A múlt század harmincas éveinek kezdetét a sivatagok közúti hódítása jellemezte. És ez nem támadás volt a támadás érdekében, a nyilvántartások rögzítése a motorok működésének a legnehezebb forró körülmények között, hanem a megbízható utas- és teherforgalom megszervezésének szükségességét azokban az országokban, ahol a homok a terület legnagyobb részét elfoglalták.
Mivel azonban az ilyen vállalkozások tapasztalata soha nem létezett, az autóipart gyorsan fejlődő államok a Szaharát próbapályának választották, különösen annak déli részén, rendellenes kövekkel tele. A francia Citroën és Renault cégek például lánctalpas és hatkerekű buszokat teszteltek itt annak érdekében, hogy kiderítsék, mi a legmegfelelőbb a teljes terepjáró körülmények félelmetes körülményeihez, az akut vízhiányhoz, a szervizhelyek és benzinkutak hiányához.
Ma nehéz elképzelni, hogy az úttörők - járművezetők, mérnökök, szerelők - hogyan kezelik a vészhelyzeteket a járművek biztonságos vezetésével a rendeltetési helyükre. Megcsinálták, és milyen mesterien! Nem azon gondolkodtam, hogy elrejtsem, milyen nehézségeket kellett elviselniük, nem ritkán szenvedve az embereket és a felszereléseket. Be kell vallanunk, hogy a franciák példává váltak. Németországnak 1930. július 1-jétől 1 millió 419 ezer 870 autó flottája volt, éppen ezért - amint az újságok írták - "versenyben indultak el, remélve, hogy megragadják a vezetést". Nem sikerült. A franciáknak már sikerült „szántani a Szaharát” és megszakítás nélküli kereskedelmi járatokat szervezni. Eddig azonban gazdag izgalomkeresők, geológusok, orvosok, misszionáriusok, tudósok egyedi megrendelése alapján. Ez még több, mint a speciális járművek tervezőinek és tesztelőinek jelentős költségeit fedezte.
Az ilyen teszteket ezután kissé könnyedén nevezték - futás vagy kocogás. A résztvevők, merészen merészkedve, helyesen nevezték a megtett ösvényeket fekete mérföldeknek. Hogyan ne emlékezzünk vissza az egyik tragikus színű buszjárásra?
A JÖVŐBEN LÁTNIVALÓK
A Szahara sivatag viharának előestéjén a Renault és a Citroen vezetői közös sajtótájékoztatón jelentették be, hogy a homok meghódítása önmagában nem cél, hanem technológiai és erkölcsi értelemben vett jövőbeli áttörés előkészítése. A vezetők nem lakoztak az ezen az irányban megtett konkrét lépéseken, csak kissé nyitották meg a függönyt a gépek tervezési bonyolultsága felett.
A találkozó résztvevője, Alekszandr Rubakin, a szovjet szakértő a „Mögött a kormány mögött” írta: „Durván megjósolhatja az autó típusát a közeljövőben. Nyolchengeres, csendes hajlékony motor és fogaskerekek, mind gumi csendes rögzítőkön, rozsdamentes acél alkatrészekkel. Egy ilyen géphez minimális karbantartásra lesz szükség, mivel a motor kenése és olajtöltése automatikusan történik."
Promóciós videó:
El lehet képzelni Rubakin és újságírói társainak zavart, amikor megtudják, hogy ezt a jövőt már befektették a Citroen és a Renault autóbuszokba, amelyek sikeresen meghódították a homokot. Ezenkívül a sofőrök és az utasok maximális kényelmet kaptak. Ütéscsillapító rugós kikötőhelyek, konyha, szűrők a kabinok és a szalonok légtisztításához. A tervezők olyan példátlan újításokat is bevezettek, mint az automatikus gumiabroncs-felfújás és a bio-WC. A németek segítették a vegyi hulladék ártalmatlanítását és a kompakt hűtőszekrényeket. Minden más francia volt.
A SZANDÁK GYÁRTÓI
Ez volt a kollektív munka neve - egy gyönyörűen illusztrált könyv, amelyet három expedíciótag - két sofőr és a Renault és a Citroen mérnöke, Joe Bousquet, Pierre Sushan, Noel Coypel, 1936-ban publikált Párizsban.
Joe Busquet, a Renault tesztvezetője azt írja: „Kétségbeesetten küzdenek annak érdekében, hogy homok ne temetkezzen meg és ne pirítsa meg azokat, amelyekre valószínűleg nem volt szoros. Legalábbis valahogy. "A zöld levelekkel rendelkező csigák vándorlása nem annyira hasonlított a pelyhesítésünkre, mint reményt adott a túlélésre követőink számára, akiknek kétségkívül ki kell használniuk és újraéleszteniük a motorokat a harcok pokolában."
Dicséretes őszinteség. A franciák nem is gondolták elrejteni autóik kettős célját, valamint azt a tényt, hogy részt vesznek a homokban végzett munka és élet egyedi kísérletében. Joe Busquet a "Homok vándorjai" című könyv utolsó fejezetében himnuszt énekel az erő számára, elpusztíthatatlanul bátorsággal és ellenálló képességgel: "Dicsőség mindannyiunk számára, egyszerű, még fizikailag nem is erős fiúk, autók, akiknek sikerült járniuk és jönni."
Három erõ hozzáadása
Összességében az expedíciós párt három járműből állt. Két Renault kerekes jármű és egy Citroen lánctalpas jármű. A feladat elvégzése összesen 36 órát igényelt. Első pillantásra nem sok. De csak első pillantásra, mert amint arra Pierre Sushan emlékezett 1947-ben, "a homoknak, amelyen mozogtak, valóban fantasztikus tulajdonságai voltak - alatta instabilitási rétegek voltak, szó szerint a gépek nyelése". Sushan ezt a „padlót” még a mocsaras talajjal is összehasonlította: beragadt és eltűnt.
Ha nem a lánctalpas busz menti ki a kerekeket a nem állandó folyadékcsapdákból, mind a felszerelések, mind az emberek meghalnak. "És így, - írja Sushan, - egy kezeslábasban, majd a lánctalpas autóhoz rögzítettük a kábeleket, és a motor képességeinek határain kihúztuk a kerekeket". Ez korai órákban, a meleg előtt, napnyugtakor és éjszaka, amikor hűvös volt. A nap folyamán az expedíció tagjai a buszkabinokban pihentek, elhanyagolták az ágyakat, és egymás mellett feküdtek a földön. Sushan, „ezt a tapasztalatot terhelve”, arra a következtetésre jutott, hogy az utasszállítás az autóbuszokon belüli intenzív léghűtés hiányában irreális.
Sushan azonban elismeri, hogy még a tesztelők számára is káros a pihenés. Azok a homokviharok, amelyek eltemették a buszokat, így azokat hosszú ideig ki kellett ásniuk, megdöbbentő szabályt hoztak fel: amikor a látótávolság szinte nulla a „járóhomok” miatt, akkor sem lehet három méterre az autóktól és elvtársaktól. Egy tapasztalt sofőr, Victor Tardieu meghalt, csak fél vagy két méterrel elmozdulva társaitól. Egy homokos gödör tisztította meg, sok közül az egyik egy éjszakai tornádó után alakult ki.
VÉR, HALÁS ÉS ÁLLAT
A Renault és a Citroen autók hármasával párhuzamosan az angol Crossley társaság egyetlen autója volt, amelynek busztestje tizenegy kikötőhelyet tudott befogadni. A „Crossley”, amelyen az önkéntes utasok többször is utaztak az útvonal Colombo-Reston-Bao szakaszán, félelmetes tornádókba estek, és nem hagytak túlélési esélyt. A franciák mindig segítették a briteket. Ennek eredményeként négy busz fejeződött be egyszerre.
Összefoglalva ezt a történetet, helyénvaló Pierre Sushan szavait idézni: „Nemcsak a lelkünk és a testünk véres volt, hanem az autók is hulladékká váltak, és nem voltak alkalmasak ismételt felhasználásra. Ennek ellenére tapasztalataink azt mutatják, hogy a sivatagokon keresztül rendszeres teher- és személyforgalmat lehet létrehozni. Csak kissé meg kell változtatnia a technikát, és meg kell tanulnia az emberi méltóság megóvásának alkalmatlanságát. Sushan nem tévedett. Manapság az autók és teherautók gyönyörű autóautókkal rohannak át a sivatagokban.