A forradalmak nemcsak az energiaágazatban szükségesek. A globális repülési iparban is. Nagyon sok pénzt fektettek be a „klasszikus” repülőgépekbe, emberek ezreit foglalkoztatják a „hagyományos” repülőgépek gyártásában és karbantartásában. Ezt a nézőpontot egy nagyon érdekes eszköz fejlesztői fejezték ki, és talán valahogy igazuk van?
1994-ben szokatlan tesztekre került sor a Szaratovi Repülőgép területén. Másfél méter átmérőjű repülőgép felszállt a földről és repült. Ezt az eszközt EKIP-nek hívták (az "ökológia és a fejlődés" kifejezés), és a kiváló mérnök, Lev Nikolaevich Shchukin a fejlesztésével foglalkozott. Az első mintákat 1992-ben kezdték el készíteni, és két évvel később a modell repült.
EKIP repülése a Saratov repülőtér felett.
Mi volt ez a csodálatos eszköz? Az ekranolet osztályba tartozva előnyei voltak a „repülő szárnyas” sémának, „korongos törzsének”, és a hagyományos alváz helyett légpárna használatának köszönhetően „nincs repülőtér”. Azok. felszállni és leszállni, az EKIP szinte mindenhol és bárhonnan képes lenne - "régi" repülőterek, földelések és vízfelület.
Nem titok, hogy a szárny szinte a legnehezebb része a repülőgépnek, és a „repülő szárny” típusnak számos előnye van: a törzs „hiánya”, nagy irányító repülőgépek, csökkent járművek tömege … Vannak még problémák - a repülés instabilitása, de a repülés nagy automatizálásának köszönhetően számítógépeket használ, és ez sikeresen megoldódott.
EKIP modell teszteléshez. Soha nem repült.
Promóciós videó:
Az EKIP esetében számos szinte ragyogó ötlet valósult meg, például egy szokatlan törzsfelület használata, amely lehetővé tette a levegő turbulencia nagy részének eltávolítását, a rezgések megszabadulását és az emelés növelését. A német DASA repülőgépgyártó cég szakértői szerint a szerkezet relatív súlya a felszálláshoz viszonyítva harminc százalékkal kevesebb, mint a hagyományos repülőgépek. Azok. a hasznos teher harminc százalékkal növekszik.
EKIP a Saratov repülőgépgyár összeszerelő üzletében.
Ezenkívül el kell mondani, hogy a szaratovi mérnökök azonnal meghatározták annak lehetőségét, hogy gázüzemanyagot használhassanak készülékükhöz. Szinte lehetetlen ezt megtenni a hagyományos repülőgépekkel - a tartályokat sehova nem lehet elhelyezni. Az EKIP lehetővé tette a megnövelt térfogatú tartályok elhelyezését a külső geometria megváltoztatása nélkül. A káros kibocsátások csökkentése és a működési költségek csökkentése - „Ökológia és haladás” akcióban.
Az EKIP tervezete a polgári repüléshez.
Az EKIP különféle feladatokhoz használható. Számos módosítást fejlesztettek ki: pilóta nélküli EKIP-AULA L2-3, EKIP-2; személyszállítás (két vagy több ember) és "szállító": L2-3, LZ-1, LZ-2; járőrszolgálat a katasztrófák figyelésére és az erdőtüzek észlelésére: EKIP-2P; valamint a "leszállás" és a "harci" lehetőségek a hadsereg számára.
Számítások szerint az EKIP három méter és tíz-tizenhárom kilométer magasságban tudott repülni. A repülési sebesség százhuszonhét-hétszáz km / h lehet („ekranolet” üzemmódban akár négyszáz, és a légpárna lehetővé tette a föld felett és a víz felett is mozogni). Ami a teherbírást illeti, akkor a lehetőségek még szélesebbek: mind az ultra-kicsi "négy tonnás", mind a száz húsz "tonnás óriás".
Meglepő módon a legszuper nehéz változatok esetében a kifutópálya hossza nem haladhatja meg a hatszáz métert (a mai szokásos öt-hat kilométerrel). A repülőgép egy speciális pályán haladt fel harminc fokos szögben (a támadás maximális szöge elméletileg negyven fok).
UPS rendszerű repülőgép keresztmetszete (az RU2033945 RF szabadalomból).
Mindezek mellett a készülék nagyon stabilnak bizonyult a levegőben, és még akkor is, ha az összes hajtómotor meghibásodott (legalább kettőt felszereltek), problémamentes leszállást tudott végrehajtani. Ez csak egy segédmotor működtethetőségét igényelte (és legalább négyet felszereltek). A segédmotorok lehetővé tették az iránystabilitás és a görgés ellenőrzését alacsony sebességgel történő repüléskor.
Repülőgép gázdinamikus rendszer, felülnézet (az RU2033945 RF szabadalomból).
Az EKIP és a készüléket megkülönböztető műszaki megoldás fő "fénypontja" azonban továbbra is az áramlásszabályozó rendszer volt a hátsó felület határrétegében (UPS). Ugyanaz az "örvényellenes" rendszer, amely csökkenti az aerodinamikai húzódást és más "csodálatos" tulajdonságokat. Lev Nikolajevics Shchukin kifejlesztett egy eszközt a keresztirányú örvények semlegesítésére (speciális ventilátorok "beszívják" őket a "törzs-szárnyba"). Ez a rendszer szabadalmaztatott Oroszországban, Európában és az Egyesült Államokban.
Az EKIP törzs része.
Amikor a modellt 1994-ben tesztelték, az EKIP potenciált mutatott. De annak ellenére, hogy a repülési tulajdonságok jóak voltak, a korszak nem volt a legjobb, és a projektet három évvel később befagyasztottuk a finanszírozás hiánya miatt. Tíz évvel később az amerikai katonai osztály érdeklődött iránt, készen áll egy beruházási terv. A kínai befektető szintén érdeklődést mutatott. De…
Itt fejeződött be az EKIP állami támogatása.
… De a pénzügyi problémák 2005-ben a szaratovi repülőgépgyártást a csőd szélére helyezték, és öt évvel később az üzem megszűnt. Az EKIP a legkonzervatívabb becslések szerint két évtizeddel meghaladta a repülés fejlődését, ám ez csak egy repülő modell formájában és egy prototípus formájában maradt, amely még soha nem repült tesztelésre. Látható a Chernogolovka múzeumban.
EKIP Chernogolovka-ban.
Lev Nikolaevich Shchukin mérnök 2001-ben halt meg. A végén harcolt találmánya sorsáért, de nem kapott megérdemelt elismerést.