A Wright testvérek kora óta a repüléstechnikai mérnökök kísérleteztek a Flying Wing tervezésével: frakk nélküli repülőgépek, meghatározott törzs nélkül. A gép összes alkatrésze és maga a pilóta a szárny síkjában helyezkedik el. Elméletileg ez a lehető aerodinamikusabb és leghatékonyabb tervezés. A gyakorlatban azonban kiderült, hogy stabilizáció és a hagyományos repülőgépre jellemző jellemzők nélkül az ilyen szárnyakat nagyon nehéz irányítani.
Előtte te és én a Harmadik Birodalom "repülő szárnyának" számítottunk. Most nézzük meg ennek az iránynak a fejlődését már az USA-ban
A Northrop 1942-ben kezdte meg az XB-35 teljes körű tervezését, amikor az N-9M tesztjeit éppen előkészítették. Nemsokára megépült a leendő, 2,44 m és 4,88 m szárnyfesztávolságú, több tízszeresével csökkentett modell két modellje, amelyek egy szélcsatornában végeztek kutatási programot.
A lefújások sikeres eredményei alapján a Northrop úgy döntött, hogy 1943 januárjában megkezdi az első prototípus bombázó építését.
A repülési világ még soha nem látott hasonlót. A hatalmas, teljesen fémből álló "repülő szárny" szárnyfesztávolsága 52,42 m, magassága 6,12 m, területe 371,6 m2. A repülőgép üres tömege meghaladta a 40 tonnát, a maximális felszállási súly 95 tonna, míg a rakomány súlya elérte az 54,5 tonnát.
A szárny elé négy Pratt és Whitney WaspMajor dugattyús motort telepítettek - kétféle R-4360-17 és két típusú R-4360-21 3000 lóerős kapacitással. minden egyes. Minden motort General Electric turbófeltöltők hajtottak. A belső motoroktól a 4,67 átmérőjű négylapú Hamilton Standart Supermatic légcsavarok felé történő átvitelt 7,2 m hosszú tengely hajtotta végre. A külsőktől - 4,8 m. A tengelyek kiálló burkolatai javították a gép iránystabilitását is.
Promóciós videó:
A gépegységek hűtésére réseket készítettek a gép elülső szélén. Ezen keresztül a levegő bejutott a szárny orrában elhelyezett speciális befecskendező kamrákba.
A bombázó erőművi egységeinek összetett kialakítása sok problémát okozott a fejlesztőknek: a sebességváltók folyamatosan károsodtak, tűz keletkezett stb. Mindez veszélyeztette a kísérleti gép katasztrófáját. Ezért a tápegységek finomítása vált a tervezők fő munkájává.
A repülő szárny futóműve háromkerekű volt, visszahúzható. A fő futómű ikerkerekeinek átmérője 1,67 m, az egyetlen orr - 1,42 m.
Az XB-35 stabilitásának elérése repülés közben nem okozott különösebb nehézséget. Ezt a szárny söpörésével és a megfelelő profil kiválasztásával, valamint a tolócsavarok átgondolt felszerelésével érték el a repülőgép súlypontja mögött.
A repülőgépet olyan szárnyakkal vezérelték, amelyek a kormánylapátokat a szárnyak repüléséhez szokásos magassal, valamint a szárnyakkal és a zárófülekkel helyettesítették.
A pilóták munkakörülményeinek javítása és az XB-35-ös pilótázás megkönnyítése érdekében hidraulikus boostereket használtak. Rajtuk kívül a repülőgépet Minneapolis Honnywell autopilotjával szerelték fel, amelyet kifejezetten erre a repülőgépre terveztek.
Az XB-35 legénysége kilenc emberből állt: pilóta, másodpilóta, bombázó, navigátor, repülési szerelő, rádiós és három lövész. Szükség esetén a személyzet 15 főre növelhető.
A bomba terhelésének súlya, amikor 12100 km távolságban végeztek egy feladatot, 4500 kg volt.
Az ellenséges harcosok elleni védelem érdekében a bombázó erőteljes védelmi fegyverzettel rendelkezett: 12 nagy kaliberű Colt-Browning géppuska és két automata ágyú volt. A szárny felső felületére két, iker 12,7 mm-es gépfegyverrel ellátott tornyot, az alsó felületre pedig két, 12,7 mm-es géppuskával ellátott tornyot szereltek fel; hátul a hátsó felszerelésben - két 37 mm-es ágyú.
A repülőgépnek gyakorlatilag nem voltak kiálló részei, kivéve a tengelyhuzatokat, a pilótafülke előtétet és a tornyokat.
A KhV-35 ilyen tulajdonságai voltak a legközelebb az ideális "repülő szárnyhoz". Az egyetlen dolog, ami felidegesítette, az az autó gyártásának késése. A második világháború már véget ért, és a gép még soha nem szállt fel.
A bombázó első prototípusát a legszigorúbb titokban adták át az amerikai légierő Muroc Army Air Fieldjének repülési tesztekre csak 1946. május elején, ahol május 16-án megkezdődött az első taxizás a kifutópályán 50-65 km / h sebességgel.
Június elején már megtette az első futásait a sáv mentén, elérve a 180 km / h sebességet. Harminc ilyen futás után úgy döntöttek, hogy a gépet a levegőbe emelik.
1946. július 25-én, miután körülbelül egy kilométert futott a kifutópályán, az XB-35 simán felemelkedett a földről és elindult az első járatára. A legénység tagja volt Max Stanley parancsnok, Fred Bretcher másodpilóta és Orv Douglas repülőmérnök.
A felszállás után a repülőgép egy ideig kis magasságban repült a légi állomás felett, a futóművel mintegy 250 km / h sebességgel kinyújtva. Aztán az alváz visszahúzódott.
Miután a bombázó 2500 m magasságot ért el 3,8 m / s emelkedési sebességgel, 265 km / h sebességgel váltott sík repülésre.
Az XB-35 első repülése mindössze 45 percig tartott, a maximális sebesség nem haladta meg a 320 km / h-t. A leszállási megközelítés tervezési sebessége 200 km / h, a leszállási sebesség 180 km / h. Mintegy 900 métert futott a kifutópályán, a gép sikeresen teljesítette első repülését.
Egy hónappal később egy második, 1 óra 47 percig tartó repülés következett, amelyet mások követtek.
Az első sikeres sorozatok után az XB-35 vezető tervezője, John Northrop az előzetes eredmények alapján kijelentette, hogy repülőgépének a következő előnyei vannak az azonos repülési súlyú és azonos motorú hagyományos repülőgépekkel szemben:
- a repülési távolság növelése 25% -kal;
- 25% -os terhelésnövekedés ugyanazon repülési tartományban és ugyanazon üzemanyagtartalék mellett;
- a repülési sebesség 20% -os növekedése azonos motorteljesítmény mellett.
Az XB-35 bombázó az összes addigra létező amerikai és brit bombázót felülmúlta a hatótávolság / bomba terhelés arányát tekintve, és semmilyen más szempontból sem volt alacsonyabb náluk.
Ha összehasonlítjuk az XB-35 és versenytársa, a B-36 versenytársának főbb jellemzőit, amelyet később szervizelés céljából helyettesítettek, akkor a Northrop "repülő szárnyának" előnye azonnal nyilvánvalóvá válik.
Bíró maga:
- ХВ-35 - max. sebesség - 605 km / h, mennyezet - 10 700 m, felszállási súly - 93 300 kg, repülési távolság 4500 kg-os bombaterheléssel - 14 500 km. A meghajtórendszer négy 3000 LE motor.
- B-36 - max. sebesség - 515 km / h, mennyezet - 9150 m, felszállási súly - 136 000 kg, hatótávolság 4500 kg-os bombaterheléssel - 13 000 km. A meghajtórendszer hat 3500 LE motorból áll.
A repülés fejlődésében azonban új korszak kezdődött - a jet, és a Northrop, hogy lépést akarjon tartani a fejlődéssel, kifejlesztette az XB-35 - YB-49 sugárhajtású változatát.
A korábban az XB-35 repülőgépekre telepített dugattyús motorokat nyolc, 1800 kg tolóerővel rendelkező Allisson J35A-15 turbó motor hajtotta át. Ilyen számú motor elhelyezése az új autóban - nyolc turbótöltő motor teljes akkumulátora (kettőből négy csomagban) egyszerűen meg volt magyarázva - nem voltak kiégett, nagy tolóerővel rendelkező turbó motorok.
Az új autó másik jellemzője négy kulcstelepítés volt, amellyel a tervezők megpróbálták kompenzálni a légcsavarok stabilizáló pillanatának hiányát. Kiderült azonban, hogy hatástalanok.
A sugárhajtóművek beépítése lehetővé tette a repülőgép repülési jellemzőinek jelentős javítását: a felszállási súly több mint öt tonnával csökkent, a maximális sebesség csaknem 300 km / h-val nőtt, és elérte a 800 km / h-t, ami akkorra elég jó volt. A világon egyetlen bombázó sem fejlesztette ezt a sebességet.
Az első repülés, amelyet a kaliforniai Palmdale-i gyári repülőtérről hajtottak végre, és az amerikai légierő MurocArmy légtérén 1947. október 21-én leszállt, meglehetősen sikeres volt. Max Stanley tesztpilóta a legénységgel 34 percig a levegőben tartózkodott az új gépben.
A következő, 1948. április 26-i repülés során a bombázó kilenc órát töltött a levegőben, és hat órán keresztül a gép körülbelül 12 000 m magasságban repült. Ez időre ez kiemelkedő eredmény volt.
1948. június 5-én az egyik próbarepülésen azonban lezuhant az YB-49, amelyet Glenn Edwards pilóta kapitány vezetett.
A tragikus esemény okait kivizsgáló Légierő Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy ő maga a hibás az eseményben. Amikor 12 000 m magasságból ereszkedett le, a pilóta elfogadhatatlan üzemmódba kapcsolta a repülőgépet, ami súlyos terheléseket okozott a szárnyon, aminek következtében az XB-35 összeomlott a levegőben.
Hamarosan a nevét a repülőtéri bázishoz kapta, amely később az amerikai légierő - Edwards - fő légterévé vált.
Ez a katasztrófa komolyan aláaknázta az amerikai tábornokok bizalmát az új gép iránt. Sürgősen reklámkampányra volt szükség a repülőgép nagy lehetőségeinek bemutatásához.
Ezért hamarosan az üzemben maradt sugárhajtású bombázó, ketten voltak, újabb rendkívül hosszú távú repülést hajtottak végre a muroci hadsereg légterétől Washington felé. Ugyanakkor nyugatról keletre keresztezte az egész észak-amerikai kontinenst, átlagosan 822 km / h sebességet mutatott 3630 km hosszúságú útvonalon. Az autót Robert Cardenas őrnagy vezette.
A Washington melletti Andrews légibázison az új sugárhajtású bombázót Harry Truman amerikai elnök megvizsgálta, akit lenyűgözött az újdonság. A szemtanúk szerint még így is felkiáltott: „Rohadt érdekes repülő! Több ilyen gépet is meg kell rendelnünk. A bemutató után a Repülő szárny visszament a nyugati partra.
A problémák azonban a visszafelé vezető úton kezdődtek. Miután a Dayton közelében lévő Wright Field repülőtértől megállt, a gép újra felszállt.
És akkor kezdődött a váratlan. Szinte egyszerre három bal és egy jobb oldalon lévő sugárhajtómű gyulladt ki. A legénység a fennmaradó négy motorral az arizonai Winslow repülőtérre hajtotta az autót.
A kiégett motorok cseréje után az YB-49 tovább ment az otthoni légibázisához. A tűz pontos okát nem sikerült megállapítani.
Az egyetlen megmaradt YB-49-et hamarosan stratégiai fényképészeti felderítővé alakították át YRB-49A-val.
1949. október 28-án a Northrop "repülő szárnyaival" kapcsolatos összes munkát hivatalosan befejezték. Bár egy évvel korábban a vállalat szerződést kapott a tíz YB-49-es befejezésére, amelyek még mindig a műhelyekben épültek az RB-35B felderítő változatban, hat J-35-21 sugárhajtóművel, 2400 kg tolóerővel (négy a szárnyban és kettő az alatta lévő oszlopokon). A döntés után az YB-49 egyetlen, a sorokban fennmaradt példányán javításokat hajtottak végre.
1950. május 4-én egy Fred Bretcher és Dale Johnson által vezetett felderítő repülőgép szállt fel először. A hamarosan következõ tesztrepülések sorozatában az YRB-49A jó repülési adatokat mutatott - 93 000 kg felszállási súly mellett a maximális sebesség 885 km / h, a repülési távolság pedig 5630 km volt.
Mivel nem akarta megadni magát, Northrop a felderítő tesztjeivel párhuzamosan fejlesztési programot dolgozott ki az YRB-49A számára, nem sejtve, hogy a gép sorsa már eldőlt. Ekkorra az amerikai légierő parancsnoksága már végre úgy döntött, hogy elhagy egy ilyen extravagáns gépet. Rövid vita után lezárták az YRB-49A stratégiai felderítő repülőgépek "repülő szárnya" fejlesztésének programját.
1953 őszén az Ontario repülőtéren tárolt egyetlen repülőgépet szétszerelték. Az összes befejezett és befejezetlen B-35 és B-49 bombázót selejtre küldték. Parancsot kapott, hogy felejtse el a "repülő szárnyakat".
Számos ok miatt. Először is, a konzervatív amerikai stratégák a B-36-at részesítették előnyben, amely a legtöbb jellemzőjében alacsonyabb, mint a B-49, mivel ez jobban megfelelt a "normális" repülőgépről alkotott nézeteiknek. Másodszor, a B-49 kompakt bombarészei nem tették lehetővé hatalmas atombombák elhelyezését bennük, és a hagyományos lőszerek szállítását az ellenség területére nem tartották relevánsnak. És bár a távollátó repülési szakemberek számára nyilvánvaló volt, hogy hamarosan kompakt nukleáris fegyverek készülnek, semmi sem múlik rajtuk.
Az ötvenes évek elején számos repülési szakember úgy vélte, hogy az YB-49 egy zsákutca, jövő nélküli fejlesztési ág. Ez a nézőpont általánosan elfogadottá vált, és úgy tűnt, hogy ez az egyetlen helyes.
De az élet mindent a helyére tett. Amikor nem sokkal halála előtt Northrop bemutatta a B-2 modellt, azt mondta: "Most már tudom, miért adta Isten nekem az élet utolsó negyedszázadát."
A B-2 felszállása megmutatta a repülőgép-tervező minden előrelátását és zsenialitását.
| Módosítás | YB-35 |
| Szárnyfesztávolság, m | 52.43 |
| Hosszúság, m | 16.18 |
| Magasság, m | 6.18 |
| Szárny területe, m2 | 371.60 |
| Súly, kg | |
| üres repülőgép | 43284 |
| normális felszállás | 76340 |
| maximális felszállás | 102284 |
| motor típusa | 2 PD Pratt Whitney R-4360-17 + 2 R-4360-21 darázs őrnagy |
| Teljesítmény, hp | 2 x 3000 + 2 x 3000 |
| Maximális sebesség, km / h | 629 |
| Hajózási sebesség, km / h | 294 |
| Gyakorlati hatótávolság, km | 13113 |
| Maximális emelkedési sebesség, m / perc | |
| Praktikus mennyezet, m | 12100 |
| Legénység | kilenc |
| Fegyverzet: |
3 torony négy és 4 toronnyal, két 12,7 mm-es gépfegyverrel (mindegyiknél 1000 lőszer) Bombaterhelés - maximum 23245 kg és normál 18700 kg |