A repülőgépgyártás történetében sok furcsa repülőgép létezett, de talán a legszokatlanabbak voltak a francia Rene Leduc mérnök által kifejlesztett kísérleti sugárhajtású repülőgépek, nevezetesen a Leduc 0.10, Leduc 0.21 és Leduc 0.22.
Mind a három, Rene Leduc által tervezett repülőgépet egy új meghajtórendszer - a ramjet (ramjet) - tesztelésére készítették.
Ezek a motorok a turbóhajtóművek fejlődését reprezentálják: nem rendelkeznek kezdeti kompresszorral, ezért a végén nincs turbina. Rést használnak a bejövő levegő sűrítésére, amely a kompresszorként nagy sebességgel elosztja a bejövő levegő áramlását. Ezért a ramjet motorok nagy sebességgel működnek és nagyon alacsony szerkezeti bonyolultsággal rendelkeznek, mivel nincsenek mozgó alkatrészek.
Az első ramjet motor 1915-ben nyúlik vissza, amikor az osztrák feltaláló, Albert Fono egy tüzérségi lövedéket javasolt egy ilyen rendszerrel kombinálva, hogy radikálisan növelje a repülési távolságot.
Elmondhatjuk azonban, hogy az ilyen rendszerek vezérelt repülési repülési rendszerek bevezetésének gondolata magától Leductõl származik, aki 1938-ban elkezdett kifejleszteni egy új légi jármûcsaládot, amelyet egy ilyen meghajtórendszerhez adaptáltak. A munka a 2. világháború alatt is folytatódott, és 1947-ben fejeződött be a Leduc 0.10 fejlesztésével.
A legszembetűnőbb ebben a repülőgépben az a tény, hogy a vezérlőfülke közvetlenül az állórész levegőbevezetésén belül helyezkedik el: a pilóta gyakorlatilag a motor belsejében ült egy illesztett pilótafülkében, amely baleset esetén a repülőgép többi részétől elválasztva megmentette a pilótát. A pilótafülke kialakítása elkerülhetetlenül rontotta a pilóta látványát. Ennek eredményeként úgy döntöttek, hogy ablakokat készít a külső állórész falára, hogy a pilóta javítsa az oldalsó láthatóságot.
Promóciós videó:
A fő probléma, amellyel a tervezők szembesültek, a ramjet motor indításának szükségessége volt, mivel ehhez nagy sebességgel mozgó levegőáramra volt szükség, bár maga a motornak nem volt levegőbevezető készüléke. A megoldás az volt, hogy a síkot felrakják a szállító sík testére, amely egyfajta anyahajó lenne. A repülőgépet már megfelelő sebességgel indították a motor megfelelő működése érdekében.
Az első közös repülések és a különféle siklópálya-tesztek után, 1949. április 21-én, a motort végül tizenkét percre indították repülés közben félteljesítménnyel, 680 km / h sebességgel gyorsítva a repülőgépet. mászási sebesség (39,6 m / s) - magasabb, mint az akkori legjobb harcosoké.
A Leduc 0.10 projekt sikeresnek bizonyult, és bebizonyította, hogy a ramjet motor repülésre is használható, bár talán nem olyan sokoldalú, mint a turborelektor.
Ezen okok miatt került kidolgozásra egy másik modell: a Leduc 0.21.
Az új modell a Leduc 0.10 valamivel (30% -kal) nagyobb verziója volt, amely technikai és funkcionális fejlesztéseket is tartalmazott (például a motoron kívüli pilótafülkét).
A repülőgép elérte a 20 000 méter tengerszint feletti magasságot és a 900 km / h sebességet, ami közelebb hozta annak a lehetőségét, hogy a szuperszonikus repüléshez ramjetet lehessen használni.
Ezen kísérletek alapján úgy döntöttek, hogy kifejlesztik a Leduc 0.22-et, és 1956-ban, csak három évvel az előző modell után, a repülőgép készen állt.
Az új repülőgépnek olyan gépnek kellett lennie, amely képes a Mach 2-ig (2469,6 km / h) felgyorsítani. Az ilyen eredmények elérése érdekében el kellett hagyni a repülőgép indítását az „anyahajóról”, ezért úgy döntöttek, hogy a turbóhajtású motort beépítik az állórész légtelenítő lapjába, hogy a repülőgép önmagában tudjon felszállni, és az állórész indításához szükséges sebességre gyorsuljon.
A dolgok azonban nem mentek tovább: még a Leduc 0.22 tesztelésekor a projektet pénzhiány miatt lezárták. Azóta példája maradt tervezője zsenialitásának és ügyességének.
Ez a projekt azonban nem volt időpocsékolás. Valójában az összes fejlesztést a híres amerikai Lockheed SR-71-ben, a Blackbird-ben használták.