1933. április 4-én, a New Jersey partjainál zajló zivatar alatt az USS Akron összeomlott. A világ egyik legnagyobb repülőgépének (teljes hossza 239 méter, csupán 5,5 méterrel rövidebb volt, mint a híres Hindenburgnál), Akron, a német társaktól eltérően, nem gyúlékony hidrogénnel, hanem héliummal volt tele. Ez azonban nem segített a legénység 76 tagja közül 73-n túlélni.
A repülõgép-hordozó léghajó katasztrófája az Atlanti-óceánon a repülés történetének legrosszabbá vált - még a New York-i 1937 májusában a Hindenburgban bekövetkezett baleset idején a fedélzeten lévõ 97 emberbõl 35-et haltak meg.
Természetesen Akron nem csak azért érdekes, mert egy katasztrófa formájában felmerülő kétes adatok miatt. Ezt a léghajót eredetileg hosszú távú felderítésre tervezték, de 1932 óta körülbelül 73 tonna hasznos teherrel sikeresen megbirkózott egy repülő repülőgép-hordozó szerepével. Akár öt repülőgépet képes szállítani (bár a gyakorlatban három autóra korlátozódott), amelyek "felszálltak" és "leszálltak" rá a levegőben.
És nézzük meg részletesebben annak történetét …
A huszadik század elején szinte minden fejlett ország részt vett léghajók építésében. Az Egyesült Államok sem volt kivétel.
Az amerikai haditengerészet parancsnoka a nagy léghajókban látta az egyetlen eszközt a Csendes-óceán irányítására, amelyet a haditengerészeti fegyverekről szóló hatályos nemzetközi megállapodások nem korlátoztak. Az 1922-ben tartott washingtoni haditengerészeti konferencia meghatározta a három nagy tengeri hatalom - Nagy-Britannia, az Egyesült Államok és Japán - közötti erők arányát 5: 5: 3 arányban. A Pearl Harbour-tól a japán szigetekig tartó hatalmas óceáni teret csak tíz Omaha-osztályú hajózó irányította a szükséges negyven helyett, ami egyértelműen nem volt elegendő az Egyesült Államok geopolitikai érdekeinek figyelembevételével.
Az akkori nézeteknek megfelelően a tengeri léghajók flottája hatékonyan helyettesítheti a hosszú távú haditengerészet felderítésében részt vevő hajókat, és mivel a léghajók nem szerepeltek a hadihajók tábláiban, a washingtoni megállapodásokat nem sértették volna meg.
Promóciós videó:
1926-ban az Egyesült Államok Kongresszusa jóváhagyta az Egyesült Államok Repüléstechnikai Irodájának ötéves fejlesztési tervét. Az 1926. október 6-i terv szerint a "Goodyear-Zeppelin" társaság két óriási léghajó-légijármű-szállító építésére hivatalosan megrendelést kapott, amelyek közül az elsőt 30 hónap alatt tervezték megjuttatni az ügyfélnek. Az ára 5.375.000 dollár volt. A második az volt, hogy 15 hónapon belül kövessék és 2.450.000 dollárba kerültek azzal a feltétellel, hogy a kormány fenntartja a jogot annak megtagadására.
Technikai követelmények
1924 márciusában a haditengerészeti repülési osztály mérnöke, Triscott kidolgozta a jövőbeli léghajókra vonatkozó követelményeket, amelyek új harci küldetéseket tudnak végrehajtani.
A Triscott projektje eddig láthatatlan feladatok végrehajtását irányozta elő - óriási léghajók, amelyek térfogata 142 000–170 000 köbméter. A felderítő repülőgépek fedélzetén kellett volna lenniük, amelyek jelentősen kibővítették a vezérlőzónát, és szükség esetén harcosokként is felhasználhatók az ellenséges repülőgépek esetleges támadásainak visszaszorítására.
Ismert volt, hogy a német flotta harci zeppelinje képes repülni egy 96 km széles űr irányítását. Így 72 km / h sebességgel a léghajó 82 000 négyzetmétert tud felmérni 12 repülési óra alatt. km tengeri terület.
Triscott követelményei szerint a léghajó ugyanazon feltételek mellett a tér négyszeres irányításával is képes irányítani. Egy olyan felderítő repülőgéppel együtt, amely megvizsgálná a 96 kilométeres zónán kívüli helyet, az óceán ellenőrzött területének lefedettsége a léghajó repülésének gyakorlatilag azonos paramétereivel 330 000 négyzetméter lehet. km. És ami nagyon fontos, egy ilyen harci komplexum költségei sokszor alacsonyabbak voltak, mint a hasonló küldetés végrehajtásához szükséges hajók költségei. A számítások szerint öt léghajó volt képes megbízhatóan irányítani a Csendes-óceán terét Pearl Harbour-tól Japánig.
Triscott javaslatát nem támasztották alá részben és csak általános vázlatokat tartalmaztak, így 1924 áprilisában kidolgozták a 60. számú projektet, amely tisztázta a döntéseket, és csak a következő évben mutatta be teljes mértékben az új koncepciót. A tengeri repülés műszaki osztálya 184 000 köbméter térfogatú léghajóra vonatkozó követelményeket dolgozott ki. m, és mivel a Lakehurstban található hangár nem tudott befogadni egy 243 m-nél hosszabb léghajót, a 60. számú projekt hossza 240 m-re korlátozódott, és a legnagyobb átmérő (középhajó) 38 m volt. Az egyes válaszfalak keretének kábelkötések nélkül teherhordóvá kellett válnia. léghajók tervezésekor használják. A hajótest belsejében hat-nyolc motort kellett felszerelni.
Akron terve
1929. november 7-én, Lakehurst-ban, egy újonnan épített csónakházban, Moffett admirális az első aranyszegetet ütött egy hatalmas új léghajó, amelyet hivatalosan ZRS-4-nek nevezték el. Építését technikai problémák, politikai és pénzügyi megmunkálások, számos botrány és kém történetek kísérték, amelyeket az FBI vizsgált meg. A sajtó minden apró részletet tisztelte, és szenzációkat készített belőlük.
Idő telt el, és 1931. augusztus 8-án, Herbert Hoover amerikai elnök ünnepélyesen keresztelte a használatra kész léghajót "Akron" névvel - annak a városnak a neve után, amely közelében épült. A hangárban végzett földi tesztek során elkezdett bajok ahhoz vezettek, hogy a ZRS-4 először csak augusztus 25-én lépett fel a levegőbe, százszáz tizenhárom ember tartózkodásával a fedélzeten. Az első repülés jól ment, az egyetlen jelentős tervezési hiba a túl sok kormányzási erőfeszítés volt.
Már a kilencedik, 48 órán át tartó repülés során a ZRS-4 3200 km-re repült, meglátogatva St. Louisot, Chicagót, Milwaukee-t, és mindenhol nagy lelkesedést okozva a lakosság körében és a forgalmi torlódások miatt.
A ZRS-4 kialakítása számos érdekes újítást tartalmazott. A hajótest 12 fő és 33 kiegészítő merev válaszfalból, 36 függőleges profilból és 3 kulcsból állt. A szerkezet nagyon robusztus volt, és ellenállt a nehéz terheknek. A merev test belsejében 12 gázrekesz volt, maximális térfogata 194 000 köbméter. m és névleges - 184.000 köbméter. m (nem szabad elfelejteni, hogy a gáztartály térfogata a léghajó magasságától és a légköri viszonyoktól függően változhat). Az oldalsó tárcsákhoz 8 soros 12 hengeres Maybach VL-II motort szereltek be, amelyek kapacitása 560 liter. tól től. Mindegyik motor egy NASA kéttengelyű, 5 m átmérőjű propellert forgatott. A propellerek megfordíthatók voltak, mind húzva, mind nyomva, vízszintes síkban fordulhattak, ami lehetővé tette a leereszkedést vagy emelkedést, előre vagy hátra repülést. A karosszéria 110 üzemanyagtartályt tartalmazott, teljes kapacitása 50–57 tonna és 1,1–5 tonna olaj. A ballasztvíz maximális tömege 102 tonna, de általában kilenc tonnával repültek. Két Westinghouse 8 kW-os, egyenként 110 V feszültségű generátort szereltek be, amelyeket két, 41 liter kapacitású benzinmotor hajtott meg. tól től.
A rendes személyzet 16 tisztből és 75 katonaságból állt, de általában legfeljebb 50 ember repült. A léghajó fő konstruktív újdonsága a héj eleje alulról levő belső hangár volt, amelyben öt egyszemélyes repülőgép volt elhelyezve. Ebben az esetben a személyzet 5 pilótával és 15 műszaki személyzettel növekedett a repülőgépet és a kapcsolódó felszereléseket kiszolgálva. A tesztelés kezdeti szakaszában a repülőgép felszerelését még nem telepítették. A ZSR-4 súlya 187 tonna volt, ebből 114 tonna volt a léghajó holtteste, 73 tonna pedig a hasznos teher.
Az Akron fő irányítócellája a törzs alsó része előtt helyezkedett el, de szükség esetén a léghajót egy kiegészítő pilótafülkéből vezérelhették a függőleges farok alsó részének közeledő szélén. A főszemélyzet negyedében az oldalsó kulcsok helyezkedtek el, és a géppuskák felszerelésének lehetőségével rendelkező megfigyelő kabinok a kikötőberendezés előtt, a héj tetején és a hajó farokának végén helyezkedtek el.
A tesztek során a motorok feletti ház mindkét oldalára felszerelt nagyméretű, vízhűtésű kipufogógáz-kondenzátorokat tesztelték. A munka során nem a legjobb oldalról mutatták ki magukat, gyakran megtagadták, és a jövőben a működés során állandó bajok voltak. A fő probléma azonban az volt, hogy minden erőfeszítés ellenére nem sikerült elérni a 128 km / h szerződéses sebességet. A helyzet csak akkor javult meg, amikor a Hartzell propellereket beszerelték, ami lehetővé tette a vízszintes sebesség 127 km / h-ra történő növelését.
Curtiss XF9C-1 vadvirág vadászgép az USS Akron (ZRS-4) léghajóra való leszálláskor.
Felvételi szolgálat az amerikai haditengerészetben
Az Egyesült Államok haditengerésze az Akront hivatalosan elfogadta 1931. október 27-én. Ettől a naptól kezdődött a katonai szolgálat a léghajó számára, amelyet még mindig nem fogadtak el elfogadható működési állapotba. Tehát a ZSR-4 1500 m magasságban is működhet, de néha ez nem volt elég. Gyakran kellett, különösen a transzkontinentális repülések során, hogy 3000 m feletti hegyeket legyőzzenek. Ezen kisebb hiányosságokon kívül Akron megmutatta a legjobb oldalát. 1931. november 3-án a léghajó 207 utast szállt fel a fedélzeten, ami eddig példátlan esemény volt. 1932 januárjában sikeresen kapcsolatba lépett felderítő hajókkal Floridatól keletre. Ezen gyakorlatok során Akron sikeresen elkerülte a hóviharot, bár a léghajó testén kialakult jégkéreg 8 tonnát tett ki.7 órával korábban fedezte fel az "ellenséget", mint az ugyanazon a területen kiküldött cirkálók.
Itt az ideje, hogy tesztelje az Akront a rendeltetésének megfelelően - hosszú távú stratégiai felderítés és járőrhajóként. De ezt megelőzően ki kellett dolgozni a légi járművekkel való interakciót és mindenekelőtt a pilótákat olyan nehéz műveletben kell kiképezni, mint egy léghajóval való dokkolás.
Léghajó - repülőgép-hordozó
Az 1920-as években sokáig megvitatták azt a kérdést, hogy hogyan lehet repülőgépeket léghajó alá repülni repülés közben - különféle sémákat és terveket javasoltak, de a dolgok nem haladták meg a kísérleteket.
Úgy döntöttek, hogy a léghajó burkolatának alsó részébe 22 m hosszú hangár épül a vezérlő gondola mögött, és a felső vasúti daruk rendszere öt felfüggesztett repülőgép befogadására képes. Bármely repülőgépet darugerendák segítségével fel lehet vinni egy merev kikötőtartóba és rögzíteni egy keresztrúdra, amelyet egy speciális nyíláson keresztül húztak ki. A motort elindították, a pilóta leválasztotta a repülőgépet és repült. A repülőgép felemelkedését a léghajóra fordított sorrendben hajtottuk végre.
A hangárkapu T alakú volt, így 9,2 m szárnytartományú, 3 m stabilizátorok és 7,3 m teljes hosszúságú repülőgépek áthaladhattak. Ezek voltak a maximális nyitási méretek, amelyek nem vezettek a léghajó szerkezetének erősségének megsértéséhez. Ezeket a paramétereket azokra a repülőgép-típusokra is korlátozották, amelyeket fő szállítóalapú felderítés vagy elfogóként lehet használni. Nem voltak pénzügyi források egy speciális repülőgép kifejlesztésére, ezért választani kellett a meglévő együléses repülőgépek közül.
Curtiss XF9C-1.
Ennek a hordozóalapú repülőgépnek nagyon könnyűnek, manőverezhetőnek, ugyanakkor meglehetősen stabilnak, hosszú repülési távolsággal és sebességgel kellett lennie; a pilótanak minden irányban jó kilátással kellett rendelkeznie, és mindenekelőtt felfelé, hogy magabiztosan manőverezzen a léghajóval való dokkoláshoz, és lefelé a megfigyeléshez. Az 1930–1931-ben kezében lévő repülőgépek közül egyik sem felelt meg ezeknek a követelményeknek száz százalékban. Ezek voltak a szokásos fedélzeti biplánok: Curtiss XF9C-1, Berliner Joyce XFJ-1 és Fokker XFA-1. Gondos elemzés után Curtiss-t részesítették előnyben, mint amely a legközelebb áll az előírt követelményekhez. A Haditengerészet 6 gyártó repülőgépet rendelt el, amelyeket ilyen speciális célokra korszerűsítettek. Az XF9C-1 motorját a Wright Cyclone R-975-C 421 LE motor hajtotta., két géppuskával, és 283 km / h sebességet fejlesztettek ki.
Meg kell jegyezni, hogy a valóságban csak három repülőgép került a léghajóra, mivel a léghajó keret belső megerősítése akadályozta azok kényelmes karbantartását és elhelyezését az intenzív üzemeltetés során. A repülőgépet soha sem telepítették a visszahúzott keresztrúdra, mivel a motor meghibásodása esetén szinte lehetetlen volt a repülõgép többi részét repülni.
Egy speciális haditengerészeti változat repülőgépének prototípusát 1931 márciusában tesztelésre adták át. Később felszálló horoggal szerelték fel, és 1931. október 27-én először dokkolt a Los Angeles-i léghajó bárjával. 1930 közepén további 6 „Consolidated N2Y-1” edzőpályát vásároltak, amelyek dokkolóhoroggal vannak felszerelve és a pilóták kiképzéséhez dokkoló és kioldó manővereket végeznek. Feltételezték, hogy léghajókkal fogják üzemelni mindaddig, amíg megfelelőbb repülőgépek meg nem jelennek. 1930 végén bejelentették a jövő léghajó-repülés pilótainak felvételét és 41 önkéntes toborzását.
A következő hónapokban sok időt töltöttek a repülőgépek léghajón történő fel- és leszállásának technikájának fejlesztésével. A Curtiss cég saját kezdeményezésére fejlesztette ki az XF9C-2 verzióját 438 LE-es ciklonmotorral. tól től. és jobb láthatóság a pilótafülkéből. 1931 októberében 6 gyártott F9C-2 repülőgépet rendeltek azzal a feltétellel, hogy az első 3 repülőgép 1932 szeptemberében készen áll. A továbbfejlesztett repülőgép dokkolóberendezése egy ellenőrzött kampóból és egy propeller biztosítékból állt, amely négy, lejtős állványra van felszerelve, és a középső szakasz fölé van felszerelve. A repülőgép felszállásához vagy leszállásához elfogadható 15 percet lehetett elérni attól a pillanattól kezdve, hogy a hangár ajtaját kinyitották, és teljesen bezárták.
A léghajón történő leszállás és felszállás technikáját kellően fejlesztették, tehát nem meglepő, hogy a használt repülőgép-flotta bővítését tervezték, ideértve a nehezebb járműveket is, amelyek élelmiszer, postai küldemény, üzemanyag szállítására képesek a repülőgép fedélzetén, vagy fokozatosan pótolják az egész legénység. Így a légi óriásnak nem kellett visszatérnie a bázishoz, mivel a szállító repülőgépek mindent biztosítottak. A Bellanco Airbus repülőgépeit erre a szerepre tervezték, de a gyakorlati megvalósítás nem jött létre. Az Akron üzemeltetésének évében 501 repülőgéphorgot készítettek a nap különböző óráiban.
Az USS Akron léghajó (ZRS-4) halála
1933. április 3-án, 7: 30-kor, a léghajó, Frank S. McCord parancsával, felszállt a Lakehurst-tól, hogy részt vegyen az Atlanti-óceán tengeri manővereiben. A fedélzeten 76 legénységi tag volt (19 tiszt és 57 tengerész), Moffett admirális, Sessile kapitány, a Derry légibázis vezetője és Mazury kapitány. 1,30-ig éjszaka a Lakehurstban rendszeresen jelentéseket kaptak a léghajótól, amely a következő üzenet idején New York-tól északra, az abeam New England-ben található.
Szinte a kezdetektől fogva a repülés nehéz meteorológiai körülmények között zajlott. A léghajót folyamatosan erős szélszél sújtotta. Mivel a pálya előtt erős vihar volt, parancsot küldtek a fedélzetre, hogy 15 ° -kal változtassák meg a pályát. Félreértették, és 50 ° -kal megváltoztatta az irányt. Angol nyelven a tizenöt és ötven szó hasonló hangzású. A hiba eredményeként a léghajó belépett a vízszintes örvény által generált gömb középpontjába. A repülési magasság körülbelül 500 m volt. Hirtelen a léghajó gyorsan leereszkedni kezdett, de miután a ballaszt egy részét 250 m tengerszint feletti magasságba ejtette, sikerült megállítani a leszállást, és ugyanazt a magasságot elérni. Újabb 3 perc múlva, amikor a ZRS-4 áthaladt az örvény közepén, a felső kormánylapát levágták róla, ezután a hajó leengedte az orrát, és megkezdődött a gyors újraereszkedés.
Ahogy Herbert Wiley, a túlélő kapitány kijelentette: a léghajón nem volt tűz vagy robbanás, az összes motor a legutóbbi pillanatig normálisan működött. A negatív trimmer elérte a 20 ° -ot, a süllyedés sebessége meghaladta a 4 m / s-ot. Sikertelen kísérletek voltak, hogy megállítsák a leereszkedést a lift elhajlásával. Úgy tűnik, hogy a kormánylap leszakadt síkja a felvonóra esett úgy, hogy az utóbbi gyakorlatilag elakadt. Másfél perc alatt a léghajó 120 m-re esett, vagyis a magasságának csak a felének felel meg. 30 m tengerszint feletti magasságban, amikor egyértelművé vált, hogy a süllyedést nem lehet megállítani, parancsot kaptak, hogy készüljenek fel a vízre történő leszállásra. Ezt az óceán felszínére gyakorolt erős hatás követte, amely a léghajó megsemmisítésének kezdeteként szolgált, a víz öntött a parancsnok kabinjába. Maga Herbert Wiley, szavaival:bedobták a tengerbe, és az erőt megfeszítve oldalra úszott, hogy ne essen a süllyedő hajó testéhez. Villám világította meg az ütközés helyét, de Wylie nem látta a legénység egyikét, csak sikolyokat hallott. Megragadott egy darab deszkát, és a vízen maradt. A léghajó nagyon gyorsan elsüllyedt. Annak a ténynek köszönhetően, hogy a ZRS-4 hordozógáza hélium volt, tűz nem keletkezett.
A roncsot a német "Febus" olajszállító tartályhajó csapata szemtanúja volt, aki először észlelte a léghajó fényét a magasságban, majd egy idő múlva ugyanazokat a lámpákat a víz közelében. Febus SOS jelet adott ki és megmentési műveleteket kezdett. De csak négy embert sikerült megmenteni a haláltól, akik közül később egy meghalt. Annak ellenére, hogy 52 hajó és repülőgép vett részt a mentési munkában, senkit sem találtak.
Egy ilyen tökéletes léghajó összetörésének magyarázata csak egy pilótahibával, amely rendkívül súlyos meteorológiai körülmények között repülést eredményezett, nem meggyőző, különösen mivel az összes motor rendesen működött, hogy elérje a víz felszínét. Az heves vihar körülményei kétségtelenül hozzájárultak a katasztrófához, ám ez nem volt a fő oka.
Emlékeztetni kell arra, hogy 1932 februárjában, erős szélben a távozás után a ZRS-4 a földre érkezett. Ebben az esetben a tollazat, az egyik fő keret és a külső bőr megsérült. Az ellenőrzés során számos szegecselt fémszerkezeti elem illesztését találták lazanak. A léghajót megjavították, de amint azt számos szakértő megjegyezte, nem elég alaposan, amit megerősített a kormány ütközés előtti kormánylapítás. Ezen túlmenően, amint azt a csapat egyik túlélő tagja állította, a keret hosszanti erőelemeinek deformációját megfigyelték a vízbe ütközés előtt. A hátsó rész szerkezeti szilárdsága nyilvánvalóan szintén nem volt kielégítő. Ennek egyik oka lehet a léghajó túlsúlya a projekthez képest majdnem 8 tonnával.
Az amerikai társadalmat megdöbbentette a léghajó, az ország szimbóluma halála. A haditengerészet vezetése és mögöttük a Kongresszus alaposan megvizsgálta a katasztrófa összes körülményét; a bizottságok megjegyezték, hogy körülbelül 600 hibát találtak a léghajó rajzaiban. Az egyes szerkezeti elemekben felhasznált anyag minősége szintén nem volt kielégítő. További terhet jelentett a túl alacsony repülési magasság. Ezenkívül a vízen leszállás parancsot későn adták meg. A hibát nagy részben az elhunyt McCord parancsnoknak tették, akinek a durva navigációs hibái, a léghajó bizonytalan irányítása és a személyzet vészhelyzetben történő megmentésének felelőtlen hozzáállása a legénység és a repülőgép halálához vezetett. Gyakorlatilag nem volt életmentő eszköz a fedélzeten - csak egy gumihajó volt, és egyáltalán nem volt egyéni mentőmellény.
Tehát a katasztrófa fő oka az elégtelen szerkezeti szilárdság és a kísérleti hibák. Általában véve a ZRS-4 karrierjét számos probléma kísérte. A légi óriás, amelynek példaként kellett szolgálnia a nagyon szükséges modern léghajók haditengerészeti műveletekhez való felhasználására, végül egyszerűen csalódást okozott. A katasztrófa pillanatáig a hajó 73 válogatást készített és 1659 órán keresztül volt a levegőben, és a haditengerészet hajóival való kölcsönhatásának egyik esetét sem lehetett vitathatatlan sikereknek tulajdonítani.
Az Akron összeomlása a merev léghajók korszakának végét jelentette a haditengerészetben, főleg azért, mert fő támogatója, William A. Moffett háború admirális, a legénység többi tagjának 72-ével együtt meghalt. Roosevelt elnök azt mondta: „Az Akron elvesztése a bátor harcosok és tisztek legénységével nemzeti katasztrófa. Gyászolok a nemzettel, és különösen az elveszett férfiak feleségeivel és családjaival. Új léghajók építhetők, de a nemzet nem engedheti meg magának, hogy elveszítsen olyan embereket, mint William A. Moffett háború admirális és társai, akik vele haltak meg, megőrizve az Egyesült Államok Haditengerészetének legjobb hagyományait."
Az USS Akron léghajó jellemzői
Fektetve: 1929. október 31
Keresztelve: 1931. augusztus 8
Első repülés: 1931. szeptember 23
Szolgálat megkezdése: 1931. október 27
Szolgálat vége: összetörték 1933. április 4-én
Névleges térfogat (a maximum 95% -a): 184 000 m³
Hossz: 239,3 m
Legnagyobb átmérő: 40,5 m
Maximális magasság: 44,6 m
Gázkamrák száma: 12
Üres súly: 114 t
Hasznos teher: 75 t
Erőmű: 8 Maybach VL - 2 benzinmotor, mindegyik 560 LE mindegyik a keretbe van beszerelve
Sebesség: maximális - 128 km / h, utazás - 90 km / h
Repülési távolság: 17 000 km (90 km / h sebességgel)
Személyzet: 91 fő (általában 50-60 fő)
Fegyverzet: 3 repülőgép, 7 géppuska.