A vákuumvonat ötletét Robert Goddard először fejezte ki 1909-ben a Scientific American kiadványban. Javasolta, hogy az autók mozgását vákuumcsőben mágneses lebegtetés alapján szervezzék meg. A világ első kísérleteit egy test vákuumcsőben történő mozgásával egy elektromágneses mező miatt az Border Weinberg orosz professzor az 1910-es években rendezte. Az első világháború miatt azonban hamarosan felfüggesztették őket. Ezt követően kísérleteket hajtottak végre Németországban, Japánban, Svájcban és Angliában, és 2012-ben Elon Musk bemutatta a Hyperloop projektet, amely szintén még fejlesztés alatt áll. A SpaceX mellett a Virgin Hyperloop One és a Hyperloop Transportation Technologies dolgoznak a vákuumvonaton. Hogyan fog működni a vákuumvonat - erről bővebben a mai kiadványban!
A Hyperloop egy zárt, emelkedő autópálya, két párhuzamos cső formájában, amelyek az út végpontjaihoz kapcsolódnak. Belül a 25–30 méter hosszú kapszulák 480–1220 km / h sebességgel egy irányba mozognak. A projekt szerint a mozgás intervalluma csak 30 másodperc lesz. A mérnökök a rendszer két változatát fejlesztették ki - az utas és a személyszállítás. Az első változatban a cső átmérője 2,2 méter, a kapszula 28 ember elhelyezésére alkalmas. A második esetben egy 3,3 méter átmérőjű csővezeték használatát javasolják, és a kapszulákba az emberek mellett legfeljebb három autót helyeznek el.
Érdemes megjegyezni, hogy a Hyperloop valójában nem teljesen vákuummozdony. A Forvakkum (100 Pascal nyomással) elegendő, amelyet közepes teljesítményű szivattyúk és 20-25 mm vastagságú, szokásos acélból készült csőfalak támogatnak.
Ezenkívül a számítások szerint a nagy sebességű kapszulák ütköznek a bejövő levegő tömegével. Úgy döntöttek, hogy ezeket légpárna készítésére használják: a kapszula orrában található fúvókák irányítják a fenék alatt a közeledő légáramot. Így nincs szükség drágább mágneses párna használatára.
A kapszulát egy lineáris elektromotor hajtja meg. Az állórész egy 15 méter hosszú alumínium sín lesz a cső alján, amelyet 110 km-enként meg kell ismételni. A forgórész mindegyik kapszulában található, míg a szükséges állandó teljesítmény csak 100 kilovatt. Mivel az állórész nemcsak gyorsítást, hanem lassulást is végrehajt, az utóbbi esetben a kapszula kinetikus energiája elektromos energiává válik.
Nyomásmentesítés esetén a kapszula orra elektromos kompresszort kell felszerelni, amely a sűrített levegőt felhalmozza a fedélzeten. Ezenkívül 1,5 tonna elemet helyeznek a kapszulákba, amelyek töltése 45 percre elegendő ahhoz, hogy áramszünet esetén a legközelebbi állomásra juthassanak.
Promóciós videó:
Érdemes megjegyezni, hogy a Virgin Hyperloop One és a Hyperloop Transportation Technologies fontolóra veszi a mágneses lebegés használatát légpárna helyett, ami növeli a vákuumvonalak sorának létrehozásának költségeit, de minimalizálja az esetleges irányítási problémákat. Ez nem azt jelenti, hogy aktív lebegés, mint a Maglev esetében, hanem passzív. Ez magában foglalja az állandó mágnesek mozgását egy vezető felületen.
Jelenleg számos vállalat aktívan teszteli vákuumvonatokat. Tehát tavaly decemberben a Virgin Hyperloop One képes volt kapszuláját jelenleg 387 km / h rekord sebességre gyorsítani. A vákuumvonatok első sorai Indiában, az Egyesült Államokban, az Egyesült Arab Emírségekben és Dél-Koreában jelenhetnek meg.