt alapvetően eltérő formációkkal foglalkozunk, és egyszerűen értelmetlen összehasonlítani ezeket az útvonalakat a máltai hajókkal).
Kollégáinkkal számos anyagot találtunk Anatólia e régiójának szenteltük, ideértve a kifejezetten az ősi utakra szánt anyagokat is - és az eredmény majdnem nulla. Ezekből a munkákból csak az lehet megtanulható, hogy ezen a területen voltak utak, míg a grafikai anyagok tömege ellenére (ideértve a legközelebbi sínektől 300–500 méterre elhelyezkedő építészeti műemlékeket is) nem volt egyetlen fénykép ilyen elképesztő és megőrzött anyagból. nyomokat.
12. ábra. Aslankaya - az egyik leghíresebb műemlék a Frygian-völgyben. Innen a legközelebbi sínekig, legfeljebb hatszáz méter.
Kiderül, hogy a tudósok nem tudnak ezekről a sávokról? Vagy tudják, és valamilyen oknál fogva nem is törődnek azzal, hogy tudományos munkáikhoz fényképeket vagy legalább műholdaktól származó képeket csatolnak, még akkor is, ha ezek a munkák közvetlenül az utakhoz kapcsolódnak … De nem találtunk utkat - ezek a sávok nem képeznek utak, csoportokat találtunk itt-ott, ezek a csoportok gyakran merőlegesen futnak egymáshoz!
Egy speciális programban körülbelül hatszáz négyzetkilométert (20x30 km nagyságú területet) lefedő műholdas képeket vizsgáltunk a pályák körül, az összes látható klasztert megtalálva - egyetlen rendszert sem vettek fel.
Az elemzési terület növekedése annak a helynek a lokalizációjához vezetett, ahol nyomok találhatók: ez egy kb. 65 kilométer hosszú és legfeljebb öt kilométer széles szalag - úgy tűnik, hogy a sínek iránya előttünk áll, de maguk a sávok szinte soha nem mentek maga a szalag irányába, sőt fordítva is - nem beszélhetünk a 65 kilométer hosszúságról, a sínek irányát tekintve, könnyebb nekünk beszélni egy ilyen hatalmas szélességről.
Ha a régészek tudnak erről, nem meglepő, hogy az ilyen formációk nem érdekli őket - elvégre nem akarnak beleilleszkedni a szokásos rendszerbe.
Míg mások régészeti cikkeket kerestek, mások geológiát tanulmányoztak. Megtudhattuk, hogy a kő, amelyben nyomok vannak, a miocén korszak vulkáni tufája (ez azt jelenti, hogy a régióban a vulkáni tevékenység több mint öt millió évvel ezelőtt véget ért).
13. ábra. A vizsgált terület egyszerűsített geológiai térképe. Az a terület, ahol a nyomak agglomerációját észlelték, narancssárgával van kiemelve. A vizsgálati területen található összes szikla a miocénhez tartozik, és elsősorban piroklasztikus kőzetek (tufák), mészkő és időnként gránitok. Úgy tűnik, hogy az út csak tufában alakul ki. A térképet itt tanulmányozhatja (törökül).
Addigra már biztosan tudtuk, hogy mi a legfontosabb kérdés a leletünkkel kapcsolatban.
Mi és mikor tudott ilyen pályákat forgatni?
A kérdés megválaszolásához valószínűleg le kell írnia a lehetséges verziókat, majd fokozatosan el kell dobni azokat, amelyek nem egyeznek.
1. Természetes (geológiai) eredet.
2. Nehéz gépek által elnyomva az elmúlt száz évben, például a világháborúk egyikében.
3. A Frygian szekerek dobtak több ezer évvel ezelőtt.
4. Agyagos puha kőbe laminálva.
Nézzük sorrendben az összes verziót.
1. verzió. Természetes eredetű
Nem véletlenül választottam ezt a lehetőséget. A természetes eredet gyakran a máltai szakaszoknak tulajdonítható, Törökországban pedig gyakran megfigyeltük a csodálatos szépség és a geometria geológiai képződményeit.
Elegendő a sávok űrből történő agglomerációját megnézni, hogy ne legyen kétség a technogenitással kapcsolatban, és természetesen a mi kedvenc helyünk - két domb között - nem hagy kétséget a mű mesterséges eredetéről, ehhez az metszésponthoz éles szöget és téglalap alakú nyomokat adunk hozzá a terheléstől, és ezt biztonságosan megteheti. verzió a polcon.
Azonban, hogy őszinte legyek, megemlítek egy megfigyelést, amely hasznos lehet ebben a verzióban: Nem találtunk olyan kiemelt helyeket, ahol találkoztunk az útvonal kezdetével, végével, az éles kanyarodási pontokkal vagy a hátramenettel. Például, még a hegyek közötti kedvenc pályámban semmi utalás nincs a forgalmi dugóra, és a emelkedőkön (vagy lejtőkön, mert az irányt szinte lehetetlen meghatározni) nincs csúszás nyoma.
2. változat. Modern nehézgép
Ez a verzió az egyik legfontosabb lett, miután nem sikerült nyílt forrásokból megtalálni a szükséges történelmi és régészeti jellegű információkat.
A tuff egy viszonylag lágy kő, nyomószilárdsága 100-200 kg / cm2, amely a 100 cm2-es kerék érintkezési pontja alapján számítva legalább 40-80 tonna szükséges tömeget eredményez (a jelenlegi helyzethez viszonyítva) és még sok más. nagy súly, hogy a sziklát ilyen mélyre törjék (sajnos a pontos súly kiszámításához szükség van egy számításra az erősség területén, köztük nem voltak szakemberek).
Tegyük fel, hogy csak 80 tonnára van szükség a áthaladáshoz, akkor is a szükséges teher kétszerese lesz a legtartósabb KAMAZ terhelésének - és már van 12 kereke, amely nyilvánvalóan szélesebb, mint a sínünk, és a hátsó is kettős.
Ha a tufaterhelés kiszámítását alkalmazzuk a KAMAZ-ra, akkor 35 kg / cm2-t kapunk, ami 3-6-szor kevesebb, mint a kőzetpusztításhoz szükséges terhelés.
Vagyis egy kerekes jármű, amelynek ilyen terhelése van a felfújt kerekeken, valószínűleg nem létezik.
A lánctalpas járművet több okból kizárják egyszerre:
A súly megoszlása a síneken sokkal egyenletesebb, mint a kerekeken - ez pontosan az a tulajdonság, amely a tartályokhoz nyújt ilyen nagy sífutási képességet, de mély útjuk van.
A síneken lévő sávok jellegzetes forgácsot hagynak a kemény felületen - és nem találtunk futófelület-jeleket.
Egy ívben haladva a lánctalpas jármű enyhén megsemmisíti a forgásiránnyal ellentétes falot (sőt a nyomtávot) - a mi esetünkben ilyen kár nem volt.
A legfontosabb érv a modern eredet változatával szemben a sínek egyenletes és egyenletes vonalai - ha a síneket a legnehezebb traktor nyomja meg, akkor összeomlanak és repednek (a tuff meglehetősen törékeny), nagy darabok tönkremennek tőlük, a sínek kereszteződései eltörnek és megtelik. törmelék. Mindez nem az.
3. verzió. Frygian carts
Úgy gondolom, hogy minden történész vagy régész számára ez a verzió nemcsak a leglogikusabb, hanem axiomatikus is - egyszerűen nem igényel megerősítést.
A logikai lánc itt nagyon egyszerű.
1) Nem kétséges, hogy a szekerek a frygian-völgyben haladtak
2) Nyilvánvaló, hogy ha többször halad át egy helyen, egy sín alakul ki. Amikor a sáv annyira mélyvé vált, hogy nehéz rámenni, akkor nem messze kezdnek el haladni, és fokozatosan új és újabb sávot vezetnek be.
1. Arra a tényre, hogy a szekerek - kétségkívül - a múzeumokban figurákat és bareljefeket találtak. De elvégre a szekerek az utak mentén utaznak - és azok a sávcsoportok, amelyeket legkevésbé találtunk, megérdemlik az "út" nevet.
Melyek az utak?
Az utaknak van iránya - a mi esetünkben nincs egyetlen „út” iránya - több négyzetkilométeres területen több agglomeráció van, amelyek mindegyikének meglehetősen kevés pályája van. Az agglomerációk nem képeznek egyetlen utat, de gyakran eltérő irányokkal rendelkeznek.
Az utak optimálissá válnak - lehetőleg egyeneseknek kell lenniük, vízszintesnek kell lenniük, ahol egy szintű hely található, el kell kerülni az éles emelkedéseket.
A mi esetünkben nagyon kevés az optimális lehetőség - találtunk egy olyan helyet, ahol a szomszédos pályák egy domb alatt, egy domb felett, annak széle mentén és mellette helyezkednek el, mintha abszolút ugyanaz lenne, hogy átmenjen-e egy másik dombot, vagy sem, de a precedens a két domb között haladt., amelyben fennállt a veszélye annak, hogy elakadnak közöttük, vagy egyszerűen megsemmisíti a kocsi szerkezetét, általában felháborító - eközben néhány méterre számos út van, amely megkerüli ezt a depressziót.
Az utak javításra kerülnek - ha az optimális útvonalat választják, akkor azt nem hagyják el, ha lehetséges tovább használni. A mi esetünkben -
javítás nyomait nem találták. De nincs semmi könnyebb, mint ha túl mély pályát töltsön be törött tuffal, és továbbra is használd újként. Elegendő törött tuff van körül, csak egy lapátot vagy akár egyszerű seprűt kell kitalálnia.
Végül útokat építnek! Természetesen, ha előttünk van egy kő-fennsík, akkor rá kell építeni, de a kő nem mindenhol található. Ahol a szikla átjut a földbe, ott kell lennie egy útnak - lapos kövekből vagy útburkoló kövekből, kavicsokból vagy fából.
Ha a kocsik mély nyomokat hagytak a kőben, és még tucatnyi párhuzamosat is hagynának, akkor azt sem tudom elképzelni, mi történt volna a puha talajjal, ha nem lenne felszerelt út rajta - valószínűleg rövid idő után lehetetlenné vált, a kocsik megsemmisült a talajban, és építés nélkül párhuzamosan kellett volna a síneket kihúzniuk, nem tízben, hanem több ezerben.
Nem találtunk egyetlen építkezés töredékét sem egyetlen helyet, amely állítólag az ókori földút lenne, és a tufán kívül semmit nem találtunk.
Összegzés: nem találtuk az optimálisat a sínek helyének megválasztásában, sem a javítás jeleit, sem az útépítés nyomait, és ami a legfontosabb: nem találtuk az út fő tulajdonságát - az általános irányt.
2. A sínek nagyon jellemzői nem teszik lehetővé számukra, hogy sok évig gördülőnek tekintsék őket!
Először kitaláljuk, hogyan kell kinéznie azokat a síneket, amelyeket egy kőben gördítünk egy kocsi lengéscsillapítók nélkül (elvégre senki sem vitatja, hogy nem voltak lengéscsillapítók 2-4 ezer évvel ezelőtt?).
1) Egy adott sávnak megközelítőleg azonos mélységűnek kell lennie, bárhol a kőzet sűrűsége megközelítőleg azonos.
Ha tufával hajt, akkor nincs olyan „száraz hely”, mint az agyagban, többé-kevésbé egyenletesen elhasználódik, és a függőség inkább a dőlésszögtől függ, mint a helytől.
2) A pálya alja nem lehet egyenletes.
Ön természetesen lyukakat látott az aszfalt utakon, és valószínűleg észrevette, hogy először egy kis gödör vagy akár repedés alakul ki, majd nap mint nap növekszik és mélyül, mélyedéské alakulva, és mindez egy olyan időben, amikor az aszfalt szinte néz ki mintha új lenne.
Ennek a folyamatnak a fizikája nagyon egyszerű - amikor fúrólyuk van kialakítva, az összes beleeső kerék minden ütközésével sokkal nagyobb erővel üt meg, mint a sima aszfalt. A felület már sérült, és a kerekek folyamatosan kopognak rá, ami tovább rombolja az aszfaltot, amely egy bizonyos ponton exponenciálisan növekszik.
A pusztítást akkor állítják le, amikor a gödör olyan mélyre válik, hogy már félnek átmenni rajta, vagy amikor a bátor útművek javítást készítenek.
Ezek a folyamatok fognak bekövetkezni a pályán - mihelyt az első mélyedés kialakul a sín egyik sávjában - minden alkalommal, amikor egy kerék áthalad rajta - ütni fog az aljára, miközben a kocsi kissé megdönti annak a sávnak a felé, ahol a fúrólyuk kialakult. Minél több kereket halad át, minél mélyebb lesz a gödör, annál szélesebb lesz a sáv ezen a helyen.
Tehát - a sín aljának idővel egy mosódeszkának kell kinéznie, és az oldalak különböző irányokba dőlnek.
3) Az éles sarkokban lévő kereszteződések nem képesek megőrizni alakjukat.
A kereszteződésekre ható fizika (kivéve az egyenes vonalhoz közeli szöget, és ezek közül csak egyet találtunk) nagyon hasonlít a mélyedések fizikájához: egy kocsi, kereszteződéshez közeledve, a kerekeivel a legvékonyabb (és ezért törékeny) szakaszokat szakítja meg, sőt sarkokban láthatunk valamit formátlanul, simítottan. És minél kevesebb a kerekek vezetõje, annál inkább összeomlanak a keresztezõdés falai, és viszonylag sík helyré változtatják, több bejárattal és kijárattal. Ugyanakkor az útkereszteződéshez vezető összes sáv a kereszteződéshez való belépésnél sokkal szélesebb lenne, mint az átlagos sín, mert az útkereszteződés elhagyása után a kocsi nem mindig pontosan érinti a kívánt pálya célját, és a kerék ismét a falnak ütközik, csiszolva és forgácsolva. őket. Még ha az új sáv is keresztezi a régi, már nem használt,azonos pusztulást kell látnunk, csak a régi pálya belépése és kilépése nem bővül.
És röviden: ismét: a kocsi hosszú ideje gördülő sínének teljes mélységében hasonló mélységűnek kell lennie, dombos fenekű, ívelt falakkal kell rendelkeznie, és ha más síneken keresztezik, akkor meglehetősen törött kereszteződés lesz.
Mindez a jelen esetben nincs. Először is vannak olyan helyek, ahol a rozsda kevésbé mélyül - és általában minden, ami ezen a helyen van, bár a fajta nem változott. Még ha ezt a tuff sűrűségének tulajdonítják is egy adott helyen, ez a képet semmilyen módon nem magyarázza meg:
14. ábra. A dombot a széle mentén nyomják - mint egy homok halom, amelynek széle mentén egy traktor haladt, kissé nyomva.
Másodszor, ahol a pályák jól megmaradnak, nagyon lapos fenekűek. Valójában az alja fenomenálisan sík, nem találtak szabályos fúrólyukakat sehol - és ezt feltéve, hogy a tufa törékeny: egy ütés kalapáccsal és nagy darabok repülnek körül.
Harmadsorban, szinte minden, éles sarkokkal rendelkező kereszteződésnél magas a biztonságos kereszteződés - nincs törés, nincs kiszélesített kijárat.
15. ábra. Nagyon sima élek és éles sarkok.
16. ábra. Az előző kereszteződés makrofotója. A pálya alsó és oldalsó falának a kerekítésének sugara kevesebb, mint 5 mm. Sajnos nem gondolkodtunk egy érme oda dobásában, hogy pontosan rögzítsük a méretet.
Annak érdekében, hogy ne legyen megalapozatlan, a régészekről és a történészekről beszélek, kapcsolatba léptem Jeffrey Summers professzorral, aki az ókori Törökország kommunikációs módjaira szakosodott. Amit ezekről az utakról írt, pontosan ugyanaz, mint a fenti logika:
- A szekerekben és a szekerekben vas gumik lennének, legalább néhányukban. Az útfutást addig folytatják, amíg olyan mélyre nem kerülnek, hogy a tengely eléri a gerincét. Ahol van hely, új sávok készülnek ugyanazon az útvonalon."
- A kocsiknak és a szekereknek legalább néhány vaskorongja volt. A futószárakat addig használták, amíg annyira mélyekké nem váltak, hogy a kocsik elkezdenek tapadni a tengelyhez. Egy új utat fektettek egy üres helyre ugyanazon út mentén."
Mindez lehetővé teszi, hogy magabiztosan mondhatjuk - a meglévő sávok nem azok az utak maradványai, amelyekről a régészek beszélnek.
4. verzió: puha kő
Ha feltételezzük, hogy a rozsda akkor jelenik meg, amikor a kő még puha volt, akkor a fizikai és logikai tulajdonságok ellentmondásai eltűnnek.
Ezt a helyet már nem kell úttá kell tekintenünk - csupán tucat más kocsi haladt az agyagon, semmi különösebben figyelemre méltó - ugyanez látható a nyári szezonban a mezők mentén. Ugyanakkor az összes pálya, amelyet nem kőre, hanem a földre hengerelt, már régóta eltűnt, a maradványaik keresése olyan, mintha a tavalyi hó lenne.
Megfigyeléseink alapján nem is szükséges évekig gördíteni az ilyen útvonalakat - többségük egyszerre volt hengerelt, néhányan kétszer vagy háromszor haladtak.
Az összes félreértés lapos aljú, falakkal és éles kereszteződésekkel, a kereszteződés pusztulásának nyoma nélkül, azonnal eltűnik - egyetlen átjárással mindennek pontosan úgy kell kinéznie, mint a fényképeinkben. A puha kőben lévő repedések és forgácsok sem jelenhetnek meg.
A rakomány nyomai, amelyeket a cikk elején említettek, szintén elég logikusak - ha egy nehéz dobozt eltávolítottak a szállításból, akkor hagyhat egy megszorított nyomot puha talajban.
De annak ellenére, hogy a fizikával való ellentmondások teljesen megszűntek, új ellentmondások jelennek meg - a geológiával és a történelemmel együtt.
Milyen esetekben lehet a kő puha?
Például, valamikor a kitörés után, de a térségben a kitörések több mint öt millió évvel ezelőtt véget értek.
A második lehetőség, amelyet az expedíciónk szerzője is kifejezett - a tó a tó fenekén kitört, lehűlt és nagyon laza fenéket képezett; később a víz elhagyta, a tó mocsárré, majd agyaggá vált, majd teljesen fagyott fel. Ebben az esetben a tuff sokkal hosszabb ideig lehetett puha, talán még a mi időnkig is. De csak akkor, ha 2-4 ezer évvel ezelőtt volt agyag (amelynek több millió év alatt nem volt ideje fagyasztani), akkor biztosan továbbra is vannak olyan helyek, ahol nem fagyott le - például egy tó vagy folyó mellett. Az egész térségben utaztunk - itt nem mocsarak, az összes tufa ugyanolyan kemény, akár a legközelebbi tó partján is (lábnyomoktól a tóig - 700 méterről 15 kilométerre).
Kiderült, hogy mindkét esetben a tuff jóval korábban fagyott fel, mint 2–4 ezer évvel ezelőtt. A tuff egyes területei súlyosan sérültek és viharvertek, ami szintén jelentősen idős korot jelzi.
Még ennél is érdekesebb
Hosszú időt vesz igénybe és jó ízlés szerint állít fel hipotéziseket arra vonatkozóan, hogy milyen jármű vezette a nem megkövesedett tuffot sok millió évvel ezelőtt, ezért szeretném az olvasó akarata alá hagyni. Hipotézisek helyett még néhány érdekes tényt és megfigyelést szeretnék hozzátenni, amelyeket a sávok tanulmányozása során elért két nap alatt tettünk.
Hol vannak az állati nyomatok?
Állatok vagy emberek nyomait kerestük a pálya mentén, de nem találtuk meg őket. Még abban az esetben sem, amikor a nyomok tökéletesen megmaradtak, még a legfelsõbb horpadásokat sem láttuk.
A sínek között nincs semmi olyan, amely emlékeztetné arra, hogy ki húzta a kocsit, sőt éppen ellenkezőleg - vannak olyan helyek, ahol a kerekek közötti terület olyan alakú, hogy óvatosan jártuk át őket - ívelt, szögben, néha csak alaktalan területeken.
17. ábra Még az ember számára is veszélyes sétálni ezen a helyen, és egy nehéz kocsit húzó ló könnyen megtörheti a lábát.
Hadd emlékeztessem Önöket arra, hogy az egyik régióban szokatlan téglalap alakú nyomatokat találtunk, mintha a kocsikból eltávolított rakományról lenne, az egyik régióban - azonban az eróziós szint olyan, hogy egy ember vagy állat nyomai körül nem tudtuk meghatározni. Ugyanezen okból következően lehetetlen következtetéseket levonni a belső sarkok alakjáról és minőségéről téglalapokban.
18. ábra: az erózió ellenére - a következő expedíción minden bizonnyal újra itt keresünk lábnyomokat.
Független felfüggesztés
A lehetséges független felfüggesztés feltételezése a távozás után merült fel: a benyomások még mindig frissek voltak, és átmentem mindent, amit a fejemben láttunk, és úgy éreztem, van valami más, amelyre nem fordítottunk elég figyelmet.
Egy pillanatra emlékezetemre jutott arra, hogy a futópályák között volt egy, amely egy kerékkel haladt a domb teteje mentén, a másikkal harminc centiméterrel pedig az oldalán. A pálya függőleges volt! A merev felfüggesztésű kocsi egyszerűen nem hagyhatott függőleges nyomkövetést - 180 centiméter tengelyszélesség 30 centiméter különbsége 11 fokos szöget eredményezne.
19. ábra. A kocsi sematikus ábrázolása (figyelembe vesszük a kerekek vastagságát és magasságát, a tengely szélességét és a dombmagasság különbségét; az áttekinthetőség érdekében a sín mélysége növekszik).
A bal oldalon egy közönséges kocsi kegyetlen felfüggesztéssel, amely függőleges nyomkövet hagy.
Középen - egy közönséges kocsi nyomot hagy egy dombon, 30 cm magasságkülönbséggel.
Jobb oldalon egy független felfüggesztésű jármű függőleges nyomkövet hagy.
Ennek a verziónak a megerősítése nemcsak (és már tizenkettedik alkalommal!) Megváltoztatja a jármű komplexitásának megértését, hanem súlyos kiegészítő bizonyítékként szolgál arra is, hogy a sínek egyszerre vannak gördítve (különben a mélységnek, az alsó sáv szélességének magasabbnak kell lennie, végül is). sokkal nagyobb súlya volt a kocsinak).
Sajnos a felvett fotó- és videofelvételek között nem találtam azt a dombot, amely megerősítené ezt a verziót, így egyelőre hipotézisként hagyjuk azt megerősíteni vagy megcáfolni, amelyet megpróbálunk megtalálni a következő expedíció során.
Képek:
20. ábra. A hegyek viharvertek - a talajt megtöltve olyan talajjal, amelyben egy kábult cserje nő.
21. ábra. A pályák keresztezése éles szögben
22. ábra. Esztergálási jellemzők.
Rizs 23. Egy keskeny lábnyom, háromszor keskenyebb, mint a többiek, és ami a legfontosabb - pár nélkül, mintha valaki motorkerékpárral vagy akár kerékpárral is lovagolt volna; itt lehetetlen meghatározni a protektor jelenlétét vagy hiányát.
24. ábra. A tökéletesen megőrzött tufától mindössze ötszáz méterre egy erősen erodált sziklát találtunk.
25. ábra. A nyom kettős gördülésből az egyik pályán. Jobb oldalon a fal egyenletes, a bal oldalon a fal át lett nyomva. Észrevehető, hogy a préselt talaj kissé növelte a bal sáv mélységét.
Kinek más verziója van ezeknek a nyomoknak a kialakulásáról? Vagy talán olvasott érthető és indokolt tagadásokat, verziókat, véleményeket - kérjük, ossza meg linkeit.