Nézze meg, milyen érdekes történetet találtam az interneten a szovjet légierő múltjáról. Talán sokan már hallották ezt, és kik nem - olvassuk el együtt.
1989. július 4-én, egy lengyel terület feletti edzés közben egy szovjet pilóta kilépett egy MiG-23 vadászgépből. A pilóta nélküli repülőgép további 900 km-re repült, amíg Belgiumba nem zuhant. Egy ember meghalt a földön.
Hogy volt ez részletesebb?
1989. július 4-én reggel egy belga gazda, Wim de Lar 19 éves fia békésen ült apja házának verandáján, Kooichem faluban, míg egy szovjet MiG-23M vadász esett a fejére.
A hosszú ideje érkező rendõrség semmit sem értett. Honnan 15 kilométerre a Szovjetuniótól és Európa felétől több mint 1000 kilométerre fekvő belga-francia határtól származhat egy repülőgép, amelynek szárnyai vörös csillagokkal vannak ellátva? És még pilóta nélkül, mivel a harcos roncsaiban nem találtak más testeket, kivéve a szerencsétlen Wim de Lara holttestet.
És a pilóta nem lehetett ott - 900 kilométerre távozott a tragédia helyétől, a lengyel Kolobrzeg város területén, a Balti-tenger partján.
1989. július 4-én egy MiG-23M vadászgép, Nikolai Skuridin ezredes 1. osztályú pilóta pilótaként, felszállt a Kolobrzeg térségében az Északi Szovjet Erõcsoport egyik légi egységének repülõterérõl (összes repülési óra több mint 1700 óra, beleértve 527 órát a MiG-23-on)). Noha ez jó támadás, Skuridin nem harci pilóta volt, hanem a 239. harci repülési osztály politikai osztályának vezetõje (a szovjet repülés politikai tisztjeinek is bizonyos órákat kellett repülniük repülési képesítésük megõrzése érdekében).
Promóciós videó:
"Ez volt a második járatom azon a napon" - mondta a pilóta. - Minden jól ment kilencven méter magasra. Aztán hallottam és éreztem a pamutot a bal oldali levegőbemenetben, a sebesség azonnal 550-ről 350 kilométerre óránként esett, és a motor fordulatszáma hirtelen esett. Azt mondtam, hogy a kilökésről döntöttem, mivel minden a motor leállításáról szól - még a zaj sem volt! A földről kaptam a következő parancsot: "száz harminc másodperc, hogy …" - azaz kiadja. Már a levegőben, ejtőernyővel leereszkedve, fekete füstöt láttam a leszálló sík turbina mögött. Biztonságosan ült le, csak megsérült a kezem. A kidobás előtt a vadász a tenger felé fordult. De ki tudta, hogy továbbra is repül …"
A repülési igazgató, a pilóta jelentése után, figyelte, hogy az utóégő lángja kialszik, füstölkedik a motor mögött, valamint hogy a repülőgép megereszkedett. A felszálláskor fellépő vészhelyzet kialakulása feltételezhetően a következőképpen magyarázható: az utóégő spontán leállása a tolóerő, a sebesség, a repülési magasság hirtelen csökkenéséhez vezetett, és a pilóta motormeghibásodásnak tekintette, amely arra kényszerítette, hogy kilökjön.
Egy bizonyos magasságig minden rendben volt, amíg a pilóta nem hallott felugrást a bal oldali levegőbemenetben. A tapsolással párhuzamosan a repülőgép sebessége hirtelen esett, és a motor zaja eltűnt. Mindez a motor leállításáról beszélt, és a pilóta megtette az utasítást, amit az ilyen esetekben utasított - fordult a harcos felé a tenger felé, és kiszállt.
Miután a pilóta elhagyta a síkot, a sík leállt leereszkedni (az igazítás megváltozása miatt), és rendkívül alacsony magasságban, 4-6 km távolságban eltűnt a látómezőtől. A "fekete doboz" szerint 6 másodperccel a kidobás után a motor hirtelen megnövekedett a fordulatszáma, és a repülőgép automatikus üzemmódban enyhe emelkedéssel folytatta repülését.
Aztán történt valami, amit később maguk a repülők egyedülálló jelenségnek hívnak: 6 másodperccel a pilóta kitoloncolása után, a középpont változásának következtében, a repülőgép leállt, és a motorja fokozatosan növelte az fordulatszámot. És a MiG folytatta repülését, magasságot szerezve automatikus üzemmódban (az autopilóta tovább működött) szigorúan egy adott kurzusnak megfelelően.
A Varsói Paktum országainak légvédelmi szolgálatai nyugodtan reagáltak a jel megjelenésére a radar képernyőjén (sok kiképző repülést végeztek azon a napon) - mindaddig, amíg a repülőgép el nem érte az NDK és a Német Szövetségi Köztársaság határt.
12.20-kor az FRG légvédelmi radarok 12 000 m magasságon repülõ tárgyak által regisztrálták a légi határ megsértését; 460 km / h sebességgel haladt. Másfél perccel később két amerikai vadászgép-elfogót felemeltek a NATO katonai bázisáról.
A távíró üzenetek sorai háborús összefoglalóra emlékeztettek. 15 perc múlva a pilóták bejelentették, hogy vizuális kapcsolatot létesítettek az ellenséges repülőgéppel. Két perccel később egy üzenet érkezett a földre, amely meglepte a katonai szakembereket: a MiG-23 típusú harci repülőgép szovjet katonai azonosító jelekkel repült … pilóta nélkül.
A NATO szóvivője szerint az amerikai repülőgépek pilótait arra utasították, hogy kísérjék el az "elveszett" MiG-23-at. A szakértők szerint a magas magasság és az alacsony repülési sebesség kizárta az ellenséges szándékokat. Ezenkívül a vizuális megfigyelések szerint a pilóta nélküli vadásznak hiányoztak a szokásos fegyverek - a felszíntől a levegőig érő rakéták (a MiG-nek csak 23 mm-es lőszere volt). Ennek ellenére a riasztás több ezer embert tartott felfüggesztésben: a repülés a Német Szövetségi Köztársaság, Hollandia és Belgium sűrűn lakott területein zajlott le.
Repülési útvonal pilóta nélkül.
Az amerikai elfogók pilótáit csak utolsó lehetőségként utasították le, hogy lőjék le a MiG-t. Mivel nem volt elegendő információjuk, a NATO katonai szakemberei továbbra is azt remélték, hogy az üzemanyag elfogyasztása után a szovjet vadász belekerül a La Manche csatornába.
Az automatikus üzemmódban tartott repülőgép addig repült, amíg tele volt az üzemanyaggal, és a motor leállítása után sima leereszkedést kezdett. A sebesség elvesztése után Belgium területén - majdnem síkban - esett egy lakóépületen, Kooichem falujában, Kortrijk (Courtray) város közelében, 15 km-re a belga-francia határtól. Ugyanakkor a Lara gazda házát teljesen megsemmisítették, és a tulajdonos fia, 19 éves Wim de Lar meghalt.
„Szűken eljutottunk egy érthetetlen katasztrófához. Nehéz elképzelni, mi történhetett volna, ha a repülőgép Lille ipari kerületeire esne”- sóhajtott fel belga belügyminiszter, Lewis Tobback megkönnyebbülten.
Amint a nyugati megfigyelők megjegyezték, a NATO légterének megsértésére való visszafogott és ésszerűen óvatos válasz segített elkerülni a legrosszabb következményeket. Nehéz elképzelni, mi történt volna, ha valami hasonló történt volna a hidegháború tetején.
Igaz, a Szovjetunióval szemben kifogást tettek időben történő információhiány miatt. A NATO egyik katonai tisztviselője egy televíziós interjúban sajnálatát fejezte ki amiatt, hogy ebben az esetben nem alakultak ki közvetlen kapcsolatot a Varsói Paktum és a Szovjetunió katonai képviselőivel.
Később a nyugat-német légvédelem képviselői azt állítják, hogy észrevettek egy szovjet repülőgépet, és a szomszédságból vezettek. A Bundeswehr harcosai azonban felszálltak a levegőbe, és megpróbálták elkerülni a MiG-t, amikor az már átlépte a holland határt. És csak néhány amerikai F-15 vadászgép, akik felálltak Susterberg holland bázisáról, hogy elfogják, felülmúlják a szovjet repülőgépet. A vöröscsillagos autóhoz közel az amerikai pilóta gondosan megvizsgálta, és üzenetet küldött a parancsnoki posztnak: "A pilótafülkében senki sincs." Senki sem merte parancsot adni egy furcsa autó lelövésére - az, hogy a Szovjetunió hogyan reagál erre, ismeretlen (vagy talán a Szovjetunió igazán imádja ezt a MiG-t, és elindul a háború?), És emellett a repülés már áthaladt Hollandia és Belgium sűrűn lakott területein. És akkor a NATO-tagok úgy döntöttek, hogy nem tesznek semmit - talán a MiG, elhasználva az üzemanyagot, lassan eléri a La Manche csatornát és önként esik a tengerbe.
De pontosan a szegény Wim de Lara fejére esett - sajnos neki, és nagy boldogság Moszkvának. A tény az, hogy éppen ezen a napon, 1989. július 4-én került sor Mihail Gorbacsov franciaországi látogatására, és ha a MiG további 15 kilométerre érne el Franciaország területére, a botrány leírhatatlanná váljon!
A szovjet oldal részvétét fejezte ki és az elhunyt családjának 800 ezer dollárt fizetett. Pilóta N. Skuridin: „Ha el tudtam volna látni a következményeket, és különösen egy ember halálát, soha nem hagytam volna el a harcosot. Azt is szeretném mondani, hogy én magam, a családom és az elvtársaim mélyen megtapasztalom a történt tragédiát. Írtam az elhunyt belga fiatalok családjának, de megértem, hogy semmilyen bocsánatkérés nem könnyíti meg a fájdalmat …"
A teljes repülés az indulás pillanatától 1 órát és 22 percet vett igénybe (a NATO radarképernyőin - 9.21-től 10.37-ig CET szerint.) A repülőgép kb. 900 km-t tett meg.
A nyugati szakértők zavartan fejezték ki azt a tényt, hogy maga a szovjet oldal sem tett intézkedéseket az üres repülőgép repülésének megállítására. A dán légierő egyik vezető tisztje elmondta, hogy a MiG-23-nal hasonló működési rendellenességek esetén a dán pilótáknak utasításaik szerint a repülőgép autopilótját úgy kell beállítaniuk, hogy a kilökés előtt irányítsa azt a sivatagi vagy tengeri területek felé.
Július 14-én a szovjet szakértők megengedték, hogy megvizsgálják a repülőgép maradványait, majd beleegyezést kaptak a Szovjetunióba küldésükhöz. 1989. július 6-án, Guy Coehm belga védelmi miniszter utasította a vezérkarot, hogy nyújtsa be a NATO testületeinek egy javaslatot a NATO-Varsó paktum közös "válságközpontjának" létrehozására, amelyen keresztül éjjel-nappal lehetséges információ lenni az esetleges eseményekről.
Az A. Mikoyan Kísérleti Tervezési Iroda szakértői, akik egyidőben fejlesztették ki ezt a vadászgombot változó söprésű szárnyakkal, elmondták, hogy gyakorlatukban soha nem történt ilyen eset.
A Berlingske Tidende dán újság emlékeztetett egy hasonló eseményre 20 évvel ezelőtt egy nyugat-német vadászgéppel, amelynek pilóta elvesztette a tudatát a repülés során; A nem ellenőrzött autó áthaladt számos Varsói Paktum országán, majd a légáramok hatására Skandinávia felé fordult és Észak-Norvégiában összeomlott.
És így a zajt elfojtották. A Szovjetunió részvétét fejezte ki az elhunyt belga családjának és csendesen fizetett neki 800 ezer dollárt kártérítést. „Szűken eljutottunk egy érthetetlen katasztrófához. Nehéz elképzelni, mi történhetett volna, ha a repülőgép Lille ipari kerületeire esne”- sóhajtott fel belga belügyminiszter, Lewis Tobback megkönnyebbülten, és hallgatólagos vágya kifejezte ezt a történetet. Kivétel nélkül a NATO-országok összes tisztviselője hallgatólagosan támogatta ezt a vágyat.
És elfelejtettek. És Matthias Rustról, aki 1987. május 28-án a Kreml falai közelében landolta a "Sesnáját", szinte mindenki hallotta, és a szovjet légvédelmi nem csak a lustaság, hanem a "fej nélküli lovas", a MiG-23M (29. sz. Fark) 1989. július 4-i repüléséről szól. Európában évek óta kevesen emlékeznek arra, hogy e tekintetben szinte senki sem vitatja a NATO légvédelmét.
A MiG ellenőrizetlen repülése azonban világosan megmutatta, hogy a NATO légvédelmi rendszere akkor is "nem felelt meg". Valójában a „Vasfüggöny” átlépése után a MiG repülésére a nyugat-német, az amerikai és a brit erõcsoportok, légvédelmi rendszereik és vadászrepülõk felett került sor. A NATO azonban nem merte megszakítani (vagy nem tudta) szovjet repülőgép repülését.