Egyik ország sem állítja, hogy feltalál egy motoros szánot, elsőbbséget hagyva Oroszország számára. Szinte egyidejűleg jelentek meg velünk a repülőgéppel, és többek között a repülőgép-motorok finomhangolásának és beállításának állványáivá váltak.
A találmányt a katonaság azonnal felismerte, ám az első világháborúban, mondhatjuk, tucatnyi, kézműves körülmények között létrehozott meglévő modell kísérleti működtetése volt. Az 1920-as évek végétől azonban a Szovjetunióban kezdődött a motoros szánok és a siklóernyők iránti érdeklődés korszaka - talán nem annyira gyakorlati célokra, hanem azért, mert a gyors autók az idők szellemében voltak. Komoly szervezetek, elsősorban repülési szervezetek, a tervezés és létrehozásuk során - TsAGI, NAMI, Tupolev Design Bureau.
A motoros szánokat posták, geológusok, sarki állomáson dolgozók használták. Időközben a katonaság gondolkodott, de a finnországi konfliktus kényszerítette őket gyors döntések meghozatalára. A befagyott Onega és a Ladoga ideális csatatérnek bizonyult a motorosok számára, és a Vörös Hadseregben több részleget sietve alakítottak ki az NKL-6, NKL-12, NKL-16 gépeken.
Néhányan géppuskával vannak felszerelve, de a legtöbbet szállító- vagy mentőautóként használták. 10-12 síelő leszállóerő vontatásának gyakorlata ismert. A vörös hadsereg finn kampányában ismereteink szerint legfeljebb 80 motoros szán használható.
Promóciós videó:
A "síléc repülőgépek" pozitív értékeléseket kapták a katonaságtól, ám a forradalom nem történt meg - a repülési ipar 1940-es tervei között csak két tucat NKL-16 gyártása szerepelt - ezek a modellek a legsikeresebbek.
A Nagy Honvédő Háború kezdetével a parancs felébredt. És már 1941 augusztus elején az Állami Védelmi Bizottság rendeletet fogadott el a Vörös Hadsereg számára százezer motoros motor gyártásáról. A termelést négy üzemnek tulajdonították, szerencsére a motorokkal nem volt probléma - az M-11 motorokat használták, amelyek kimerítették az U-2 (Po-2) repülési élettartamát.
Ugyanakkor az egységek személyzete is felkészült, ez a GABTU 7. (Aerosanny) osztályának felelõssége volt. Két gépjárművezetőt és a legénység parancsnokait két, sietve létrehozott iskola képzte - Solikamskben és Kotlasban, ahol a tisztek, akiknek tapasztalata volt ennek a technikának a finnországi háborúban való használatában.
A motoros szánok már a moszkvai csatában jól megmutatkoztak. Konstantin Rokossovsky emlékeztetett: „Egy német sílétesítmény - akár kétszáz és fél katonáig - éjszaka behatolt a hátsó részünkbe, és átment az utat, amely minden szükséges eszközt ellátott a hadsereg jobb szárnyával. Egy ideig kritikus helyzetet teremtettek. Kommunikációs vezérigazgatónk, P. Ya. Maksimenko ezredes a repülőgép társaságában volt. Az ő kezdeményezésére az ellenség megtámadására használták.
A társaság azonnal beköltözött a német síelők által elfoglalt területbe, megfordult és útközben támadott tizennégy géppuskájából. A németeket szétszórták, megsemmisítették. Csak azok, akiknek sikerült elérni az erdő szélén lévő bokrokat, elmenekültek. A börtönben elfogott foglyok hangon azt állították, hogy ez a támadás megdöbbent: tévesen állították be a tartályok motoros szánjait, és csodálkoztak, miért tűnt úgy, hogy az autók repülnek a mély hóban.
Az első háborús télen 55 légijármű-egységet alakítottak ki, 20 és 40 jármű között, főleg az NKL-16/37, az NKL-16/41 és az NKL-26 típusú járművekből. A harci használat tapasztalata arra késztette bennünket, hogy komoly felszerelés-korszerűsítést vállaljunk (ugyanez volt az U-2 repülőgépekkel). A motoros háborúkat a háború alatt továbbfejlesztették, és aktívan részt vettek harci műveletek szervezésében. Nyilvánvaló okokból különösen széles körben alkalmazták őket a front északi területein.
