Ha az autóipari futuristáknak igaza van, hamarosan egy olyan világban élünk, ahol a Tesla és más gépjárművek önjáró autói egyik rendeltetési helyről a másikra szállítanak minket, miközben a kabinban ülünk. Ahogy közelebb kerülünk az ötlethez, ne felejtsük el, hogy a mérnökök valójában a 20. század eleje óta próbáltak autonóm autót készíteni. Vessen egy pillantást néhány furcsa és néha sikertelen kísérletre, hogy kiszabadítsunk minket a vezetőülésből.
A rádióvezérelt autó, amely Houdini letartóztatásához vezetett
1925 nyarán New York-i szokatlan látvány fogadta - egy vezetés nélküli autó, amely Broadway-en halad át. A módosított Chandler szedán, amelyet az American Wonder-nek neveztek, Francis P. Goodin, az amerikai hadsereg volt villamosmérnöke munkája volt. Az amerikai csoda rádiójeleket vett egy antennán keresztül, amely szabályozta a sebességét és irányát. Egy második jármű, amely tartalmazza az autó kezelőit, követte. Lehet, hogy az autó dübörög.
Francis Goodin rádióvezérelt autója, melynek címe "Az amerikai csoda", 1925-ben jelent meg.
A történetnek furcsa epilóga van. A híres illuzionista, Harry Houdini-t állítólag annyira idegesítették, hogy Houdin nyilvánosságra hozatala zavart okozott. Houdin időnként Houdininak szánt leveleket kapott a trükköiről. És az autót illuzionistanak tulajdonították. Még próbák is voltak, de semmi sem történt.
Ennek ellenére a "fantom" rádióvezérelt autó különféle változatai később jelentkeztek, de változó sikerrel. 1932-ben J. J. Lynch mérnök vezette fantomautója a pennsylvaniai Hannoverben egy tömegbe zuhant, és 12 embert ölt meg.
Promóciós videó:
Nebraska teszt
Miközben maguk a rádióvezérelt járművek is igazolhatatlannak bizonyultak, nem maradtak hiányozni más lehetőségek a sofőr nélküli járművek mozgatására az út mentén. 1957-ben egy kísérletet hajtottak végre az Egyesült Államokban a Nebraska kereszteződés közelében, a Nebraska-i Lincoln közelében, amelyben egy Chevrolet vett részt, amelyet a járdán található huzaltekercsek vezettek. Leland Hancock, az állami autópálya mérnök kifejlesztette a módszert, és toborzott az RCA elektronikai gyártót, hogy segítse a járművek automatizálására irányuló erőfeszítéseit. A demonstráció során egy RCA képviselő tekercseket használt az autó lökhárítóján, hogy kommunikáljon az út alatti vezetékkel. Annak bizonyítására, hogy az autót tekercsek és rádióadások vezetik, a szélvédőt színezték. Hancock hitthogy ez megvalósítható vezetõ nélküli vezetési módszer lenne, de a vezetõvezeték felhelyezésének költsége és erõfeszítése meghaladhatatlan akadálynak bizonyult.
Titán tűz madár
Feltételezve, hogy ez az első teljesen titánból épített autó, a General Motors Firebird II 1956-ban kifutott.
Az autógyártó azt javasolta, hogy az út alatt elhelyezkedő elektronikus sáv segítségével vezérelhető. A kormánykeréknek nem kellett volna lennie, és a járműveket a tornyokról kellett irányítani, mint például azokat, ahonnan a repülőgép repülését irányítják. A GM mindent helyesen beállított, a hangutasításokat és az eszközök megjelenítését. A vizsgálatok 1960-ban a New Jersey-i Princetonban, demonstráción kezdődtek, de soha nem bocsátották a nyilvánosság elé, és a technológiát soha nem fejlesztették ki. Nézheti a fenti kiváló promóciós videót.
Aeromobile
1961-ben a Popular Science bevezette William Bertelsen doktorátust, aki a mérnöki munkával foglalkozott és a légpárnás tervezésével foglalkozott. Repülőgépe inkább "légutakon" siklik, nem pedig az autópályán, és akár 120 km / h sebességet fog elérni, miközben a vezető olvassa az újságot. Bertelsen valójában egy Aeromobile-t épített, amelyet az Aeromobile 35B-nek neveztek, és amely hajtóműves levegőt használt a meghajtáshoz, ami jobb kezelhetőséget eredményez. A légi járművek nagysebességű utópiája azonban soha nem valósult meg. A brit mérnökök jóval meghaladták az Egyesült Államokat a légpárnás hajózásban, minimalizálva az amerikai érdeklődést.
Szellem autó
A gumiabroncsok megbízhatóságának 1968-as tesztelésekor a Continental német autógyártó kifejlesztett egy vezetés nélküli vezetési módszert.
A demonstrációt, amelyet a Luneburg Heath-i Contidrom teszthelyen tartottak, a Siemens, a Westinghouse és a müncheni és darmstadti egyetemek kutatói fejlesztették ki. Amikor az autó elhaladt az útról, egy útvezető egy úton figyelmeztette a rendszert érzékelőkkel és visszajuttatta a helyére. A vezérlő állomás parancsokat adott a lassításra vagy a gyorsulásra.
Az "elektronikus autót" rendszeresen használták a pályán, és meghökkenték a nézőket azzal, hogy nem láttak senkit a kormánynál. A pálya mentén üvegrétegek megmutatták a mérnököknek, hogy a különböző gumiabroncsok hogyan reagáltak a különböző körülményekre. A stratégiát 1974-ig használták.
A jövő mentője
1989-ben a Carnegie Mellon Egyetem kutatói ALVINN vagy autonóm földi alapú neurális hálózati berendezéssel rohangáltak az egyetemen. A számítógéppel hajtott autó, a volt hadsereg mentőautója, hűtőszekrény méretű processzorral rendelkezik, és 5000 wattos generátort használt. Alapvetően egy autó mozoghat a hálózatán tárolt információk felhasználásával, ahelyett, hogy a környezetében előre meghatározott hálóra támaszkodna. Úgy gondolják, hogy a korábbi hadsereg mentõje a mai ma használt önjáró jármûvek elõzõje. 1995-ben a Pontiac Trans Sport 5000 kilométert hajtott végre az egész országon, önállóan hajtva, miközben valaki szemmel tartotta a féket és a fojtószelepet.
Autó szemmel
1994-ben a német mérnök, Ernst Diekmanns valóra vált álma az önjáró autóról. Két Párizsi közutakon indított két Mercedes 500 SEL-t, amelyek pilóta nélküli voltak. Az autók fedélzeti számítógépes rendszerrel rendelkeztek, amely kerekeket, gázt és fékeket vezérelte. Dieckmann munkája 1986-ban kezdődött, amikor számítógéppel és kamerákkal felszerelt egy Mercedes furgont, amely lehetővé tette számukra, hogy információkat kapjon, például a sáv jelzéseiről az útról. A munka egy szokásos úton végzett tesztvezetés csúcsává vált. A sofőr a kormány mögött ült a háló érdekében, ha a rendszerek hirtelen meghibásodtak. Bár Dieckmann munkája a modern önjáró autók megfigyelési elemeinek nagy részét várták, támogatói gyorsabb eredményeket akartak, és végül visszavonultak a finanszírozást.
Daniil Albukaev