Ideje abbahagyni a "század katasztrófa" fantasztikus okainak feltalálását
Arseny Dmitrievich Mironov - műszaki tudományok doktora, professzor; Alexander Alexandrovich Shcherbakov - a Szovjetunió hőse, a Szovjetunió tisztelt próbapilóta.
A jövő héten - március 27-én - Juri Gagarin és Vladimir Seregin bolygó első űrhajósának halálának 40. évfordulója lesz, akik vele voltak az összeomlott MiG-15UTI iker repülőgép pilótafülkéjében. Egyszerre a kormánybizottság munkájának eredményeit, amelyek feltárták a tragédia okait, nem tették nyilvánosságra. Ennek eredményeként az utóbbi években, a folyóiratokban és az elektronikus médiában időről időre megjelentek anyagok és programok, amelyekben a szemtanúk, a résztvevők és a katasztrófa kivizsgálásának anyagai alapján a bekövetkezett események különféle változatait mutatják be, egészen fantasztikusakig. Próbáljuk kitalálni.
Az SU-11-nek semmi köze sincs
A cikk egyik szerzője a kormánybizottság repülési albizottságának tagja volt, és a benne foglalt szakértői csoport vezetésével, valamint a repülési ipar és a Honvédelmi Minisztérium szakembereivel vonult be. Elemeztük az összeomlott MiG-15UTI repülési dinamikáját. A csoport munkaterve több mint tucat elemet tartalmazott, ideértve a "Kísérleti repülések végrehajtását a merülésbe lépés, búvárkodás és az onnan való kilépés módjainak tanulmányozására", "A repülőgép mozgásának elemzése elakadási, centrifugálási és onnan történő kilépési módokban, vezérlőrendszer meghibásodása esetén, és" a manőverek lehetséges hibáival."
Az alábbiakban bemutatjuk az összeomlás feltételezett műszaki okait (nemcsak az aerodinamikához kapcsolódóan), és néhány változatban, számos publikációban és beszédben idézett verziók megbízhatóságának értékelését.
A hangjelzés és az ébresztés hatását, amelyet a Sumens-11 vadászgép repülése okozott, amely felszállt a Ramenskojei repülőtérről, állítólag a MiG-15UTI helyének magasságába esett, és amelyet a helyiek azonosítottak, több érv megcáfolja. Tehát a Bizottság kérésére bemutatták a Su-11 levegőbe történő bekötésének átiratát a Ramenskoje repülőtér radarkészletével. Kiderült, hogy a gép repülését (beleértve a Chkalovsky repülőtér repülési zónáinak közelében) egy adott magasságon (több mint 11 km) végeztük szigorúan az út mentén, süllyedés nélkül, míg Gagarin és Seregin síkját a földtől legfeljebb 4200 m távolságra választottuk el.
Promóciós videó:
A korábbi tanulmányok eredményei azt mutatták, hogy a repülőgép hangjele, a Su-11 méretei nem okoztak veszélyes hatást más repülőgépre. Egyébként, erről van szó, amelyet az "Aviation" (BDT, 1994) enciklopédia ír: "A hangszóró egy olyan akusztikus jelenség, amely akkor fordul elő, amikor a földi légkörben sokkhullámok terjednek, és amelyet egy repülőgép szuperszonikus sebességgel repül …" A légköri nyomás 1% -a másodperc néhány tizedére”.
Ennek a gyenge akusztikus jelenségnek a hatását korábban a Repülési Kutatóintézet speciális repüléseiben vizsgálták meg: amikor egy MiG-25 repülőgép két hangsebességet meghaladó sebességgel, 50-200 m távolságra repült a Tu-124 repülőgéptől, az utóbbira rögzítették. túlterhelés, ami megegyezik egy gyenge göndör széllökéssel.
Az éppen ugyanazon a pályán mentén repült repülőgép által okozott ébresztés lehetséges hatása a MiG-15UTI-ra azt mutatja, hogy amikor keskeny zónájába érkezik, az ikrek rövid távú dőlése egy vagy másik irányba kialakulhat, és zavarhatja a személyzetet, különösen a felhőkben. … Gagarin és Seregin MiG-jének valószínűsége volt, hogy egy másik repülőgéphez közeledik, mivel abban az időben két MiG-21 és egy MiG-15UTI volt a Chkalovsky repülőtér szomszédos repülési zónáiban. A Bizottság azonban nem tudta megbízhatóan meghatározni ezeknek a repülőgépeknek a relatív helyzetét, mivel a radarképernyő fényképes regisztrációs rendszere nem működött a repülőtéren, és a radari magasságmérő sem működött. A katasztrófa előtti légi helyzetet a repülési vezetők visszaállították "az emlékezetből" (sok órával a vészhelyzet után). Ugyanakkor az eredményt csak befolyásolhatta az a természetes vágy, hogy megvédjék magukat és a magasabb parancsnokságot a valószínűtlen mulasztások vádjától, amelyek a Szovjetunió két hőse - minden kontinensen ismert személy és híres tesztpilóta - halálához vezettek.
Ezen okokból kifolyólag a sztratoszférában repülõ és állítólag a MiG-15UTI repülési magasságán, és akár pontosan a farkánál talált Su-11 ébresztésének hatásának spekulatív változata, amelyet néhány „szakértõ” vonzott, sokkal kevesebb okkal rendelkezik, mint a wake jelenléte. "Az ő" gépek (a három említett "MiG"). Ami a helyi lakosoknak a repülőgép megjelenéséről szóló vallomásait illeti, egyszerűen lehetetlen meghatározni a felhőkben repülõ vadászgép körvonalait, és a Su-11 megjelenése peremük alatt megindokolja minden ésszerû magyarázatot, és ezt a ramenskojei repülõtér radarvezetékeinek elemzése megcáfolja.
NEHÉZ METEO FELTÉTELEK
Az a kijelentés, miszerint a külsõ tartályokkal ellátott MiG-15UTI könnyen beleesik a hátsó csapba, és nem jön ki belőle, a kormánybizottság munkája során a cikk egyik szerzője által a LII-ban elvégzett különleges repülésekben haladéktalanul megcáfolta a jelentést: a tartályokkal felszerelt légi jármû aerodinamikai jellemzõi tartályok nélkül gyakorlatilag nem különböznek egymástól. Ezenkívül nem emlékeztethetünk arra, hogy a MiG-15UTI pilóta számára adott utasítások a következőket jelezték: 45 fokos tekercset kell fordítani legalább 450 km / h sebességgel; a sík nem jön ki egy centrifugálásból, ha a légcsöveket a centrifugához képest elhajlik. Következésképpen minden olyan repülõszemélyzet, aki egy kiképzõ harci elsajátította, tisztában volt azzal, hogy a légi jármûveknek bármilyen lehetõsége van arra, hogy becsavarjanak egy spinbe, és nem jöhetnek ki pontatlan pilóta útján.
Tekintettel arra, hogy a MiG-15UTI-n nem helyezték el vészjelző készüléket, és a repülési paramétereket csak a műszermaradványok alapján lehetett meghatározni, amikor az iker a földre érkezett, a TsAGI a vizsgálat során meghatározta a repülőgépek lehetséges mozgási útvonalait a Gagarin utolsó rádióadása után (az időt a repülőtér földi magnóján rögzítették. " Chkalovsky ") és a másodikig, amíg az autó lezuhant az erdőbe (a halott pilótok karórája megállt). A pálya kezdetének kezdőpontját a MiG-15UTI nyomkövetési adatok szerint vettük, "memóriából" visszaállítottuk, és a végpont az esés helye volt. A számítások kimutatták, hogy a következő események sorozata felel meg ezeknek a feltételeknek: egy vadászgép elakadása, egy centrifugálás 600 m magasságig (a felhő alsó széle), kijárat egy centrifugából, majd egy leszállásból és egy magasság hiánya miatt egy repülőgép a földre ütközött.
Hangsúlyozni kell, hogy a bizottság munkája során nem derült fény annak okaira, amelyek miatt a repülőgép elakad a farokcsipesznek, és hogy a feladatot a legénység nem hajtotta végre idő előtt. Az ilyen döntés legtermészetesebb oka lehet a repülőgép váratlan ütése a többrétegű felhőkbe. Ezt a meteorológiai helyzetet megerősítik az An-24 időjárási felderítő repülőgép megfigyelésének eredményei, amelyek két és fél perccel indultak el a Gagarin-tól kapott utolsó üzenet után, és arról számoltak be, hogy "egyes helyeken a felső felhőréteg alsó határa 2800-3100 m". Ez azt jelenti, hogy a MiG-15UTI az első manőverek végrehajtásakor is felhőkbe kerülhet. A feladat befejezésének további tényezője lehet a kabin túlnyomásának hiánya a bezárt szellőzőszelep miatt.
TRAGIK KOMBINÁCIÓ
Az elemzés azt mutatja, hogy a Seregin által parancsolt ezredben a biztonsági követelmények szintje alacsony volt, és konkrétan a repülések napján banális eltérések történtek a repülési törvényektől és rendeletektől.
Maga Seregin nem volt felkészülve cselekedetekre egy repülőgép leállása esetén, különösen a felhőkben; képzését és repülési ellenőrzéseit nagy támadási szögben egyáltalán nem rögzítik a repülési naplóban.
A MiG-15UTI repülését a Gagarin független repülése előtt a MiG-17 repülőgépen nem egyszerű időjárási körülmények között hajtották végre, amint azt a repülési adatlap biztosítja (a KUBP 2. gyakorlata), hanem komplexekben.
A fedélzeti tüzelőanyag-tartályokat indoklás nélkül telepítették a síkra, amelyeket hosszú repülések és repülések során való használatra szántak.
A tervezett repülési táblázatot nem tartották meg.
A repülést az időjárás-felderítő repülőgépről történő információk kézhezvétele előtt indították.
A személyzet nem jelentette a küldetés idő előtti leállításának okát, és a repülési igazgató nem kért magyarázatot.
A radarmagasságmérő és a radarképernyő fényképező rendszer nem működött a repülőtéren.
A repülőgép fedélzetén lévő barométert nem töltötték fel.
Úgy tűnik, hogy a MiG-15UTI nyitva volt a pilótafülke szellőzőszelepével; a személyzet repülés közben nem zárta be a darut.
Mindegyik feltárt hátrány természetesen önmagában nem lehet a katasztrófa oka, ám ezek kombinációja, ismételjük meg, a 70. OITAP alacsony fegyelemére utal, ami a biztonság csökkenését váltotta ki. 1968. március 27-én a hiányosságok néhány kombinációja tragédiát eredményezett.
A fentiekből következik, hogy a halálos vészhelyzet a repülések szervezésére vonatkozó szabályok konkrét megsértésének következménye. A tervezett táblázat be nem tartása egyrészt azt eredményezte, hogy a MiG-15UTI legénység az időjárás-kutatótól információt kapott a repülési területen lévő felhők kedvezőtlen helyzetéről késéssel, másodszor pedig öt repülőgép egyidejű jelenlétét a szomszédos repülési zónákban (két MiG-15UTI, kettő MiG-21 és An-24), amelyek tényleges magasságát nem lehetett ellenőrizni. A nehéz meteorológiai körülmények ellentmondtak a Gagarin által a MiG-17-en való független repülés előtti ellenőrzés céljának, és Seregin ellenőrének felkészületlensége nagy támadási szögben történő repülésekhez olyan helyzetet teremtett, amelyből nem tudott kijutni. A kabin túlnyomásának hiánya a bezárt szellőzőszelep miatt további feszültséget okozott a személyzet között;a repülési igazgató nem enyhítette ezt a feszültséget anélkül, hogy megkérdezte volna a küldetés idő előtti befejezésének okát.
Ez a lista nem tartalmaz következtetést a katasztrófa közvetlen okáról. Az előfeltételek azonban elegendőek voltak.
Az élet megköveteli a választ a durva kérdésre: ki volt a felelős a repülési törvények fenti megsértéséért? A válasz a felszínen található: ez az ezred parancsnoka, a Kozmonaut Képzési Központ vezetése, a Légierő Űrhajós-főparancsnokának szolgálata, és ha felülnézzük, akkor a Légierő és a Védelmi Minisztérium rendszeres megfigyelő és ellenőrző szolgálatai.
Meg kell jegyezni, hogy a kormánybizottság munkájának befejezését egy kozmonauta levél akadályozta meg a SZKP Központi Bizottságának, amelyben felszólították az elhunyt pilóták tiszteletének és méltóságának védelmét az állítólag megalapozatlan vádakkal szemben.