1953. február 11-én a kanadai Toronto Star újság szenzációs jelentést tett közzé arról, hogy a moltoni Avro Canada gyárban a katonaság megbízása alapján fantasztikus függőleges felszálló és leszálló repülőgépet építettek 2400 km / h sebességig. Öt nappal később, a nyilvános nyomás alatt, a kanadai Védelmi Minisztérium kénytelen volt hivatalosan megerősíteni az információkat, de megtagadta a projekt részleteinek kiadását.
Mi volt ez a projekt?
Az amerikai CIA számára ez hideg zuhannyá vált - ha a kanadaiak erre képesek, akkor mi áll Sztálin ujjával? Lehet, hogy azok a repülő csészealjak, amelyek Amerika égboltján járnak az iskolákban, valójában Joe bácsi titkos hírszerző járművei?
A CIA tudományos intelligencia osztályának vezetőjét, Marshall Chadwell-t arra utasították, hogy sürgősen vizsgálja meg a problémát a fentről. A gyanú, hogy az oroszoknak sikerült végrehajtaniuk a befejezetlen német fejleményeket, bizalommá nőtt. Ezenkívül, a korábbi Junkers mérnök, Edward Ludwig tanúvallomása szerint, 1945-ben a szovjet csapatok eltávolították a repülőgép összes dokumentációját és több prototípusát a vállalat gyárából. Chadwell német légiforgalmi mérnököket hozott fel a nem szokatlan repülőgépek teljes flotiljainak építéséről. Az aerodinamikai vezető szakértők és az Egyesült Államokban és a Nyugaton letelepedett németek részt vettek e dokumentumok vizsgálatában.
Az ég sötétebb Kanada felett
Mellesleg a német lemezeknél ez nem olyan egyszerű. Technikusok százai és elfogott katonák százainak kijelentették, hogy valóban léteznek. Néhány pilóta megesküdött, hogy még repül is. A német szabadalmi hivatal egyik magas rangú tisztviselője, Rudolf Lusar eskü alatt azt állította, hogy személyesen megvizsgálta több szabadalmi bejelentést, amelyek leírják a lemez alakú gépek tervezését és működését.
Promóciós videó:
Több ezer tanú, rajz, fénykép, még forgatás is - és egyetlen "élő" lemez, sem egy denevér. És közel a CIA oldalához, néhány Avro Kanada építi a jövő fegyverét! A brit védőszemüveg férfiak súlyosan megijesztették a CIA-t. Miért brit? A tény az, hogy az 1940-es évek végén Anglia hatalmas technológiai potenciált halmozott fel a repülés területén, és a korona nagyon vonakodott a katonai fejlesztés finanszírozásától. Az AV Roe Kft. Számos áttörési projekttel rendelkezik eszközállományában, ám ezeket otthon lehetetlen volt megvalósítani. Kiderült, hogy könnyebb tárgyalni a kanadai hadsereggel. 1947-ben a legjobb tervezők csapata átkerült Kanadába az Avro Canada leányvállalatához, amely egyszerre több új repülőgép és motor fejlesztését kezdte meg. A brit válogatott egyik legfényesebb tagja a 31 éves John Frost volt, akit mindenki Jacknek hívott.
A tengerentúlon Jacknek megbízta a CF-100 szuperszonikus elfogó fejlesztését, amely nélkülözhetetlen az AV Roe Ltd számára, és tökéletesen megbirkózott a feladattal. A CF-100 lemerült a történelemben, mivel egyetlen Kanadában tervezett és tömeggyártású harci repülőgép volt. 1950-ben a Frost új projektet javasolt a társaság vezetése számára - egy szuperszonikus függőleges fel- és leszállási járművet, amely nem igényel kifutópályákat. Meglepetésére az AV Roe Ltd igazgatótanácsa szinte azonnal jóváhagyta a javaslatot. A Frost technikusok és munkások csoportját jelölte ki. A moltoni gyárban több hangár, köztük egy zárt területtel, elválasztották a terület többi részétől, és Jack munkába állt.
Sam bácsi szárny alatt
A készülék első változata, Y projekt, egyáltalán nem volt lemez. Frost azt hitte, hogy egy ilyen egzotikus edény ideális vázlata a lándzsa. 1952-ben elkészítették a hatalmas Avro Ace deltoid szárny fából készült modelljét. A pilóta pilótafülke átlátszó plexiüveg burkolattal a törzs közepén volt, a motor levegőbemenetei pedig a szárny felső és alsó felületén voltak. Az autónak függőleges helyzetből kellett indulnia, mint egy rakéta, és mászás után repülni, mint egy normál repülőgéppel. Ennek a konstrukciónak azonban nagyon sok hátránya volt, amelyek közül elsősorban a gyenge láthatóság és a leszállás közbeni instabilitás volt.
1953-ban a Frost a projektet a zsákutcából kivezette egy tárcsa alakú vízi jármű építésével, Avro Canada VZ-9A kódnévvel, saját tervezésű, központi elhelyezkedésű sugárhajtóművel és a kerület mentén elosztott vezérelt fúvókákkal. Az autó felszállásának és leszállásának nagyon puhanak kellett lennie, mivel a felület közelében légpárna alakult ki. A emelkedést a Coanda-effektus alkalmazásával kellett felgyorsítani - a légzsugár tapadása a motorból a szárny ívelt felületéhez, amikor keskeny csatornán táplálják be. A szárny körül áramló áram egy vákuumot hoz létre fölött, amely a készüléket felfelé viszi. A Fagykorong vízszintes repülése és manőverezése biztosította, hogy a fúvókák megváltoztassák a tolóerőt. A VZ-9A elméleti sebességkorlátozását 2400 km / h-ra becsülték, és a kiszámított mennyezet elérte a sztratoszféra alsó rétegeit. Akkoriban a repülés még nem tudott ilyenről.
A lemezt Y-2 projektnek nevezték el, és a Frost csoport tevékenységeit szigorúan besorolták. A gyárban csak az igazgatóság néhány tagja és a munkában közvetlenül részt vevő alkalmazottak tudtak a lemezről. Az egész csoportot alaposan átvizsgálták a műszak előtt és után, és tilos volt az Y-2 projekt szóbeli említése. Ennek ellenére a pletykák továbbra is kiszivárogtak, bár csak kevés hitt benne. Például, az Avro Canada munkatársa, Verne Morse emlékeztetett arra, hogy csak az autó felépítése után engedték be a kocsiba, és csak aztán rájött, hogy a repülő csészealjról szóló pletyka nem csalás.
Hirtelen, 1953-ban a kanadai Védelmi Minisztérium abbahagyta az Y-2 projekt finanszírozását, figyelembe véve a 400 000 dollárt meghaladó összeget. Szerencsére egy amerikai légierő küldöttsége hamarosan megérkezett a moltoni üzembe, látszólag az új CF-100 elfogó megtekintésére. Ez a látogatás nem volt véletlen, és fő célja az volt, hogy a titokzatos kanadai lemez. A Frost a cég vezetésének jóváhagyásával személyesen elmondta erről az amerikaiakat. A lemez tervezési leírása, rajzai és méretarányos modellje megrázta a vendégeket. A fantasztikus autó fejlesztésére vonatkozó megrendelést az Avro Canada-nál villámsebességgel hozták meg.
Nem sokkal a dokumentumok átadása után a „felső emeleten” a Pentagon uraim kapcsolatba léptek a kanadai katonasággal és javasolták, hogy folytassák együtt az Y2 létrehozását. Kanada elfogadta az ajánlatot. Ennek többek között kellemes pénzügyi következményei voltak. Az amerikai légierő kutató részlegének vezetője, D. Putt hadnagy támaszkodott évente 2 millió dollár finanszírozásra. Nagyon merész egy új forradalmi projekthez. A pénzt azonban elkülönítették, és Avro folytatta a kutatást. Az évtized közepére elkészült a VZ-9 projekt, amely valójában az Y2 program „hattyúdalává” vált.
A VZ-9V AVVP fejlesztését John Frost vezetésével és annak tesztelését nagy titoktartási légkörben hajtották végre, így rendkívül korlátozott információt tettek közzé róla. Valószínűleg az AHPA rendkívüli formája és az 1961–1962-ben elvégzett tesztekkel kapcsolatos hivatalos információk hiánya ebben az időszakban intenzív publikációkat idéz elő az azonosítatlan repülő tárgyak (UFO) repüléseit „csészealjak” formájában.
Négy évvel később a Pentagon ténylegesen megvásárolta az ígéretes projektet, és további támogatást nyújtott az Avro Canada számára. Ugyanakkor az Y-2 projektet átnevezték a 606A fegyverrendszerre. 1959-ben az amerikaiak megkereszteltették a Frost agyalapját: 1961-ig a lemez Projekt 1794 néven szerepelt, de a repülési történelem során ez a gép gyári név alatt maradt, amelyet az Frost, Avrocar nevéhez fűzött.
Robbanásveszély
Amikor a Yankees bekapcsolódott, a cintány fejlődése drámaian felgyorsult, de Frost a középpontba került. Az amerikai légierő szuperszonikus lopakodó repülőgépet követelt tőle, a hadsereg pedig egy szubszonikus rakodóhajót követelt, amelyet repülő dzsipnek hívtak.
Az eredeti Avro PV-704 egy 1,5 m középső turbómotorral hajtott hat Armstrong Siddeley Viper sugárhajtóművel. Az erőmű hihetetlenül zajos volt, és úgy rezegett, hogy meglazította az acélszegecseket. De ami a legfontosabb, hogy felmelegszik, így a lemez alumínium tokja megolvad. Ezenkívül a motorok krónikus olaj-inkontinenciát szenvedtek. Minden dobás tüzet vagy robbanást fenyeget. Az Avro PV-704 összesen háromszor égett el. A személyzet elkezdett félni a hangárától, mint a pestis, annak ellenére, hogy a beépített 8 mm vastag golyóálló üvegtábla nem volt megfelelő. 1956-ban, egy teszt során, három motor kialudt az irányításból és összeomlott, és maga Frost, valamint számos más szakember szinte meghalt. Ezt követően úgy döntöttek, hogy megváltoztatják az erőmű konfigurációját.
Hat pokolikus égő helyett három került a turbómotor körül. Továbbfejlesztették a tápegység hőszigetelését és megerősítették a tartó háromszög alakú keretét. Az 58-7055 járműszámot 1959 májusában építették, és a Frost júniusban kezdte meg tesztelni. A lemezen a legelső leállítása az állványon megdöbbentette. A kipufogógázok visszakerültek a motor levegőbemenetébe, és drasztikusan csökkentették teljesítményüket. Ezenkívül a turbómotor tolóerő nagyon egyenetlenül oszlik meg az alsó rész alatt és sokkal kisebb területen, mint a számítások mutatták. Ennek eredményeként kiderült, hogy az autó csak a légpárnás zónában képes lebegni. Avrocar tömege 1944 kg, az erőmű tolóerője pedig csak 1430 volt.
Búgócsiga
Eközben a második, 59-4975-ös prototípus, amelyet Wlodzimierz Potocki próbapilóta, Spad beceneve pilóta, 1959. szeptember 29-én három biztonsági kötélen hajtotta végre a leánykori repülését.
Már 12 másodperccel a helyszíntől való elválasztás után Spad Pototsky kénytelen volt kikapcsolni a motort a készülék veszélyes ringatása miatt. Közvetlenül a talaj felett a gép tolóerő áramlása egyenletesen oszlott meg az alján, de amint kicsit magasabbra emelkedett, az áramlás szűkült és csak a korong közepét támogatta. Ezt a hibát a térdnél gyakorlatilag ki kellett javítani - a turbómotor körül a tárcsa aljára 52 lyukat fúrtak, amelyek elméletileg javítani kellett az áramlás konfigurációját.
1959. november 12-én az autó elindította első ingyenes repülését. A lengés a lebegés során csökkent, de problémák merültek fel a kezeléssel - minden manővert a hajótest elfordulásával kísértek. És a legnagyobb sebesség lehangolóan alacsony volt - csak 35 km / h. Ezenkívül a hajótest melegítése annyira erős volt, hogy öt repülés után annak egyes elemeit ki kellett cserélni.
Ennek ellenére a vezetés eufória állapotban volt. A reklámosztály feladata volt, hogy brosúrákat készítsen, amelyek kiemelik a technológia korlátlan lehetőségeit. A jövőben az Avrocar több polgári átalakítását tervezték: az Avrowagon család repülő csészealjat, az Avroangel légi mentőt és az Avropelican mentőhajót.
1959. december 5-én az 59-4975 tesztelését felfüggesztették. Ez idő alatt Pototsky öt járatot végzett és 18,5 órát töltött a levegőben. Megkezdődött a tervezési fejlesztések új szakasza. 1960 januárjában a frissített 59-4975-et ismét kiszedték a hangárból. A készülék sokkal stabilabban viselkedett, de 60 km / h feletti sebességnél ellenőrizhetetlenné vált.
Az amerikaiak úgy döntöttek, hogy részt vesznek a problémák megoldásában. A Moffett Field-hez szállított 58-7055 prototípuson a NASA mérnökei számos alternatívát próbáltak ki kiegészítő farok készítésére, de a tesztek azt mutatták, hogy haszontalanok. Az Avrocar T-farokkal végzett utolsó gyári repülési tesztjeit, amelyeket 1961. június 9-én hajtottak végre, sikertelenül fejeződött be - Potocki csak 37 km / h sebességgel tudott gyorsítani az autót, és a kritikus tengerszint feletti magasságban az ellenőrzés elvesztésével kapcsolatos problémák még súlyosbbak lettek. A Frost viszont két új tervezési lehetőséget kínált az ügyfeleknek az autó számára: az egyik nagy függőleges kormánylapával, a másik kis oldalsó szárnyakkal rendelkezik. Mindkét esetben a turbómotor átmérőjét 35 cm-rel megnövelték, és három motor helyett két hatalmas General Electric J85-et kellett volna használniuk, teljes tolóerővel 12 kN. De a katonaság elkezdett veszíteni türelmét. A pénz elfogyottés az eredmény nulla volt. 1961 nyarán a Pentagon szünetet tartott.
Néhány további részlet az érdekes fejlesztés történetéből:
A tizenöt méteres tárcsa hat turbóelemmel, amely a saját fúvókáin keresztül gázokat bocsátott ki, és egy nagy turbinát is hajtott, elméletileg bármilyen magasságban felmászhatott és bármilyen irányba repülhet. Az ügyfél, az amerikai és kanadai katonaság képviselte, jóváhagyta a projektet, de először követelte, hogy tesztelje az új technológiát egy kisebb személyzettel ellátott járművön. Emiatt a "tányért" körülbelül hat méter átmérőre nyomták. Az erőműt szintén ennek megfelelően változtatták: most csak három motort helyeztek el a központi turbina körül.
A repülésirányító rendszer érdekes. Felmenetet vagy leszállást feltételezve, hogy minden motor egyszerre megváltoztatja a tolóerőt, ami befolyásolta az emelő turbina sebességét. Az egyik vagy másik irányba való döntéshez az Avrocar speciális rendszerrel rendelkezik, amely megváltoztatta az egyes motorok tolóerőjét úgy, hogy a jármű karosszériája a különbsége miatt a megfelelő irányba dőljön. Sokat kellett gondolkodnom ezzel a rendszerrel: figyelembe kellett venni a motor fojtószelep-reakcióját, az egész készülék stabilitását és sok más paramétert.
Ugyanazon év novemberéig a VZ-9 készen állt a leánykori repülésére. November 12-én a „repülő csészealj” felszállt a földről és alacsony magasságban lebegett. Az idő múlásával elkezdtek hozzáadni a vontatást, és enyhén magasabb tengerszint feletti magasságba vezetik a készüléket. A talajtól kb. 1 méter távolságban az Avrocar szabadon lógott, manőverezett és bármilyen irányba tudott mozogni.
De amikor legalább néhány méter magasra kellett felmászni, a projekt hirtelen megjelent egy nagyon kellemetlen vonása. A prototípus viszonylag gyenge erőműve csak másfél méter magasan képes kielégítő stabilitást és irányíthatóságot biztosítani. Az "Avrocar" további emelkedésével csak a Coanda-effektusra kellett támaszkodnia. A képernyő hatása viszont eltűnt, és a repülőgép elvesztette korábbi stabilitását. Egy sor próbajárat után az Avro Canada mérnökeinek vissza kellett térniük a fiókok mögé.
Az elkövetkező hónapokban J. Frost vezette tervezői csapat megpróbált megoldást találni a felfedezett problémára és biztosítani a megfelelő stabilitást. A munka ezen szakaszában még több modellt gyűjtöttek, amelyekre új ötleteket dolgoztak ki. Azonban egyik modell sem tudott felmászni egy tolerálható magasságra, és nem tudott megfordulni. A járművek ilyen viselkedésének okai között szerepel a kiegészítő légtámasz hiánya (ugyanaz a földi hatás), valamint a pontos és pontos kiegyensúlyozás tervezési követelményei, valamint a motorok működésének szinkronizálásának szükségessége.
Mindezt csak egy radikális tervezési változtatás segítségével lehetne megjavítani. 1960 végén a Frost megkezdte a projekt újratervezését az összegyűjtött tapasztalatoknak megfelelően. 1959 óta az Y2 projektet csak az Egyesült Államok finanszírozza. Az idő múlásával a programért felelős amerikai tisztviselők elkezdett kételkedni a program célszerűségében. Ezért, röviddel a radikális modernizáció kezdete után, leállt az Avrokar finanszírozása. A Pentagon személyzete kemény és lakonikus volt. A záró dokumentum jelezte a projekt hiábavalóságát, valamint azt, hogy nincs kielégítő eredmény, mintegy tizenkét millió dolláros költséggel.
1962-ben a VZ-9V AVVP fejlesztését megszakították.
A kísérleti AVVP VZ-9V "Avrokar" közötti alapvető különbség az volt, hogy nemcsak repülhet, mint egy repülőgép nagy magasságban, hanem a talaj közelében is mozoghat egy légpárnán. A készüléknek egy kerek lemez alakú tokja volt, közepén ventilátor volt. Az általuk beszívott levegő egy csatornarendszeren keresztül egy egyáramú gyűrű alakú fúvókához irányult, amely a készülék kerülete mentén halad át.
A emelőerőt a VZ-9V légkezelő egység talajhoz közeli lebegezése vagy mozgása során először egy légpárnának köszönhetően jött létre, amikor a gyűrűs fúvóka kiáramlik a levegőből, és másodszor, egy úgynevezett Coanda-effektus eredményeként, amely általában akkor fordul elő, amikor a levegő kiáramlik. fúvókák egy profilos felület felett: a keletkező vákuum emelést hoz létre. Az AVVP VZ-9V-ben, amikor a levegő kifolyásának következtében áramlott a fúvókán, a levegő beszívódott a készüléktest felső felületéről, ami a rajta fellépő ritkításhoz és további emelőerő létrehozásához vezetett.
A levegőt a készüléktest felső felületén lévő gyűrű alakú résen keresztül ürítették ki. Az 1,52 m átmérőjű központi ventilátort alacsony sebességű turbina hajtotta, amelyet három kontinentális J69-T9 turbóhajtómotor fúvókáiból kifolyó gáz áram vezetett be, egyenként 420 kgf nyomóerővel vagy egyenértékű 1000 ehp teljesítménygel. A vízszintes nyomóerő létrehozásához a gyűrű alakú légfüggöny a gyűrű alakú fúvóka forgókorongjain keresztül elhajolható.
A légpárnának a talaj feletti légpárnán történő mozgásától a szabad repülésig történő áttérés a következő volt: a légpárna a talaj fölött a légpárnán olyan gyorsan felgyorsult, hogy a tárcsa alakú teste elegendő emelőt hozott létre a levegőben való tartáshoz, majd az emeléshez. Ebben az esetben a felgyűrődött gyűrűs fúvóka lapos takaróvá vált, és a gyűrű alakú fúvókából kifolyó levegő vízszintes tolódást hozott létre.
A beépített kísérleti AVVP VZ-9V "Avrokar" készüléket szubszonikus sebességű repülésekre szánják, tehát egy kerek szárny lekerekített orrával és egy gyűrű alakú légbeszívással rendelkezik a szárny kerülete körül, hogy belépjen a kilökődő légáramba. A kör alakú, 5,5 m átmérőjű korong alakú test ellipszis profilja 20% relatív vastagsággal és 2% görbülettel rendelkezik. Az AVVP VZ-9V jellemzőit nem tették közzé, bár jelezték, hogy az maximális sebessége 480 km / h lehet.
Az Avro Erkart cég az AVVP szuperszonikus változatát is tervezte, amelyben a szárnynak éles szélgel és módosított elszívott rendszerrel kellett rendelkeznie. Egy ilyen készüléket megkülönböztetett szerkezeti kompaktsága és viszonylag kis tömegű volt; kör alakú szárnykonfigurációját úgy ítélték meg, hogy az optimális legyen alacsony magasságú, nagy sebességű repülésre, feltéve, hogy a stabilitási kérdés megoldásra kerül.
| LTH: |
| Módosítás | VZ-9V |
| Tárcsa átmérő, m | 5.50 |
| Magasság, m | 1.07 |
| Szárnyfelület, m2 | 23.60 |
| Súly, kg | |
| üres sík | 1361 |
| normál felszállás | 2522 |
| motor típusa | 3 turboreaktív motor Continental J69-T9 |
| Tolóerő, kgf | 3 x 420 |
| Legnagyobb sebesség (számított), km / h | 480 |
| Valós sebesség, km / h | 56 |
| Gyakorlati távolság (számított), km | 1061 |
| Tartomány, km | 127 |
| Gyakorlati mennyezet (számítás), m | 3048 |
| Repülési magasság, m | 0.91 |
| Legénység, emberek | 2 + 1 |
A meztelen király
Hat hónappal az utolsó 59-4975 repülés után az amerikaiak a projektet befejezettnek nyilvánították. Az Ezüstbug program részét képező 1794-es projekt csak a 35 ilyen jellegű közül volt. A szolgáltatás többi lemezének sorsa továbbra is besorolva van, de valószínűleg ugyanolyan szomorú. Az autópróba egyik résztvevője, a NASA tesztpilóta Fred Drinkwater szerint az Avrocar nagyon ígéretes volt, de félúton egyszerűen elhagyták.
A munka befejezése után a prototípust Amerikába vitték, de 1968-ban ismét Kanadában találta magát. 20 évig az autó a szabadban állt, mint kiállítás a Montreal Man és az ő világkiállításán. Jelenleg felújítás alatt áll az amerikai hadsereg légi közlekedési múzeumában, Fort Eustis-ben (Virginia). A második Avrocar már több mint 40 éve különböző múzeumokat és helyreállítási műhelyeket barangol, és az egyik legcsodálatosabb kiállítás a Nemzeti Légierő Múzeumában Daytonában, Ohioban.
Az Avrocar mindkét beépített prototípusa, amelyet az Egyesült Államok repülési múzeumain tárolnak, a mai napig fennmaradt. Körülbelül tíz évvel ezelőtt számos kanadai történész támogatta az egyik Avrokars Kanada átadását. Motiválják, hogy fel kell ismerni országuk érdemeit a projekt létrehozása során. Ugyanakkor a részvények finanszírozásának kérdését valahogy megkerülték, bár az Egyesült Államok több mint tízszer több pénzt költött az Y2 programra, mint északi szomszédaik. Különösen, és ezért a 2000-es évek elején folytatott beszélgetések továbbra is beszélgetések maradtak, és mindkét beépített VZ-9 még mindig az amerikai múzeumokban található.
Sok legenda és pletyka továbbra is kering a történet körül. Néhányan úgy vélik, hogy a projekt lezárása csak füstképernyő volt, ám valójában a tányér eszébe jutott és osztályozásra került. Mások azt mondják, hogy Frost korongja hétköznapi baba volt - fedél más, komolyabb kutatásokra, amelyen német tervezők, köztük a titokzatos Richard Mitte is részt vett. Érvként hivatkoznak arra az időre gyanús információszivárgásokra, amelyeket valószínűleg a szovjetek kémeinek dezinformációjára szűrtek.
Hazánkban ezen a téren is kutatást végeztek. Itt egy orosz repülő csészealj:
A projektről itt olvashat bővebben.