Egy léghajó nukleáris motorral, másfél és kétezer utas szállítására. Vagy akár 200 tonna rakomány. Korlátlan repülési távolsággal. A hatvanas évek rendes nukleáris léghajója.
A nukleáris erőmű zeppelinre történő felszerelésének ötlete nyilvánvalóan az atomenergia bevezetésével egyidejűleg merült fel. Az 1930-as években repülõ Hindenburg-osztályú léghajók nagyon óriási méretei - összehasonlítva az óceánjárókkal - arra a gondolatra vezettek, hogy egy terjedelmes és hatalmas atomreaktor, maga a motor, egy nehéz biológiai védelem tökéletesen illeszkedik egy ilyen óriásra, mint ez hajón készítették. A reaktor rekesz nagyon messze helyezkedhet el, néhány száz méterre az utaskabinoktól; a tömeg nem játszik olyan kritikus szerepet, mint a repülőgépekben, mivel az emelést az aerosztatikus elv biztosítja; összességében az ötlet megvalósíthatónak tűnt. A témával kapcsolatos első munkák egyike J. Kirchner 1956-ban kiadott "Zeppelin az atomen korban" című kiadványa volt.
Például, az alábbiakban bemutatták az atom léghajót az ötvenes évek egyik népszerű tudományos amerikai magazinjában:
* Miért ne használjon békés atomot léghajóra? * Mechanix Illustrated magazin, 1956.
Ebben a rajzban a művész (és a szerző) Frank Tinsley egy tengeri kikötőben való leszálláskor ábrázolt egy nukleáris hajtású léghajót, amely kétszer akkora volt, mint a Hindenburg. Vigyázzunk az úszókra és léggömbökre a vízen történő leszálláshoz és az időjárási radarhoz az íjban. A projekt érdekes részletét tervezték: "kör alakú galériát rendeznek a reaktor csarnokában, sétálva, amelyen az utasok biztonságos távolságból érdeklődéssel figyelik a nukleáris létesítmény működését".
Az 1930-as években a helyszínről távozó léghajók "újjáélesztésének" gondolata nem új és időről időre felbukkan a repülőgép-tervezők körében. Valójában vannak bizonyos előnyeik a repülőgépekkel szemben. A legfontosabb a "gyakorlatilag ingyenes" felvonó. Mint minden ballon, a léghajó a levegőnél könnyebb készülék, így az erőmű energiáját csak a meghajtó tolóerő létrehozására használják fel. Ebben az értelemben az előnyök nyilvánvalóak.
Hamarosan megkezdődtek az atomerőmű léghajójának részletesebb mérnöki tanulmányai annak fő paramétereinek tisztázása céljából. Az eseményeket az Egyesült Államokban, a Szovjetunióban és Európában hajtották végre (sikerült megemlíteni a Veress osztrák projektet).
Példaként adjunk egy jó általános leírást egy atomerőművel működő léghajóról a „Tekhnika-molodezh” magazinban, 1971-ben.
Promóciós videó:
Merev léghajó, emelő gáz-héliumot. A hajó hossza 300 méter, átmérője 50-60. Teherbírási képessége 150-180 tonna a rakomány változatban. Az utaskapacitás - a szalonok elrendezésétől függően - 600 és 1800 fő között. Sebesség - 200 és 300 km / h között. Érdekes módon a fedélzeten volt egy hangár egy repülőgéphez és egy helikopterhez is, amelyek lehetővé tették a földdel való kommunikációt anélkül, hogy a hajóra kellett volna szállniuk (például utasok beszállásához és kiszállásához a repülési útvonalon a repülőtereken).
A hajó elrendezése.
Menjünk tovább egy atomerőműhöz. Folyékony fémhűtőfolyadékkal rendelkező reaktor (érdekes, hogy a lítiumot választották, valószínűleg a jó hőkapacitása miatt), 200 MW kapacitással. A forró folyékony lítiumot egy hőcserélőbe továbbították, ahol hőt bocsátott ki a működő gáz számára, amely viszont 20 méter átmérőjű koaxiális légcsavarokkal működtetett turbómotoros motort hajtott végre. Itt látjuk az úgynevezett. zárt ciklusú hajtás, a repülési atomerőmű számos tervezési lehetőségének egyike. Hasonló projekteket fejlesztettek ki részletesen és az 1950-es és 70-es évek közötti standokon tesztelték.
A repülés nukleáris energiájáról bőven van irodalom, és bárki érdeklődik abban, hogy tisztán műszaki szempontból a projekt megvalósítható volt.
1957-es kiadás.
Az USA-ban az atom léghajó leghíresebb projektje természetesen a Morse hajó volt. A szerző, a repülés professzora és a Goodyear volt mérnöke (és a társaság története során több mint 250 léghajót épített) 1964-ben egy 350 méter hosszú hajó projektjét mutatta be. Körülbelül 150 tonnás hasznos teherbírással a szükséges motorteljesítmény csak….6 ezer LE volt. Érdekes, hogy a hagyományos gőzturbinát sebességváltónak tekintették, amelyet csavarokkal hajtott meg a sebességváltó. A General Electric reaktor, turbina és sebességváltó teljes kötege csak 53 tonnát sújtott. Érdekes módon egyébként Francis Morse részt vett egy projektben a "közlekedés jövője fűtőolaj hiányában" című tanulmány keretében. Vagyis a „mit fogunk csinálni, ha kifogy az olaj” kérdést az USA-ban már nagyon régóta vizsgálták …
És itt fel kell vetni a célszerűség kérdését. Hagyjuk figyelmen kívül a sugárzás biztonságát, a katasztrófák, balesetek stb. Következményeit Ez egy külön megbeszélés témája.
Nézzük meg a legújabb klasszikus Hindenburg-osztályú zeppelin tulajdonságait: 14 700 km-es repülési távolság, a négy 1000-es motor mindkét óránkénti fogyasztásával, 130 kg / h sebességgel, 110-120 km / h sebességgel.
Majdnem tizenöt ezer kilométer már nagyon jó repülési távolság. Bölcs dolog nukleáris létesítményt használni a hatótávolság növelésére? A kérdés ellentmondásos. Nem lenne logikusabb, ha a reaktor nagy hőkapacitását a levegő melegítésére használnák, ezáltal a léghajót termikussá (vagy kombináltá, az úgynevezett rosierré) alakítva, ahol az emelőerő egy részét hélium, míg másikat forró levegő biztosítja? Itt lehetőség van gázhűtéses reaktor (például Magnox típusú) használatára. Az ilyen reaktorok több mint 50 éve ismertek, fémtelenítetlen uránon működnek, és a gázkibocsátási hőmérsékletet akár 400 fokig is elérhetik.
Mindenesetre, amint láthatjuk, az atomerőművek létrehozásának ötlete soknak tűnt nagyon vonzónak, és ebben az irányban vázlat jellegű mérnöki tanulmányokat hajtottak végre. A lelkesedés nagy volt.
Érdekes idézni a távoli 1971-es magazin e cikk utolsó szavait:
„Öt, talán tíz év telik el, és újra látni fogjuk a léghajókat az égen. És ez a látvány ugyanolyan ismerős lesz, mint a felhőket átszúró ezüstös Tu-144."