1894. június 30-án, szombat reggel a londonok tömege rohant a londoni toronyhoz. Úgy tűnt, hogy egyetlen ember sem akart lemaradni egy nagy eseményről: a világ technikailag legtökéletesebb hídját, a Tower Bridge-t üzembe helyezték.
Amíg a londoniak várták az akciót, egy kocsi szállt ki a Buckinghami palotából. Miután lehajtott a Pall Mall, a Strand és a Fleet Street utcán, a hercegnő és a walesi herceg megérkezett a hídhoz, hogy a Királyi Tüzérségi Zenét hallgassa. Aztán a kocsi többször oda-vissza haladt a hídon, és amikor a közönséget megfelelően felmelegítették, a walesi herceg kiszállt a kocsiból és elindította az ünnepélyes ceremóniát. Anyja, Victoria királynő nevében beszélt, odament az emelvényen elhelyezett ezüst tálhoz, és megfordította. A tál fogantyúként játszotta a híd hidraulikus berendezéseinek vezérlését, így forgásának pillanatában a híd hatalmas szárnyai csendben 86 fokkal emelkedtek fel, és taps tapsot okoztak. Tekintettel arra, hogy a hidat milyen gyorsan és csendesen emelték fel, a közönség tapsolt a technológiákról, naiv módon azt hitte, hogy elérték a tökéletesség csúcsát.
Bizonyos értelemben azonban igazuk volt.
A mechanika és a gőz korszakának hajnala volt. Mintha e technológiák diadalát hirdette volna, a királyi család tagjai a Tower Bridge megnyitása után már nem szálltak be a kocsiba, hanem Westminsterbe mentek a kis gőzös pumpával.
A világ első forgalmi dugóiról
A híd műszaki kiválósága nem volt az egyetlen oka annak, hogy szombati reggelen sok ezer ember gyűlt össze. A Tower Bridge régóta várt a londoniak számára. A város legrégibb hídja, London, kőből épült már a 12. században, 1750-ben egy másik kőhíd - Westminster - kíséretében. Az elkövetkező száz évben további nyolc kőhidat építettek a világ fővárosában, de mindegyiket London nyugatra, felfelé építették fel. A London Bridge volt az egyetlen a forgalmas területén, így valószínűleg itt az emberek először megtudták, mi a dugók - majd még mindig emberek és kocsik. A folyó másik oldalára való átkelés néha legalább egy órát igénybe vett. Sőt, a torlódások, mint korunkban, általában közúti balesetek miatt merültek fel, például egy ló hirtelen halálának formájában.
Promóciós videó:
A városi hatóságok erőfeszítéseket tettek a polgárok életének megkönnyítése érdekében. 1871-ben megnyílt a toronyalagút, amely a Temze alatt haladt át. Itt kompszállítást is szerveztek. A problémát azonban nem sikerült megoldani: új hídot kellett építeni.
Ötven projekt
1876 februárjában a londoni hatóságok nyílt versenyt hirdettek ki az új híd tervezésére. A követelmények szerint a hídnak elég magasnak kell lennie ahhoz, hogy hatalmas kereskedelmi hajók áthaladhassanak alatta, valamint biztosítsák az emberek és a szekerek folyamatos mozgását. Körülbelül 50 érdekes projektet küldtek a versenyre!
A legtöbb versenyző választási lehetőségeket ajánlott rögzített támaszponttal rendelkező magas hidakra. De két közös hátrányuk volt: a vízfelszín feletti távolság dagálykor nem volt elegendő a magas árbocokkal rendelkező hajók áthaladásához, és a híd felé történő emelkedés túl meredek volt a szekerek húzására szolgáló lovak számára. Az egyik építész egy olyan hídprojektet javasolt, amelyben az embereket és a szekereket hidraulikus felvonókkal emelték egy magas hídra, egy másik pedig egy gyűrűs részekkel és csúszófedélzetekkel ellátott hídot. Sir Horace Jones, a város főépítészét azonban a legrealisztikusabb projektnek elismerték. A projekt minden előnye ellenére a döntése elhúzódott, majd Jones, a híres mérnökkel, John Wolfe Barry-vel együttműködve, újabb innovatív hídot fejlesztett ki, kiküszöbölve az első projekt minden hiányosságát. Barry különösen azt javasolta Jones-nak, hogy készítse el a felső sétányokat, amelyek nem voltak az eredeti projektben.
Három hetes heves vita után a Jones-Barry projektet jóváhagyták. A hatalmas összegű, 585 000 font összegű összeget elkülönítették a grandiózus szerkezet létrehozására. A híd fejlesztői egy napról a napra nagyon gazdagok lettek - díja 30 000 font volt. 1886-ban az építkezés megkezdődött, de 1887 májusában, még az alapítvány lerakása előtt, Jones hirtelen meghalt, és a teljes felelősség a Barry mérnökre hárult. Ez utóbbi asszisztensvé tette a tehetséges építészmérnököt, George Stevenson-t, akinek a híd számos stílusváltoztatáson ment keresztül. Stevenson rajongója volt a viktoriánus gótikus építészetnek, és kifejezte szenvedélyét a híd tervezése iránt. Ezenkívül úgy döntött, hogy megmutatja a híd acéltartóit: egy új szerkezeti anyag - acél - akkoriban divatos volt, és az idők szellemében is.
Torony mechanizmusok
A toronyhíd felépítésének idején a híd nem volt meglepő. A figyelemre méltó dolog a Tower Bridge-en az volt, hogy annak emelését és leengedését kifinomult technikákkal bízták meg. És még soha nem használták ilyen mértékben a hidraulikát a hidakon. Például Szentpéterváron abban az időben általában a munkavállalók munkáját hidak húzására használták fel, amelyet végül felváltottak a városi vízellátással működtetett vízturbinák munkája.
A Tower Bridge-t gőzgép hajtotta, amely olyan szivattyúkat forgatott, amelyek magas víznyomást hoztak létre a rendszer akkumulátoraiban. Ezek közül a hidraulikus motorokat "betáplálták", amelyek a szelepek kinyitásakor forgatták a főtengelyeket. Ez utóbbi a nyomatékot továbbította a fogaskerekekhez, amelyek viszont forgatták a fogazott szektorokat, ami biztosította a híd szárnyak emelését és leengedését. Ha megnézed, milyen tömegűek voltak az emelőszárnyak, akkor azt gondolhatja, hogy a fogaskerekek hatalmas terheket hordoztak. De nem erről van szó: a szárnyak nehéz ellensúlyokkal vannak felszerelve, amelyek segítették a hidraulikus motorokat.
A 19. század végén virágzott a Temze hajózás, így a Tower Bridge-t éjjel-nappal emelték. Ennek ellenére a lakosság gyakorlatilag nem használta a felső szintű gyalogos hidakat. A szárnyak annyira gyorsan elfordultak, hogy gyorsabban és kényelmesebben lehetett alul várni, mint felmászni, bár az erre a célra szolgáló felvonók szintén a hidraulikus rendszer által tápláltak voltak. Ezért a múlt század nagy részében a felső gyalogos hidakat bezárták.
Érdekes tény: ha története elején a Toronyhíd hihetetlenül fejlettnek tekintették, akkor a háború utáni időszakban éppen ellenkezőleg, konzervatív lett. Úgy tűnt, hogy a londoni emberek áhítják a szerkezet gőz-mechanikus lélekét, nem akartak azt korszerűsíteni az elektromosság korának jellemzőivel. Tehát a Toronyhíd gázlámpáit csak 1966-ban cserélték villamos lámpákra! Összehasonlításképpen, a szentpétervári Liteiny híd 1879-ben kezdődött megvilágítással elektromos ívlámpákkal.
A haladás támadása alatt a híd szárnyak meghajtására szolgáló gőzmechanizmus hosszú ideig nem adta fel. 1972-ig a stokerek a Tower Bridge-en dolgoztak. De akkor még mindig felváltotta egy elektromos meghajtó rendszer. A régi vízhidraulikus rendszert új olajjal cserélték le. Ez a két intézkedés jelentősen csökkentette a hídkarbantartás költségeit és munkaerő-igényét. Igaz, a mi időnkben ritkán válnak válásra: általában hetente legfeljebb tízszer.
Ezeknek a változásoknak ellenére a Tower Bridge továbbra is örömmel veszi az embereket, akik nem különösek a mechanikától. Az itt található régi mechanizmusok továbbra is a megfelelő helyen állnak, és ma mindenki beléphet a géptermekbe, és megcsodálhatja a viktoriánus korszak technikáját.
Tower Bridge autók
John Wolfe Barry, a neves mérnök felügyelte a Lift-Deploy Bridge mechanizmus fejlesztését. Amikor kollégája, Horace Jones építész meghalt, felelőssé vált az épület megjelenéséért.
Rendszer. A Tower Bridge-t a déli bejárat alá beépített gőzgép hajtotta. Vízszivattyúkat működtettek, amelyek magas nyomású vizet szolgáltattak a híd hidraulikus rendszeréhez. Mivel a működés során nagy energiát kellett azonnal biztosítani a hídmechanizmusokhoz, a vizet hat akkumulátorba szivattyúzták. Kettőjük a folyó déli partján volt, és még egy-két - a híd minden bikajában. Az emelő szárnyokat 406 tonna súlyú ellensúlyokkal láttuk el (egy szárny teljes tömege 1220 tonna).
1. Gőzmotor szivattyú
Két szivattyú 5,2 MPa nyomáson szolgáltatta a vizet a hidraulikus rendszerhez. Gőzgéppel hajtották őket, amelyekhez négy nagy Lancashire kazánból 0,45–0,48 MPa nyomáson gőzt szállítottak.
2. Hajtja a motort
A híd emelőszárnyai meghajtásához nyolc hidraulikus motort szereltek be, amelyek a rendszerszelepek elfordítása után működtek. Ez utóbbiakat a híd mindegyik bikajára felszerelt két ellenőrző helyiségből vezéreltek.
A Tower Bridge első vonalvezető rendszere hidraulikus volt, két gőzgép alapul, teljes kapacitása 360 lóerő. tól től. Írta: Hamilton Owen Rendel mérnök, aki Sir Armstrongnál (az öt vállalkozó egyike) és a Newcastle upon Tynenél dolgozott.
A rendszer meglehetősen bonyolult volt - gőzgép, amelyet szénnel tüzeltek el, szivattyúzott nyomást az akkumulátorokba, és szivattyúzott vizet a Temzeből. Az üzemi nyomás 50 bar volt. Az akkumulátorok kinyitásakor a víz energiát juttatott a hidraulikus motorokhoz, és már forogtak a csúszó szakaszok fogaskerekeihez kapcsolt főtengelyek. Ugyanakkor az állítható mechanizmus terhelése nem olyan nagy, a középtáv emelkedő szárnyai ellensúlyokkal vannak felszerelve, és a teljes szaporodási idő még a 19. században sem vett tovább egy percet.
Egy másik tényt gyakran nem vesznek figyelembe - 1942-ben egy harmadik motort telepítettek, amelynek állítólag a híd működését kellett volna biztosítania akkor is, ha a rendszer egy része megsérült.
1974-ben a mechanizmust lecserélték, a víz helyett olajat használnak a hidraulikus rendszerben, kompakt és biztonságos motorjait szivattyúzzák. Az eredeti állítható mechanizmusból csak a végső fogaskerekeket használják, amelyeket közvetlenül a peremek tengelyére szerelnek be. De az eredeti mechanizmusok megmaradtak, és ezek közül néhány a Tower Bridge Museum fő kiállítása. És 2000-ben sikertelen kísérlet történt a híd számítógépesítésére; a számítógépes vezérlés csak 2005-ben működött rengeteg alkatrész cseréje után.
Híd események
A Tower Bridge története során számos meglehetősen kíváncsi és érdekes eset tárgyává vált. Szerencsére legtöbbjük boldog eredményt kapott:
1952 decemberében egy emeletes személyszállító busz mozgó ugrást hajtott végre a híd egyik felétől a másikig, miközben elindította a tartóelemet. Ez a menedzser hibája miatt történt, és a buszvezető, amikor rájött, hogy mi történik, úgy döntött, hogy bekapcsolja a gázt. Végül senki sem sérült meg, és a sofőr egy kis bónuszt kapott.
1968. április 5-én Alan Pollock, a Royal Air Force pilóta úgy döntött, hogy légi show-t tart, amikor megtudta, hogy a parancsnok nem tervez semmilyen eseményt a csapatok 50. évfordulója alkalmából. Engedély nélkül felszállt a vadászgépében és átrepült a hídon. A pilótát letartóztatták, majd a bíróság orvosi okokból kiengedte a légierőből.
1973 nyarán Paul Martin hivatalnok tiltakozással kétszer repült át a hídon egy kis hajtóműves kis síkon. A híd jól működött, de két órával később lezuhant.
1997 májusában Bill Clinton motorkerékpárja feloszlott, és a biztonsági erők pánikot okoztak. Kiderült, hogy a hídért felelős személy törvényesen cselekedett, amikor elengedi a bárkát, és megpróbálták figyelmeztetni az amerikai nagykövetséget, de senki sem válaszolt a hívásokra.
1999. augusztus 19-én a London City tiszteletbeli polgára úgy döntött, hogy két birkát vezet a hídon. Ilyen módon végrehajtotta az egyik régi angol törvényt, hogy felhívja a figyelmet a túl homályos és elavult jogi normákra.
2003. október 31-én reggel David Creek Spider-Man öltönyben felmászott a hídra, és 6 napot ott töltött tiltakozva. A híd egész ideje alatt a rendőrség blokkolta, ami óriási forgalmi dugókat és kritikát okozott a városlakók részéről.
2009. május 11-én egy igazán szörnyű esemény történt - a hídtornyokban lévő egyik lift leesett az utasokkal. Szerencsére a magasság kicsinek bizonyult, és mindenki túlélte.