Az építkezés során a legújabb tervezési ötleteket és műszaki eredményeket használták fel. Ezt a csodálatos gőzmozdonyt Pennsylvaniában, az Altoona Worksnél építették, és a saját mérnökei mellett a PRR három amerikai gőzmozdony "bálnának": ALCO, Baldwin és Lima szakembereket vonzott. A Baldwin Ralph Johnson mérnök a PRR S1 rendszer szerzője, és az Art Deco megjelenés hitelt jelent Raymond Lowy számára.
Raymond Lowy * a mozdonyával * a háttérben.
Johnson azt javasolta, hogy a mozgó alkatrészekre nehezedő stresszt csökkentsék négy henger, nem kettő beépítésével: mindegyik pár két hajtótengelyt forgatott. Ugyanakkor ezzel az elrendezéssel teljesítették a vontató erőfeszítés és a megbízhatóság növelésének feladatait. A következő duplexekkel ellentétben az S1 merev keretre épült. Ennek a gőzmozdonynak egyedi kerékképlete volt: 6-4-4-6, és a kerék átmérője volt a legnagyobb az összes amerikai gőzmozdony között: két méter tizenhárom centiméter.
Az S1 megérkezik a Crestline állomáshoz, és ez egy * igazi show * (tehát a saját honlapjukon:))
A pályázat (250-P-84 osztály) huszonnégy tonna szén és kilencven tonna vizet tudott szállítani. A PRR S1 hossza a pályázattal meghaladta a Big Boy hosszát és 42,67 m volt (maga a mozdony 23,7 m volt, plusz az ajánlat 18,97 m). A mozdony négyszázkilencven tonnát sújtott (kétszáznyolcvanöt - mozdony és kétszázöt - ajánlat). Majdnem hatszáz hetven ezer dollárt költöttek az építésre.
A New York-i kiállításon 1939-ben.
Közvetlenül az építkezés után a PRR S1 részt vett a New York-i világkiállításon, majd a Chicago-New York vonal kiszolgálását kellett volna kezdenie, de akkor a gőzmozdony fő problémái felmerültek: a pálya görbületére vonatkozó szélsőséges igények és a "csúszás". És az S1-t a Chicago-Crestline útvonalra osztották, ahol a pályák "meglehetősen egyenesek" voltak. A Crestlinenél egy depót átalakítottak az óriás befogadására, és a manőverekhez speciális nagy vasúti háromszöget építettek.
Crestline depó. Láthatja a PRR S1 készüléket is.
Promóciós videó:
A PRR S1-et nehéz vonatok vontatására használták (például a TRAIL BLAZER tömege ezer kétszáz tonna). Amint a gépészek megjegyezték, a mozdony nagyon könnyen kezelhető volt, és mozgás közben összehasonlíthatatlanul sima. A megjelenés nagy sebességre utalt, és ez az, amit az egyik diszpécser mondott (1941-ben volt egy cikk az S1-ről a Popular Mechanics-ben): bár a sebességmérő skála száz tíz mérföld / h ért véget az áthaladó ellenőrző pontok mérése szerint, a vonat néha elmozdult százhuszonnégy mérföld / h sebességgel! Ugyanakkor az S1 részeként tizenkét nagy Pullman autót húzott.
Az S1 a zsákutcán közvetlenül az olvadás előtt.
A futurisztikus megjelenést biztosító gyönyörű dekoratív "kötényt" 1944-ben lebontották - ez csak kényelmetlenséget okozott, és zavarta a karbantartást. Összességében az S1 meglehetősen "finom" és drága működtetésű. Hét éves munka után, és három évig a pályán állva, 1949-ben az egyedi gőzmozdony egyetlen példányát leszerelték és megolvasztásra küldték.