1783-ban a Montgolfier testvérek először próbáltak ki léggömböket. És hamarosan a pilóták észrevették ezen repülőgépek legszembetűnőbb hiányosságait. A fő hátrány a teljes ellenőrizhetetlenség volt - elvégre a léggömbök csak abban az irányban repültek, ahová a szél szállította. Nem meglepő, hogy szinte közvetlenül az első repüléstechnikai kísérletek után megjelentek más feltalálók, akik igyekeztek kijavítani ezt a hiányosságot. Ennek eredményeként néhány évvel a léggömbök után léghajók jelentek meg az égbolton Európában (a dirigeable francia szóból - „ellenőrzött”).
Nyolcvan katona
Jean Baptiste Meunier, a francia Rajna-vidék hadseregének tisztje ismerte a Montgolfier testvérek találmányát és megértette annak fontosságát a katonai ügyekben. 1792-ben Meunier javaslatára léggömböt építettek a hadsereg helyére, amelynek tervezésében jelentős javításokat hajtott végre. Különösen három légcsavar került beépítésre a hőlégballon kosárba, amelyet a katonák erõi mozgásba hoztak. Miután a ballon felszállt a mezőre, és az "élő motor" működésbe hozta a légcsavarokat, a légiközlekedési készülék meglehetősen élénken mozgott a levegőben, különböző irányokba, a lelkes nézők tömege fölött. Ezt követően a feltaláló új mintákban bevezette a vízszintes kormányokat és egy dupla héjat, amelyeknek köszönhetően az eszköz megváltoztathatja a repülési magasságot.1793 májusában a francia hadseregnek nyújtott szolgálatáért Meunier-t felosztották hadosztályos tábornokkal, ám Mainz ostroma alatt súlyosan megsebesült és hamarosan meghalt. Abban az időben senki sem folytatta Meunier repülési kísérleteit.
Gőz és elektromos készülékek
A léghajó és a ballon közötti fő különbség egy erőmű jelenléte, amely a készüléket a kívánt irányba vezeti. Bár James Watt és Oliver Evans gőzmozdonyai már a 18. század végén léteztek, akkor abban az időben voltak nagyméretű, több tonnás gépek, amelyek nem voltak alkalmasak repülőgépekbe történő felszerelésre. Csak 1852-ben egy másik franciának, Henri Giffardnak sikerült olyan kompakt kialakítást készítenie a gőzgépről, hogy segítségükkel képesek voltak egy teljesen működőképes léghajót a levegőbe emelni. A levegőben lévő gőz korszaka azonban rövid életű volt: 1884-ben a feltalálók, Charles Renard és Arthur Krebs a levegőnél könnyebb készüléken elektromos motort telepítettek, és mindössze 23 perc alatt el tudtak repülni rajta 8 kilométert. De még ez a konstrukció is hatástalannak bizonyult, mivel az elektromos akkumulátorok ugyanolyan súlyúak, mint egy gőzgép. Ezért a motoros repülőgépeken történő rendszeres ellenőrzött repülések csak a belső égésű motor megjelenése után váltak lehetővé. Egy ilyen léghajón 1901. október 19-én Alberto Santos-Dumont, alig több mint 20 km / h sebességgel eljutott francia léggömbös ember először sikerült repülnie az Eiffel-torony körül.
Promóciós videó:
A háború olyan, mint a háború
A léghajók valódi katonai használata Németországban kezdődött, amikor gróf Ferdinand von Zeppelin saját tervezésű eszközökkel érdeklődött az ország kormánya iránt. Zeppelin első kísérletei a léghajók építésében 1899-ben nyúlnak vissza, és 1909. november 16-án az általa létrehozott légi hajók alapján megalakult a világ első légitársasága, a DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft, vagy a Német Részvénytársaság Repülőgép Repülõi).). A katonai zeppelin hasznos teherébe 10 kilogrammos bombák és gránátok tartoztak, amelyek teljes tömege 500 kg, valamint a rádió távíró készülékei. 1914 januárjában Németországnak a léghajók teljes térfogata és harci tulajdonságai alapján a legerősebb légiflotta volt a világon. Az első világháború alatt a 80-90 km / h sebességű zepellinek könnyen megtették a hosszú távolságokat, hogy több tonna bombát dobjanak le egy célpontra. Tehát 1914. augusztus 14-én, csak egy német léghajó Antwerpenre történt támadása eredményeként 60 ház teljesen megsemmisült, további 900 pedig megsérült. A léghajókat azonban rendkívül tűzveszélyes hidrogénnel töltötték meg, ezért amikor a repülőgépek támadtak, azonnal hatalmas lángoló fáklyákká váltak. 1914 szeptemberére a németek elveszítették négy zeppelint, és kénytelenek voltak szinte teljes egészében feladni a harci körülmények között történő használatukat. A léghajókat azonban rendkívül tűzveszélyes hidrogénnel töltötték meg, ezért amikor a repülőgépek támadtak, azonnal hatalmas lángoló fáklyákká váltak. 1914 szeptemberére a németek elveszítették négy zeppelint, és kénytelenek voltak szinte teljes egészében feladni a harci körülmények között történő használatukat. A léghajókat azonban rendkívül tűzveszélyes hidrogénnel töltötték meg, ezért amikor a repülőgépek támadtak, azonnal hatalmas lángoló fáklyákká váltak. 1914 szeptemberére a németek elveszítették négy zeppelint, és kénytelenek voltak szinte teljes egészében feladni a harci körülmények között történő használatukat.
Kőhajítás az óceánon
A léghajók aranykora röviddel az első világháború után érkezett, amikor az Egyesült Államokban, Franciaországban, Olaszországban, Németországban és más országokban megkezdték a kontinentális szállításra való építésüket. Az Atlanti-óceánon áthaladó első légi járműként könnyebb az R34 brit léghajó, amely Skócia északi részéről New Yorkba és 1919 júliusában repült.
1926-ban Umberto Nobile tervezte Roald Amundsen vezetésével egy közös norvég-olasz-amerikai expedíciót Norvégia léghajóján, amely az első transzarktikus repülést a Spitsbergen-szigetekről az Északi-sarkon át Alaszkára irányította. És 1929-ben a meg nem fáradhatatlan gróf Zeppelin továbbfejlesztett készüléke, három közbenső leszállással, elindította a világ első körútját. Csak 20 nap alatt, kb. 115 km / h átlagos repülési sebességgel, több mint 34 ezer kilométert tudott legyőzni.
A Szovjetunió nem maradt le a világ trendeitől, ahol 1923-ban létrehozták a "Diritablestroy" speciális szervezetet. 1937-ben az általa létrehozott, 18 500 köbméter térfogatú, szárazföldi, levegőnél könnyebb, "levegőnél könnyebb jármű" a világrekordot állította fel a repülési időtartamra - 130 óra és 27 perc.
Repülők egy jégtáblán
De az 1930-as évek végén a léghajók korszaka véget ért. Az első riasztócsengő 1919. július 21-én, Chicagóban hallható, amikor a hidrogénnel megtöltött repülőgép hirtelen tűzvészében 12 civilt haltak meg. Aztán 1928-ban az egész világ gyászot szenvedett az "Italia" léghajó katasztrófája kapcsán, amelyet Umberto Nobile a híres sarki felfedező repült fel. A repülőgép május 23-án indult Spitsbergenből az Északi-sark felé, amely kedvező szél mellett éjfélkor is elérte. Visszatérve azonban a készülék a jegesedés miatt nehézkessé vált, és végül megütött a jégen. A baleset idején az "Italia" fedélzetén lévő 16 ember közül csak hat maradt életben, köztük Umberto Nobile. A jégen lévő repülőgépek bekapcsolták a rádiót és sugárzott a vészjelzéseket. Az egyiket június 3-án Nikolai Schmidt, a kostroma régióbeli vokhma falu rádióamatőrje fogta el, és erről üzenetet küldött a Szovjetunió kormányának.
Különböző országokból származó több csoport ment meg Nobile expedíciójának megmentésére, köztük a híres sarki felfedező Roald Amundsen. Június 18-án azonban eltűnt, miután repülőgéppel repült Svalbardból. És a bajba jutott repülőgépeket a sarki jégtáblából a Krasin szovjet jégtörő vette át, amely július 12-én közeledett a tragédia helyszínéhez.
"Hindenburg" halála
A legnagyobb katasztrófa 1937. május 6-án történt az USA-ban New Jersey-ben, amikor a világ akkoriban legnagyobb, a legnagyobb Hindenburg léghajó összeomlott. A repülőgépet csak egy évvel a tragédia előtt vették üzembe, és azonnal a náci Németország szimbólumává vált.
A szomorú napon 97 ember volt a fedélzeten a Hindenburg fedélzetén: 36 személyzet tagja és 61 utas. A hivatalos verzió szerint ebben az időben a hengerek károsodása miatt hidrogénszivárgás történt a negyedik és az ötödik gázrekeszben, valamint a légköri elektrifikáció következtében egy szikra csúszott a ház és a ház része között, amely meggyújtotta a levegő-hidrogén keveréket. A hatalmas léghajó mindössze 34 másodperc alatt teljesen felégett. A robbanást 15 mérföld távolságban hallották. A tragédia eredményeként a léghajó fedélzetén 35 ember (13 utas és 22 személyzet tagja) és egy földi munkavállaló meghalt, de 62 embernek továbbra is sikerült elmenekülnie.
A Hindenburgi katasztrófa a léghajók korszakának kezdetét jelentette, és minden ország mérnökeit arra kényszerítették, hogy az elkövetkező évtizedekben teljes mértékben hagyják abba a levegőnél könnyebb repülőgépek használatát. Különösen az utolsó szovjet léghajó volt a Szovjetunió V-12 bis-je, amelyet 1947-ben építettek.
A léghajó még életben van
Annak ellenére, hogy a levegőnél nehezebb repülőgépek jelenleg az éghajlatban dominálnak, ma a világ különböző részein a léghajók építése folytatódik. Az ilyen projekteket számos európai országban, az USA-ban, Kínában és Oroszországban is végrehajtják. Az érdeklődés ezen eszközök iránt megújult, miután az inert hélium előállítási folyamata viszonylag olcsóvá vált, és ezt a gázt most a repülésben használják robbanóképes hidrogén helyett. A léghajók modern használatának területe azonban nagyon korlátozott: ezek reklám- és szórakoztató repülések, forgalomfigyelés, és bizonyos esetekben ezeket földtani és navigációs szolgálatok szerzik meg.
Valeri EROFEEV