Történelmileg a Transsib az autópálya keleti része, Miass-tól (Cseljabinszki régió) a Vlagyivosztokig. Hossza körülbelül 7 ezer km. Ezt a helyet 1891 és 1916 között építették.
1891. február 25-én (március 9-én) III. Sándor személyre szabott császári rendeletet írt alá a vasúti miniszter számára a transz-szibériai vasút építéséről. Az előzetes számítások szerint a vasút felépítésének költségei 350 millió rubelt tettek ki aranyban (a szovjet enciklopédia szerint ennek eredményeként többször is elköltöttek). A Transsib 1891 és 1916 közötti építésének teljes költsége 1,5 milliárd rubelt tett ki.
A vonatok mozgása a Transsibon 1901. október 21-én (november 3-án) kezdődött, miután az "arany láncot" lefektették a Kínai Keleti Vasút (CER) építésének utolsó szakaszára. A birodalom fővárosa, Szentpétervár, valamint a csendes-óceáni Vladivostok és Port Arthur kikötők között rendszeres vasúti összeköttetést alakítottak ki 1903. július 1-jén (14), bár a vonatokat Baikál-on át kellett szállítani egy speciális komp alatt.
A Szentpétervár és Vlagyivosztok közötti folytonos pálya a Circum-Baikal vasút mentén, 1904. szeptember 18-án (október 1-jén), és egy évvel később, 1905 október 16-án (29) kezdte meg a munkamozgást, majd a Nagy Szibériai út szakaszának részeként elfogadták a Circum-Baikal vasútot. állandó működés mellett, és a történelem során először a vonatok csak síneken tudtak követni anélkül, hogy komp járt az Atlanti-óceán partjától a Csendes-óceán partjáig.
Az építkezés csak az állam saját forrásainak a költségén zajlott, anélkül, hogy külföldi tőkét vonzott volna be. Az építkezés kezdetén 9600 ember vett részt, 1896-ra már körülbelül 80 000 ember volt. Évente átlagosan 650 km vasútvonalat építettek, 1903-tól kezdve több mint 12 millió talpfalat, 1 millió tonna sínt fektettek le, a megépített vasúti hidak és alagutak teljes hossza több mint 100 km volt.
Promóciós videó:
A modern Transsib vázlata: piros - a történelmi útvonal, kék - az északi út, zöld - a Bajkál-Amur főútvonal, fekete - a déli út szakaszának Szibériában.
A régi transz-szibériai vasút térképe a kínai keleti vasúttal (Mandzsúrán keresztül - modern Kína).
Az építést „szakaszokra”, az építés szakaszaira osztották:
Ussuriyskaya út (1891-1897)
Vlagyivosztok-Habarovszk. 769 km.
Nyugat-szibériai út (1892-1896)
(Cseljabinszk - Ob). Hosszúság - 1418 km.
Közép-szibériai út (1893-1899)
(Ob - Irkutszk). Hossz - 1,818 km
A Zabaikalskaya út (1895-1900)
(állomás Mysovaya - Sretensk) hossza 1 104 km
Kínai-kelet út (1897-1904)
A Portsmouth-békeszerződés VI. Cikke értelmében 1905-ben ezen út Changchun és Port Arthur közötti szakaszát Japánba engedték át.
Circum-Baikal út (1899-1905)
Amur út (1906-1916)
Forrás
Mint láthatja, a Transsib-ot nem nyugatról keletre vezették (ami logikusabb logisztikai szempontból, az Urál gyárak vasúti szállítása), hanem szakaszokra osztották és a munkát szinte párhuzamosan végezték. Kérdés: hogyan szállították a síneket a pálya keleti szakaszaiba? Tengeren Vladivostokba? És hogyan szállították a síneket a Transsib középső szakaszaiba? Vagy felszerelték a töltéseket, lefektették a talpfakat, amelyek aztán megvárták a sínek lerakását?
De ez csak a kérdések egy része. A fő kérdés az építkezés sebessége. Valójában 14 év alatt 7 ezer km pályát fektettek le. Ez nem csupán a töltések és a vásznok elrendezése, hanem számtalan gömbök, hidak is a nagy és a kis folyók felett.
Azt javaslom, hogy hasonlítsam össze ezt a munkát egy ilyen méretű, szinte modern építkezéstel:
Baikál-Amur fővonal (BAM).
A főútvonal Taishet - Sovetskaya Gavan hosszú szünetekkel épült 1938-tól 1984-ig. A vasút központi részének építése, amelyre nehéz geológiai és éghajlati viszonyok között került sor, több mint 12 évet vett igénybe, és az egyik legnehezebb szakasz: a Severomuisky alagút csak 2003-ban került üzembe állításra.
A BAM majdnem 500 km-rel rövidebb, mint a Transsib a Taishet és a Vanino tengeri kikötő közötti szakaszon. A Taishet - Sovetskaya Gavan főútvonal hossza 4287 km. A BAM a transz-szibériai vasútvonaltól északra fut.
1974 áprilisában a BAM-ot az unió sokkoló komszomoli építkezésévé nyilvánították. Valójában ez a nagyszabású építkezés kezdete.
Összegezve a számadatokat, kiderül: a 7 ezer km hosszú Transsibot, amely csak kézi munkát, kocsikat és kocsikat használt, 14 évig építették. És a BAM, csaknem 100 év után alig több mint 4 ezer km hosszú, összes gépesítéssel, kotrógépekkel, billencskocsikkal, bányászati berendezésekkel - 11 év!
Mondja: a különbség a gazdasági rendszerekben, az építési megközelítésben, a különbség az építésben részt vevő emberek számában? A Transsib-ot az elítéltek, a BAM-ot pedig a lelkes komszomoli tagok építették. És a BAM átjut a hozzáférhetetlen hegyvidéken. Talán, de ezt a különbséget nehéz megmagyarázni, ha a pályák hossza kétszer különbözik egymástól és technológiai rés van.
Ezzel a vonallal nem akarom megkérdőjelezni azoknak az éveknek az embereit, a mi őseink. Mindenesetre ez továbbra is Oroszország nagy építkezésének akkoriban. De egyre több verzió tűnik úgy, hogy a Transsib-ot nem annyira építették, mint helyreállították. Csak a folyók fölötti hidakat és az út néhány szakaszát szereltek fel. Nagyobb részben - rendbe hozták, vagy egyszerűen kiástak. És ok van erre gondolni.
Nézze meg ezeket a képeket a Transsib építéséről (1910-1914. Album az Amur vasút középső részének építéséről):
197 mérföld. Karrierfejlesztés az elítélt csapatok által.
197 mérföld. A lefoglalás fejlesztése az elítélt csoportok részéről.
Az a benyomás, hogy az utat feltárják. A fotó hivatalos szempontjából azonban elképzelhető, hogy egy vasúti vágányt fektettek a talajból készült puszta fal szélére. Amikor a munkások lapáttal dobták a talajt, az kiszivárogott a vászonra és feltöltötte az alvókat. Az eredmény látható hatás, hogy az utat feltárják.
Egy másik érdekes tény:
Egy régi vasútvonalat találtak Krasznojarszkban:
A Krasznojarszk és a Novoszibirszk régészei, miközben ásatásokat végeztek a Jeniseij-híd hídjának építkezésén, felfedezték a vasút egy részét, amelyet az 1890-es években fektettek. A lelet meglepetésként jött létre, és több okból is egyszerre. Először is, mérete miatt: a tudósok gyakran találnak kis darabokat a régi vasúti sínektől - sínek, aljak, mankók, de ez az első eset, amikor 100 méteres utat fedeztek fel.
Másodszor, a vasútvonal mélyen a föld alatt volt rejtve - másfél méteres talajréteg alatt.
A vasútvonalnak a Transsib mellett elhelyezkedő szakaszának hossza körülbelül 100 méter. Vegye figyelembe, hogy a régészek meglehetősen vastag talajréteg alatt találták meg - több mint 1,5 méter mélyen.
Miért nem használta újra a vasúti síneket? A vashiány idején aranyukban voltak megfontolva. Nem hiszem, hogy csak elvették és eltemették. Ha összehasonlítjuk a bevezetett épületek témájával, a kép katasztrofális. Vagy az egész talaj, az agyag, felülről esett (poros kozmikus felhő, óriási üstökös?), Vagy kilép a vízből és az iszapokból a mélyből. Földrengésekkel (volt egy megjegyzésem erről a mechanizmusról) vagy nagyobb kataklizmával.
***
Egy másik megjegyzés:
1822-ben Krasznojarszk város státuszt kapott, és a Jenisei tartomány fővárosa lett.
És mielőtt Transibnek nincs egy évtizedje. A főváros mozgatásához nincs előfeltétel. Vagy már ő volt? Az 1840-es években kataklizma történt, amelyet a 19. század végén helyreállítottak. mindössze 10 év alatt!
A Transsib építése előtti kereskedelmi és szállítási út a Jeniseiszken, az Ob-Yenisei csatornán haladt át. Ókori Szibéria vízi
***
Egy másik tény a vasút antikvitása mellett. A transz-szibériai férfit elhozták a Bajkál-tó felé, hatalmas komp indult, valahogy Angliából behozott és vonatokat szállított, csak akkor épült a Circum-Baikal vasút. Lehetetlen volt azonnal felépíteni? Valószínűleg az ősi vasút mentén ment végig a helyet, ahol a hiba kialakult, és megtöltötte vízzel, amely Baikál lett (ez a méret a régi térképeken nem szerepel).
Nézze meg a vasút furcsaságait a 35. perctől
***
Nézze meg ezeket a videókat alább! A nem létező vasútvonalakat a 18. századi térképek mutatják:
Linkek a 18. századi kelet-európai és orosz vasútvonalakat mutató térképekhez:
www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace …
www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace …
A szkeptikusok szerint ezeket a kártyákat a 19. század végén adták ki. és azt mutatja az akkori utakon, bár a térképek dátuma 1772. A térképek általában ábrázolják azon időszak állapotának állapotát, amelyhez az utakról, a városokról és az országokról van információ. Ne fedje át a modern ösvényeket a régi határokkal rendelkező ősi térképeken. Még figyelembe véve azt a tényt, hogy az 1883. évi térkép olyan vasútvonalakat mutat, amelyeket még nem építettek ki.
A "vasút" (vasút - vasút) hivatkozásai a forrásokban évszázadoktól 1600-ig nyúlnak vissza.
Az olvasók elmondták nekem azt a verziót, hogy a régi templomok többsége talán ősi vasútállomások. Nézd meg magad, sok vasútállomás, mind korábban, mind most, építészetében nagyon hasonló a templomokhoz. Központi épületek kupolája, ívek, tornyok stb.
Volt egy cikkem: Ozy és Zmievy Shafts. A Shukach videóit tartalmazza azzal a verzióval, hogy a Kígyótengelyek az ősi vasúti töltések maradványai.
***
Valószínűleg volt egy olyan időszak, amikor az egész műszakilag (nem technológiailag) fejlett civilizáció bizonyos esetekben elpusztult. Ezt a szintet nagyjából leírja J. Verne néhány munkája. A mérnöki szint + az egyszerű technológia használata. Középkori robotok, hordószervek, szervek stb. Beszélnek a szakemberek színvonaláról. Utak és logisztika nélkül lehetetlen volt ilyen civilizációt felépíteni.
Szerző: testvér