Hogy hogy! Mennyit láttam mindent az interneten, de amikor megláttam ezt a modellt, arra gondoltam, hogy valakinek van fantáziája! Ilyen csodahajót kellett készíteni egy fantasy filmből. És még a Belyanyról, egy orosz fa repülőgép-hordozóról szóló bejegyzés után sem jutott eszembe, hogy ez egy igazi harci hajó. Ismerjük meg Popov körhajóinak történetét.
1869 második felében Milyutin D. A hadvezér tábornok engedélyt adott a "páncélos hajók építése Oroszország déli részén" kérdésének felvetésére, és ismét csak a Kercsi-szoros és a Dnyeper-Bug torkolat védelmének megerősítéséről szólt. A tengerészeti minisztériumban a probléma előzetes tanulmányozása során A. A. Popov. azt javasolta, hogy kerek bíróságok segítségével oldják meg:
„Az az ellenfél, aki meg meri támadni part menti erődítményeinket, ezt csak a legnagyobb kaliberű fegyverek használatával merheti megtenni, amelyek abban az időben gyakorlati felhasználásra is lehetővé válnak. Ennek tükrében rendelkeznünk kell ilyen fegyverekkel, ezért a parti védelem kiegészítését szolgáló hajók fegyverek szerszámgépeként történő tervezésénél fegyverzetükhöz a nálunk legnagyobb kaliberű tüzérséget kell választanunk: ezért javasoljuk 11 d (280 mm) puskás vagy 20 d (508 mm) sima fegyver. Ha az edény szélességének növekedésével csökken a hossza, csökkenhet a hajó költsége és nőhet az elmozdulás. Miután ezt az axiómát végleges fokozatba hoztuk, vagyis a hosszúságot és a szélességet egyenlővé tettük, a költség és az elmozdulás szempontjából a legkedvezőbb feltételeket fogjuk elérni. Ezért az összes vízvonala körökből áll. Valamennyi hajó közül a monitor típusa a legkevésbé hajlamos a gördülésre, és a legkisebb a páncélzat borításának területe; a tervezett edény szerszámos állványként rendelkezik monitorral; közepén van egy páncélzattal borított álló torony, valamint a hajó oldala és fedélzete … Bár a vízvonalak köralakjai nem jelentenek kedvező feltételeket a nagy sebesség esetén, ezt a hátrányt teljes mértékben ellensúlyozza az agilitás és a túlzott elmozdulás akadályainak hiánya. A mozgékonyság teljes kihasználása érdekében a kivetített típus két propellert kapott, és a felesleges elmozdulást a gép megterheli … "mint szerszámgép van monitor; közepén van egy páncélzattal borított álló torony, valamint a hajó oldala és fedélzete … Bár a vízvonalak köralakjai nem jelentenek kedvező feltételeket a nagy sebesség esetén, ezt a hátrányt teljes mértékben kompenzálja az agilitás és a túlzott elmozdulás akadályainak hiánya. A mozgékonyság teljes kihasználása érdekében a kivetített típus két légcsavart kapott, és a felesleges elmozdulást a gép terheli … "mint szerszámgép van monitor; közepén van egy rögzített tornya, amelyet páncél borít, valamint a hajó oldala és fedélzete … Bár a vízvonalak köralakjai nem jelentenek kedvező feltételeket a nagy sebesség esetén, ezt a hátrányt teljes mértékben ellensúlyozza az elfordíthatóság és a túlzott elmozdulás akadályainak hiánya. A mozgékonyság teljes kihasználása érdekében a kivetített típus két propellert kapott, és a felesleges elmozdulást a gép megterheli … "a tervezett típus két csavart kapott, és a felesleges elmozdulást a gép terheli … "a tervezett típus két propellert kapott, és a felesleges elmozdulást a gép terheli …"
A kerek edényeket az ókorban hozták létre, és különféle népek használták. 1868-ban az angol Elder eredeti kerek hajót javasolt. A víz alatti részben kontúrjai gömbölyűek voltak: a nedvesített felület csökkent, következésképpen a vízállóság is csökkent. A feltaláló azt javasolta, hogy csatahajóként használják, "a legnagyobb kaliberű, nyugodt hangmagasságú és nagy stabilitású fegyverek hordozójaként". Az akkori néhány kiadványban Eldert hívták a kerek csatahajó ötletének atyjának. De a javaslatok jelentősen különböztek egymástól: Popov "monitorjának" alja lapos volt, ezért sokkal alacsonyabb a merülése.
A tovább zajló eseményekből ítélve ez a javaslat azonnal érdekelte a haditengerészeti osztály vezetését; tesztelni egy szokatlan edény viselkedését a vízben Krabbe N. K. azonnal megengedték egy teljes méretű modell elkészítését: 3,35 m átmérőjű kerek hajót, két gőzgépet ideiglenesen eltávolítottak a munkahajókról Kronstadtban.
A probléma, amelyet Popov meg akart oldani, három kulcsfontosságú pontból állt. Az első egy nehéz fegyverek szállítására alkalmas hajó építése, amely fedélzeti salvóval nem esne az oldalára. A második az anyagi erőforrások megtakarítása, mivel a cári kincstár elég üres volt a krími háború idején. A harmadik a lehető legnagyobb elmozduláskompenzáció kis teljes méret esetén. Amint azt a helyettes tengernagy elképzelte, mindhárom problémát meglehetősen egyszerűen megoldották: ki kellett találni egy olyan szerkezetet, amelyben a hajó szélessége és hossza megegyezett, vagyis amelynek fedélzete kerek volt.
Promóciós videó:
A Popov-projekt nagyon vonzónak tűnt a haditengerészeti osztály számára, mivel kielégíthette II. Sándor követelményeit - a 280 mm-es kaliberű és 3,3 m-es merülésű fegyverek hordozásának képességét. Ennek eredményeként egy kísérleti modell épült, amelynek tesztjei sikeresek voltak. A császár jóváhagyta az első "popovka" - a "Novgorod" csatahajó - munkájának megkezdését, amelynek átmérője 46 m volt. A "Novgorod" tervezése alapján a védelmi tartalékok alapját tervezték megalapozni - 10 hajónak kellett megindítania a teljes fekete-tengeri flotta helyreállítását.
Novgorodi csatahajó a csúszón.
A "Novgorod" gyűlése a Nikolaev Admiralitásban 1872. március 29-én kezdődött A. V. Mordvinov vezetésével. és ez egy évig húzódott. Megsértették a Volzhsky régió és Szentpétervár szállítási menetrendjét. Az egész Oroszországban összegyűlt munkások tapasztalatlannak bizonyultak. Hiány volt a fémmegmunkáló gépekből és a kéziszerszámokból, amelyeket ismét Angliából hoztak be. Angliában is meg kellett rendelni az építési faanyag egy részét - a vállalkozók olyan összeget kértek ehhez az anyaghoz, hogy olcsóbbnak bizonyult onnan orosz rönköket vásárolni és szállítani. A kazánok és gőzgépek készenléte több mint 3 hónappal késett: az első gépek telepítése csak október 27-én kezdődött. Hosszas tárgyalások a hatóságokkal lehetővé tették a hajó indításának dátumának elhalasztását, immár a beépített, tesztelt mechanizmusokkal. Ráadásul,a főtengernagy azon vágya miatt, hogy jelen legyen az ereszkedés és a tesztek során, a "Novgorod" készültségi feltételeit az érkezése dátumához kellett kötni!
Elképzelhetetlen volt az admiralitás rohama 1873 első pár hónapjában: naponta mintegy 2000 munkás, az ünnepek ellenére, éjjel-nappal összegyűjtötte a popovkat. A nagyherceg márciusban megsajnálta az építőket, és május végére halasztotta az érkezési dátumot. A következő három hónapban nyugodtabban végezték a munkát. "Novgorod" május 21-én ünnepélyesen a vízre ment. Az első fekete-tengeri csatahajó lett az első orosz nagy hajó, amelyet páncélzattal és minden mechanizmussal indítottak.
A "Novgorod" hajótest készletét a konzolos kockás rendszer szerint hajtották végre. Ez azonos radiális keretekből és húrokból állt - "kör alakú belső zselék". Külső és belső vasköpennyel zárva kettős vízálló feneket képeztek, és kör alakú belső válaszfalakkal - ugyanazzal az oldallal. Így a hajó elsüllyedhetetlenségének magas, ekkori szintjét biztosították. Egy speciálisan megerősített készlet része volt a kazánok és mechanizmusok alapja. A belső bőr övei az edény mentén helyezkedtek el, a külső pedig az edény mentén, ami lehetővé tette a szokásos keskeny lapok használatát az összeszerelés során, anélkül, hogy „nagy, drága lapokból” vágtak volna. Az oldalsó páncéllemezeket két övbe szerelték: az alsóhoz 178 mm-es, a felsőhez 229 mm-es lemezeket használtak. A hajlítótest kontúrja mentén elhelyezkedő, kettős meredekségű födémek beállításának egyszerűsítése érdekében azokat függőlegesen, azonos görbülettel szerelték fel, és kívül fakabákkal burkolták őket. A páncélt fémcsatornákon és teak bélésen rögzítették a burkolathoz, az "ellenállási erő" szempontjából 51 mm-es lemezekkel egyenértékűek.
A hajótest kerek keretét, amelynek a farában egyetlen kiemelkedés van, domború fedéllel borították, amely három réteg vaslemezből állt. A belső lapok vastagsága 19 milliméter, a többi 25,4 milliméter. A mozgás megkönnyítése érdekében a fedélzet külső lapjai speciális rovatot kaptak. A központba egy kör alakú barbettet helyeztek el, amelyet minden dokumentumban "fix nyitott toronynak" neveztek. Foglalásához ugyanazokat a lapokat használták, mint a felső oldalsó övnél. Két 26 tonna súlyú, Krupna 280 mm-es puskás ágyút telepítettek ide. Mindegyik tüzérségi tartót önállóan irányították és lőtték. A lőszert a grill közepén készített központi nyíláson ("csövön") keresztül táplálták. A gépeket speciális peronokon mozgatták a nyílás körül.
A popovka orrában egy vas ellipszis alakú felépítmény volt, amely páncélozatlan szabadoldal szerepét töltötte be. A parancsnok kabinja, az előszoba és a legénység lakóhelyiségei voltak benne, a többi matróz a felépítmény alatt, a csuklós fedélzeten volt. A szerelők kabinjait közvetlenül a torony alatt rendezték be. Popovkának nem volt összekötő tornya. Az iránytűt és a kormánykereket egy könnyű színpadon a grill mögött, a "harci kormánykereket" pedig a tetőablak tengelye mögött, a fedélzet alatt helyezték el. A kis szélső és fedélzeti képződmények lehetővé tették a davitok nélkül is. Gőzhajókat, négy és hat evezős yalákat görgőkkel felszerelt csúszdákkal emeltek a fedélzetre. Yalas volt felszerelve a hajó hátsó részén, összecsukható vasblokkokon.
A hajó erőműje hat vízszintes Wolfe gőzgépből és nyolc hengeres tűzcsöves kazánból állt, amelyek a középsíkkal szimmetrikusan voltak felszerelve két gépházban és két kazánházban. Mindegyik gép külön négylapú légcsavarral működött, amelyet Griffith tervezett. A kettős oldal és a kazánház között széngödrök voltak. A gépház tetőablakát és a kémények alapját 152 mm-es lemezekkel páncélozták.
A helyiség szellőztetését a tervező szerint a legjobb módon hajtották végre. A kazánházakban két légcsatorna volt, amelyek aljzatait a kémények közelében párban hozták ki, a gépházak - a hátsó részen tetőablak készült. A természetes szellőzést a barbetten lévő nyíláson keresztül, a mesterséges szellőztetést két ventilátorgéppel végezték.
Csatahajó Popov admirális.
Az összes fém és a mechanizmusok nagy része hazai gyártású volt. Angliában csak egy gőzkabátot vásároltak, valamint egy tűzoltó szivattyút, amely a hajó áthatolhatatlan tereinek vízelvezető rendszerét szolgálja, S. M. Makarov hadnagy javasolta. (a rendszer tartalmazott egy fővezetéket, amely áthaladt a második fenéken és külön tömlőkkel csatlakozik az összes rekeszhez).
Popovka átmérője 1500 mm-rel nőtt az építkezés során. Ez a páncéllemezek függőleges elhelyezésével kapcsolatban történt, ami a hajótest kiszélesedését okozta a későbbi chakokkal, majd fából készült burkolatokkal történő burkolása során. N. A. Arkas helyettes tengernagy javasolta hasonló burkolat készítését, majd a víz alatti rész rézlemezekkel való lefedését. A fekete-tengeri flotta és a kikötők főparancsnoka. Mindez a csúszdán történt. A Byrd által megrendelt öntöttvas csavarokat bronzra kellett cserélni. Annak érdekében, hogy a lapos feneket megvédje a sérüléstől, egy esetleges zátony mellett, és a dobás lengésének csökkentése érdekében, a popovkát hosszanti külső dudákkal szállították. A projekt szerint héten voltak, az építkezés során a szám tizenkettőre nőtt. Magasság 200 mm. A "fejlesztések" eredményeként az elmozdulás 400 tonnával, a merülés pedig 300 mm-rel nőtt.
Leszállás után, három nappal később, a csatahajó párokat választott el, és egyedül ment. Tapasztalatlan gépi parancsokkal és a gépek sebességének felével (100-120 fordulat / perc 62 helyett) a popovka 6 csomós sebességet fejlesztett - „nem rosszabb, mint a balti monitorok” - jelentette AA Popov Pétervárnak. A hivatalos teszteken, amelyeket augusztus elején, 104 fordulat / perc sebességgel hajtottak végre, a hajó 7 csomós sebességet fejlesztett ki. Ugyanakkor a szénfogyasztás minőségétől függően elérte az 1,6-2 tonnát óránként. A teszteket soha nem fejezték be maradéktalanul, sietve készítették elő Novgorodot a királyi felülvizsgálatra; nem is határozta meg a gépek indikátorerősségét, a siető bizottság kielégítőnek ismerte el.
Ezután a haditengerészeti osztály újabb döntést hozott - figyelembe véve a "Novgorod" hibáit és hiányosságait - egy új csatahajó, a "Popov viceadmirális" kifejlesztésére, amely a pap "trilógiájának" következő, köztes állomása lett.
Popov új agyszüleménye jó eredményeket mutatott a próbaüzemekben, de a "popovka" futási képességei továbbra is gyenge pontjai voltak, annak ellenére, hogy a tervező minden erőfeszítést tett, hogy hajóját hosszú tengeri átkelésekhez igazítsa. Az 1877-ben Törökországgal folytatott háború alatt ezt a hibát több mint egyértelműen bizonyították.
Majdnem az egész háború alatt mindkét Popov hajója Odessza védelmében állt az úttesten. Csak egyszer volt szükség megelőző sztrájkra a török hajók ellen, amelyek veszélyesen közel voltak a parti aknamezőkhöz. Sem a "Novgorod", sem a "Popov viceadmirális" nem vehetett részt a csatában, mert egyszerűen nem utolérték az ellenséges hajókat, amelyek azonban harci erejükben alacsonyabb rendűek voltak náluk. Erre az esetre egy bizottságot hívtak össze, amely arra a következtetésre jutott, hogy a körhajók nem harcolhatnak a part mellett.
Az orosz – török háború végével megkezdődött Popov hajóépítésének utolsó szakasza. Egy új császári jacht létrehozásának szükségességével kezdődött, mivel a régi, Livadia lezuhant.
Popov legújabb projektje nemcsak a hajó stabilitásának, elsüllyedhetetlenségének, biztonságának és kényelmének biztosítását, hanem kiváló sebességadatokat is tartalmazott - legalább 14 csomót! A hajó építését Angliában, a "John Elder & K" céggel közösen hajtották végre. A szerződés értelmében a hajónak 15 csomót kellett kifejlesztenie, különben a vállalkozót súlyos bírságokkal sújtják.
A hajó építési ideje rövid volt angolul: a szállítás végső dátuma 1880. július 1. volt. Sőt, miután a szerződést Konstantin Nikolaevich nagyherceggel tartott közönség részvételével aláírták, Pierce felajánlotta, hogy az ütemterv előtt megadja a jachtot! A Ferrolban (Glasgow külvárosában, a Clyde folyón) található hajógyár munkálatai azonnal megkezdődtek az összes dokumentum aláírása után. Egy hónappal később a projekt szerzője, Guljajev E. E. kinevezte az építkezés felügyeletét, beszámolt a fémszerkezetek sablonjainak gyártásáról és a csúszda előkészítésének befejezéséről. A második fenékkészlet kétharmadát november elejére szegecselték … Ezután ismét A. A. Popov lépett közbe, aki a legmagasabb engedélyt kapta a jacht angliai telephelyének befejezéséhez. Popov ezt azzal motiválta, hogy "kívánatos a hajót kész formában tesztelni", és ilyen munkák elvégzése a Nikolaev Admiralitásban túl sokba kerül. November 10-én további szerződést írtak alá: a hajóépítők nemcsak kiegészítő kifizetést kaptak, hanem valódi lehetőséget kaptak arra is, hogy szükség esetén elhalasszák a jacht készenlétének időpontjait. Ennek ellenére a munka az eredeti tervek szerint folytatódott.
1880. január 5-én a "Livadia" néven szereplő jachtot felvették a flotta hajóinak listájába, és 10 nappal később kinevezték a parancsnokot - Vogak I. K 1. rangú kapitányt. (mind a "Novgorod", mind a "Nagy Péter" első parancsnoka) … A hajót hivatalosan március 25-én rakták le; ebben az időben a hajótest burkolatot már szerelték. Négy hónappal később, június 25-én indították a jachtot. Alekszej Alekszandrovics nagyherceg (aki később az orosz flotta főadmirálisa, AA Popov következetes rosszakarója volt) megérkezett az ünnepségre.
A magas fokú készültségben, légcsavaros-kormányos komplexummal és felépítményekkel indított "Livadia" jacht olyan eredeti megjelenésű volt, hogy az "Time", amely hagyományosan nem tartalmazott hazai hajók rajzait az oldalain, kivételt tett. Ezt a kettős héjazatú hajót az újságírók átvitt értelemben úgy fogalmazták meg, hogy "egy ócska egy laposhalon".
A "Livadia" jacht általános elrendezése: a - hosszmetszet; b - a raktér terve; c - szakasz a középhajó keret mentén.
Az alsó hajótest (a matrózok "palacsintának" hívták) kialakítása egyedi volt. A popovki építése során szerzett tapasztalatok alapján fejlesztették ki, soha nem látott szintű elsüllyedhetetlenséget biztosított. A második aljzat 1,07 méter magasságban a fedélzet közepén és a 0,76 méteres széleken a teljes hosszát meghosszabbította. 40 vízzáró rekeszre volt felosztva; két hosszanti függőleges válaszfal futott végig az egész oldalon, az oldal és a válaszfalak közötti tér szintén 40 rekeszre volt felosztva. A konvertált csészealj alakú domború fedélzettel borított ponton gyűrű alakú szilárd alapként szolgált a hajó felső részén, ahol a lakóhelyiségek, valamint a királyi lakások helyezkedtek el, a második alja pedig három függőleges gőzgép alapjául szolgált, kettős tágulású gőzzel (mindegyik tervezési kapacitása 3500 LE). …) és 10 hengeres kazán. A ponton széngödröket, segédmechanizmusokat, hajóraktárakat tartalmazott …
Jelentős nehézségeket kellett leküzdeni a ponton acélszerkezeteinek, a hajótestek kereszteződésének (gyűrűs csík) helyi és általános szilárdságának meghatározásában, ami ezeket előidézte. ellátásuk problémái. Az angol és az orosz mérnökök becsületére legyen mondva, hogy ezeket a nehézségeket nagyrészt legyőzték. Az egész készlet "Siemens" puha acélból, válaszfalakból és pontonhéjból készült - vaslemezből; maga a jacht burkolata és a fedélzet fenyő. A jacht magassága a tekerőktől a felső felépítmények tetejéig 14 méter volt. Különös figyelmet fordítottak a hajtóerő alkalmazásának kérdésére. A "Livadia" jacht építése során 1879 végére egy önjáró 1:10 arányú acél modellt állítottak össze és teszteltek a következő év tavaszáig. A méretarányos modellen kidolgozták a csavarok helyét, a méreteket és az osztást. A teszteljárást a Tiedemann fejlesztette ki,és a kísérleteket angol és orosz mérnökök egyaránt elvégezték. Ennek eredményeként a tengelyek hátsó csöveit úgy hozták ki, hogy a jacht hajócsavarjai többnyire az alja alatt voltak, a középső légcsavart pedig, akárcsak Popov főadmirálisnál, a hátsótól 760 mm-rel távolabb és az oldalsónál mélyebben szerelték fel. Mindegyik négy lapátos légcsavar átmérője 4,72 méter, a középső magassága 3,81 méter, a többi 6,25 méter; az anyag számukra mangán bronz volt.
A helyiségeket elektromos Yablochkov gyertyákkal világították meg; elektromos berendezéseket Oroszországból szállítottak. Az egész jacht vízvezetékkel, 23 segédgőz-mechanizmussal és kormány hajtással volt felszerelve. A popovkákhoz hasonlóan a hídon a hajó manőverezésére szolgáló eszközt is beépítették a hídra. Három nagy mahagóni gőzhajót rendeltek a Livadia portyázó hajóként Angliában, amelyek hossza 8,5 m, 9,8 m és 11,9 m volt. Az evezőedényeket az elhunyt Livadiától használták. A királynak és kíséretének szánt csarnokok, szalonok és kabinok össztérfogata 3950 m3 volt, ami 6,7-szer nagyobb, mint elődje. A császár hatalmas, mintegy 4 méter magas "fogadószobája" hasonlított XVI. Lajos szobáihoz Fontainebleau-ban. A fogadóteremben működő szökőkút és a környező virágágyások is helyet kaptak …
A középső fedélzeten található nappalit a krími tatár szellemében rendezték be, a többi helyiséget modern angol stílusban díszítették. A parancsnokságok és a tisztikabinok díszítését a szerződések nem tartalmazták, és azt a jacht Fekete-tengerre érkezése után kellett végrehajtani.
Az "eredeti kialakítás" ellenére az edény kívülről remekül nézett ki, a karcsú hajótestet fényes fekete lakk borította, és a világosszürke ponton gyakorlatilag összeolvadt a víz felszínével.
A jacht felépítésének befejezéséhez csaknem három hónap kellett. Augusztusban az összes kazánt megterhelték (8 db háromkemencés kazánt szereltek a pontonra, további két félkazánt - mögöttük az oldalak mentén), szeptember elején pedig a fő gépeket, amelyeket augusztus 10–19-én teszteltek a kikötési vonalakon. Ezekben a munkákban A. I. Sokolov vezérőrnagyok vettek részt, akiket Angliába hívtak. és Zarubin I. I. - a legtapasztaltabb haditengerészeti gépészmérnökök.
Szeptember 24-én a Livadia Pierce és az üzemi személyzet vezetésével elhagyta a hajógyár medencéjét, és egy közepes autó alatt lefelé haladt Greenock felé; minden esetre három vontató nyert. Ugyanezen a napon a hajó belépett az öbölbe, és könnyen elérte a 12 csomós sebességet.
Tiedemann, a fő tanácsadó megjegyezte, hogy a hajót jó úton tartották, és - akárcsak egy hajó - engedelmeskedett a kormánynak. Másnap gyári teszteket hajtottak végre. A jachtba több orosz tisztet is meghívtak, valamint a jachtba beosztott személyzetből 12 tengerészt. A. I. Sokolov szerint. 15 csomós sebességet sikerült kifejlesztenie, miközben a szél beindult!
26-án hivatalos hat órás tesztre került sor, amelyre Pierce meghívta a Tengerészeti Minisztérium bizottságát, amelynek élén I. F. Likhachev viceadmirális állt. A "Livadia" átlagos sebessége 14,88 csomó volt, 10,2 ezer liter űrtartalommal. tól től.; a csavarok dőlésszögének különbsége miatt a gépek különböző fordulatszámmal dolgoztak: fedélzeten 84, átlagosan 90 fordulat / perc. Tiedemann észrevette, hogy működés közben mindhárom gép keringési sugara "kissé nagy" volt, de ezt jelentéktelennek ismerte fel, mivel lehetőség volt az oldalsó csavarokkal "sokkal kisebb helyen" elfordulni. A jacht tesztelésére egy mért mérföldön szeptember 27-én került sor: 6 futás átlagos adatai szerint a legnagyobb sebesség 15,725 csomó volt, a teljesítmény pedig 12354 lóerős volt. Ennek feltétele, hogy az építkezés befejezése során a hajótest kissé benőtt és a vártnál valamivel mélyebben üljön,a nehezebb belső dekoráció és a felépítmény miatt. A merülés 2,1 méter, az elmozdulás 4420 tonna volt.
A számításokat és kísérleteket megerősítették. Mindenki boldog volt. A cégnek 2,7 millió rubelt fizettek, beleértve 414 ezer rubel bónuszt. Minden európai újság írt A. A. Popovról. és Guljajev E. V.
A tesztek végén az orosz csapat Livadiába költözött, amely augusztusban érkezett a balti flottából (az állományt túllépték, és 24 tisztből, 321 alacsonyabb beosztásból állt). A jachtot szeptember 30-án fogadták el az udvarról, és azonnal felemelve az emelõt és a zászlót megkezdte a hadjáratot.
A Fekete-tengerig tartó komp alatt tervezték a személyzet kiképzését.
Az október 8-án éjfélig tartó vándorlás kedvező körülmények között körülbelül 12 csomós sebességgel telt el. Az éjszaka felkeltő szél gyorsan megerõsödött, és megjelent egy erõs fejduzzanat. Hajnali két órától a hullámok elkezdték eltalálni a ponton orrát - ezek az eleinte ritka ütések gyakoribbá váltak a hullámmagasság növekedésével és a megnövekedett széllel. A löketet kénytelen volt 4 csomóra csökkenteni, de az ütések nem álltak le. Reed, aki értékelésében nagyon visszafogott volt, ezt írta: „időnként szörnyűek voltak a síkfenekű csapások …” I. K. Vogak beszámolójában ugyanerről számolt be: "… az egyik ütés különösen erős volt, és mindenkire olyan benyomást tett, mintha egy kemény tárgyat ért ütés következne be …" Reggel 10 órakor kiderült, hogy az első kettős alsó rekeszt elárasztották; sürgősen irányt kellett változtatnia, és a Ferrol (Spanyolország) kikötőbe kellett mennie.
A hullámok magassága a szemtanúk szerint elérte a 6-7 métert, a tekercs ugyanakkor nem haladta meg a fedélzeten a 3,5 fokot, és a dobás - 9 fok 5,5 fokos íjban és 3,5 fok a farban. A csavarokat nem tették ki. "A hajóra semmi nem esett" - hangzott el a parancsnok jelentésében: a magas kandeláber és teríték mozdulatlan maradt, mintha nyugodt volna, sem a poharakban lévő víz, sem a tálakban levő leves nem ömlött.
Hogyan ért a Livadia tapasztalt tengerészek vezetésével a vihar közepére, és egyúttal a hullám ellen is ment? Annál is érthetetlenebb, ha figyelembe vesszük, hogy voltak hajóépítők a fedélzeten, akik még a tárgyalások során is utaltak arra, hogy a jacht jó "nem túl nagy hullámokkal". Mint a másodrendű kapitány, V. P. Verkhovsky, a kiválasztási bizottság tagja megjegyezte, „a jachtot soha nem óceánjárásra szánták, ezért a Fekete-tenger elegendő annak minőségének megítéléséhez … mindenesetre nincs ok kitenni a súlyos vihar napi hatásainak, még a Fekete-tengernél. A legnagyobb átmenet Odesszából Potiba … a jacht könnyen eléri a 30-35 órát, és a viharban nem lesz sürgős szükség elhagyni a kikötőt …"
Reid a tengernagyra hivatkozik, aki úgy vélte, hogy nem szabad kihagyni az alkalmat, és "alapos tesztet kell végrehajtani, ezért a jachtot a Vizcayai Vihar torkolatáig küldték". Erről Verkhovsky is ír, de diplomáciailag: "voltak, akik találkozni akartak … a viharral, azt akarták, hogy üssenek minket, hogy erősebb legyen az izgalom és a szél … és e nélkül … lehetetlen teljes megítélni a hajó tulajdonságait …". Hogy az utazás vezetője maga döntött-e egy ilyen "teszt" mellett, vagy tanácsot kapott és segített-e neki, továbbra sem tudni.
A ferrol-öböl búvárai a ponton orrában, a bal oldalon találtak egy 5 méter hosszú mélyedést, repedésekkel és könnyekkel a burkolatban, törött és hajlított keretekkel. Egy kettős feneket és öt fedélzeti teret árasztottak el. A kár okát eredetileg a törmelékkel való ütközésnek hitték, és üzenetet küldtek a "Kormányzati Közlönynek", de részletesebb vizsgálat után külföldi és orosz szakértők is arra a következtetésre jutottak, hogy a kárt hullámok okozták!
A javítást a hajó gépészmérnökeinek irányításával a felszínen tartózkodó személyzetnek kellett elvégeznie: az európai dokkok nem tudták befogadni a Livadiát, a Standfilskiy-t épp Szevasztopolban szerelték fel.
Csak hét és fél hónappal később a jacht elhagyta a spanyol kikötőt, 1881. április 26-án folytatta útját. Most a kampányt I. A. Sesztakov viceadmirális vezette. Óvatosan és sietség nélkül sétáltunk, a rossz idő elől a kikötőkben vagy a part alatt bujkáltunk. A Livadia május 27-én reggel lépett be a Szevasztopol-öbölbe. 3890 mérföldet 381 futási óra alatt tettek meg, miközben több mint 2,9 ezer tonna szenet fogyasztottak el. Sesztakov I. A. külön megjegyzésben megjegyezte az irányítás egyszerűségét, a pálya egyenességét, a gördülés és a kényelem hiányát. Ugyanakkor kijelentette, hogy még egy jelentéktelen duzzanattal is, függetlenül a sebességtől, "a palacsinta megrándult az ütéstől az arccsontig", és a közelgő izgalommal "az orra ütései nagyon észrevehetőek voltak", miközben a felépítmények rezegtek. Ennek ellenére az admirális gondosan és jól elkészített jachtot "létezésre érdemesnek" tartottazonban … tesztelés után "különböző időjárásban".
A „Livadia” sorsának meghatározása közben, mint kiderült, egyetlen útját a Fekete-tengeren tette át. Május 29-én a fekete-tengeri flotta parancsnokának zászlaja alatt a jacht Jaltába költözött, és miután megkapta a főtengert és testvérét, Mihail Nikolaevics nagyherceget, a fedélzetre ment Batumba, ahonnan három nappal később visszatért. Az utasoknak nem volt szerencséjük: vihar volt, és a felépítmények remegtek a hullámok pontonjára gyakorolt hatásoktól.
Június közepén a jachtot a Standfil kikötőjénél emelték. Ott megvizsgálták Alekszej Alekszandrovics nagyherceg, a haditengerészeti osztály új vezetője által kinevezett bizottság tagjai. Megerősítve a Ferrolban kialakult véleményt, a bizottság elismerte, hogy a károkat a hullámok okozta. A ponton hajótestének kialakítását, különösen az íjban, nem tartották kielégítőnek, hogy ellenálljon az ilyen ütéseknek. A tengerészeti technikai bizottság egyetértett ezekkel a következtetésekkel. "A biztonságos úszás érdekében" elrendelték, hogy az összes sérült alkatrészt cserélje ki újakra, megerősítéssel a készlet orrában.
A kikötőben tartózkodás (három hét) alatt a ponton víz alatti részét csak a zöldektől és a kagylótól tisztították, majd festették. Javítási munkálatokat nem végeztek, a burkolólap repedésein csak három deszkát helyeztek el. Ekkorra a minisztérium vezetése úgy döntött, hogy egy speciálisan kidolgozott utasítás szerint ismételt tengeri próbákat hajt végre.
Augusztus 3–12-én a „Livadia” jacht 136 alkalommal haladt el a mért mérföldön Szevasztopol közelében. Ennek során 312 diagramot készítettek, a vágást és a huzatot gondosan állandóan tartották. A maximális sebesség tesztje előtt a jacht több napon át készült, de 15 csomós sebességet nem sikerült elérni. A legfejlettebb erőgépekkel (9837 lóerő) az átlagos sebesség 14,46 csomó volt. Egy ilyen sértés zavart okozott a bizottság soraiban, és odáig jutott, hogy az építőket megtévesztéssel vádolták. De a bizottság tagja, a másodrendű kapitány G. A. Vlasyev. bebizonyította a tesztelési utasítások pontatlanságát, valamint a gépi csapat megfelelő képességeinek hiányát a kazánok maximális gőzkibocsátásának fenntartásában. A tengerészeti technikai bizottság támogatta Vlasyevet, megjegyezve a felhasznált szén rossz minőségét is. A tengerészeti minisztérium vezetője arra hívta fel a figyelmet, hogyhogy az Angliában és Oroszországban végzett vizsgálatok során a kapacitásértékek különbsége eléri a 2,5 ezer litert..-val, és ingerülten megjegyezte, hogy ez a tény "teljesen megsemmisít minden műszaki szempontot és számítást az új, ismert feladattal rendelkező hajók tervezésénél".
A jacht augusztus 15-én indult el Nyikolajev felé, ahol hamarosan "lefegyverezték". Szeptemberben csapatát felváltotta a fekete-tengeri csapat, és visszaküldte a Balti-tengerre. Az ingatlant és a bútorokat lassan elhozták a kikötői raktárakba; a hajót a sajtóban finoman "egy korábbi … jachtként" emlegették.
A hajótest víz alatti részének gyengeségéről szóló hivatalos következtetés ítéletként szolgált az új típusú hajók számára. Ez a "gyengeség" azonban csak a fő hátrány következménye volt: a jacht hajótestének hullámokban tapasztalt súlyos ütései, amelyeket minden utazás során észleltek, de a legnagyobb erővel Biscayban jelentkeztek. Ez a jelenség, amelyet később „slaming” néven vált ismertté, megfosztotta a Livadia jachtot a tengeri alkalmasságtól.
Maga a feltaláló az elsők között vette észre ezt. Májusban, IA Seštakov admirális feljegyzésére válaszolva őszintén beismerte: „Erről a hiányosságról … Azt mondhatom, hogy a jacht sekély mélyülése a korlátozott elmozdulás miatt olyan hiba, amelyet számomra nem láttam előre, a gyakorlatban érintett … ". Popov levele A. A.-hoz a tengernagy számára még pontosabban hangoztatták: „egy jacht sekély mélyedésből és sík fenékből eredő hajóztatása olyan jelenséget eredményez, amely más hajókon nem található meg ugyanolyan méretekben, mint a jacht kialakítása … 3 1/4 foknál nagyobb szögben történő dobás során a hátsó részen az íj alja ki van téve, ami: a felhajtóerő teljes megsemmisülését eredményezi, ami feszültséget okoz a jacht hajótestének rögzítési rendszerében; a fenék hatása a hullámokra … olyan erős,hogy a hajózás kényelmét és biztonságát teljesen megsértik …"
Amikor III. Sándor trónra lépett, a kerek bíróságok korszaka véget ért. A haditengerészeti osztály átszervezésének eredménye Popov eltávolítása a "hazai hajóépítészet kerekítéséből".
Popov admirális általában sikertelen kísérlete ellenére a hajóépítés az egész világon felbecsülhetetlen tapasztalatokat szerzett e tervező technikai megoldásai alapján. Például tesztelték a hajó hajótestének vízzáró rekeszek általi védelmét, valamint a hajó víz alatti részének növekedését, ami később arra késztette a mérnököket, hogy készítsenek hengereket - az oldalukon kiálló bélések.