A francia ipari világ egyik fő csodája biztonságosan tulajdonítható a világhírű Millau-hídnak, amely egyszerre több rekord tulajdonosa. Ennek az óriási hídnak köszönhetően, amely a Tar nevű hatalmas völgyen húzódik, sima és nagy sebességű mozgást biztosít Franciaország fővárosa, Párizs, Béziers kisvárosába.
Sok turista, akik ellátogatnak a világ legmagasabb hídjához, gyakran felteszi a kérdést maguknak: "Miért kellett építeni egy ilyen drága és technikailag összetett hídot, amely Párizstól a Béziers nagyon kicsi városához vezet?"
A helyzet az, hogy Beziers-ben található rengeteg oktatási intézmény, elit magániskolák és magasan képzett szakemberek átképző központja.
Nagyon sok párizsi ember lép be ezekbe az iskolákba és főiskolákba, valamint a francia más nagyvárosokban élők, akiket Béziers oktatási elitizmusa vonz. Ezenkívül Beziers városa mindössze 12 kilométerre fekszik a meleg Földközi-tenger festői partjától, amely természetesen évente több tízezer turistát vonzhat a világ minden tájáról.
A Pont Millau, amelyet jogosan tekinthető a mérnökök és építészek készségének csúcspontjának, népszerű az utazók körében, mint Franciaország egyik legérdekesebb látnivalója. Először is csodálatos kilátást nyújt a Thar-folyó völgyére, másodszor pedig a modern fotósok egyik kedvenc tárgya. A közel két és fél kilométer hosszú, 32 méter széles Mijo-híd fotói, amelyeket a legjobb és leghitelesebb fotósok készítettek, számos irodaházat és szállodát díszítenek nemcsak Franciaországban, hanem az egész Régi világban is.
A híd különösen fantasztikus látvány, amikor a felhők összegyűlnek alatta: pillanatnyilag úgy tűnik, mintha a viadukt felfüggesztette volna a levegőben, és nincs egyetlen támasz alatt. A híd talajszint feletti magassága a legmagasabb pontján alig több mint 270 méter. A Miillau viaduktot kizárólag azzal a céllal építették fel, hogy enyhítse a szezon során állandóan zsúfolt 9-es országos autópálya számát, és a Franciaországban utazó turisták, valamint a teherautó-sofőrök órákra kénytelenek voltak járni torlódásokban.
Promóciós videó:
Mint fentebb említettük, az A75-es autópálya része a híd, amely összeköti Párizst és Béziers városát, ám ezt gyakran használják autósok, akik Spanyolországból és Dél-Franciaországból indulnak az ország fővárosába. Meg kell jegyezni, hogy a viadukton való áthaladás, amely "felhők felett szárnyal", fizetett, ami nem utolsósorban nem befolyásolja annak népszerűségét a járművezetők és az ország vendégei körében, akik az ipari világ egyik legcsodálatosabb csodáját láthatták.
A legendás Mihaud viaduktot, amelyről minden önbecsületes hídépítő ismert, és amelyet az egész emberiség számára a technológiai fejlődés modelljének tekintnek, Michel Virlazho és a ragyogó építész, Norman Foster tervezte. Azok számára, akik nem ismerik Norman Foster munkáját, tisztázni kell, hogy ezt a tehetséges angol mérnököt, akit Nagy-Britannia királynője lovagolt és gárdált, nemcsak újjáépítette, hanem számos új, egyedi megoldást is bevezetett a Berlini Reichstagba. Könnyű munkájának, pontosan kalibrált számításának köszönhetően szó szerint újjáéledt az ország fő szimbóluma a németországi hamuból. Természetesen Norman Foster tehetsége a Millau viaduktot a világ egyik modern csodájává tette.
A brit építész mellett az "Eiffage" elnevezésű csoport, amely magában foglalja a híres Eiffel műhelyt, amely Párizs egyik fő látványosságát tervezte és építette, részt vett a világ legmagasabb közlekedési útvonalának létrehozásán. Eiffel és az iroda munkatársai tehetsége általánosságban nemcsak Párizs, hanem az egész Franciaország „hívókártyáját” állította fel. Harmonikus tandemben az Eiffage csoport, Norman Foster és Michel Virlageau megtervezte a Millau hídot, amelyet 2004. december 14-én nyitottak meg.
Már 2 nappal az ünnepi esemény után az első autók az A75-es autópálya végső összeköttetése mentén haladtak. Érdekes tény, hogy az első kő a viadukt építésében csak 2001. december 14-én került lerakásra, és a nagyszabású építkezés megkezdése 2001. december 16-án kezdődött. Az építők tervei nyilvánvalóan egybeesnek a híd megnyitásának és az építés megkezdésének napjával.
A legjobb építészek és mérnökök egy csoportja ellenére rendkívül nehéz volt felépíteni a világ legmagasabb közúti szállítási hídját. Összességében további két hida van a bolygónkon, amelyek Millau felett helyezkednek el a föld felszíne felett: az Egyesült Államokban a Royal Gorge híd, Colorado (321 méter a talaj felett) és a kínai híd, amely a Syduhe folyó két partját összeköti. Igaz, az első esetben egy hídról beszélünk, amelyet csak a gyalogosok átléphetnek, a másodikban egy viaduktról, amelynek támaszai fennsíkon helyezkednek el és magasságuk nem hasonlítható össze Millau támaszaival és oszlopaival. Ez az oka annak, hogy a francia Millau-híd a tervezés szempontjából a legnehezebb és a világ legmagasabb úthídja.
Az A75 végső összeköttetés néhány oszlopa a „vörös fennsíkot” és a Lazarka-fennsíkot elválasztó szurdok alján található. Ahhoz, hogy a híd teljesen biztonságos legyen, a francia mérnököknek mindegyik támasztékot külön-külön ki kellett fejleszteniük: szinte mindegyikük különböző átmérőjű és egyértelműen egy adott rakományhoz tervezték. A híd legnagyobb oszlopának szélessége alján eléri a 25 métert. Igaz, abban a helyen, ahol a tartó az úttesthez van kötve, átmérője észrevehetően szűkült.
A projektet kidolgozó munkásoknak és építészeknek sokféle nehézséggel kellett szembenézniük az építési munkák során. Először, meg kellett erősíteni azokat a helyeket a szurdokban, ahol a támaszok helyezkedtek el, másodszor pedig elég sok időt kellett költeni a vászon egyes részeinek, a tartóinak és az oszlopok szállítására. Csak el kell képzelni, hogy a híd fő tartója 16 szakaszból áll, amelyek tömege 2300 (!) Tonna. Kicsit előre haladva szeretném megjegyezni, hogy ez az egyik rekord a Pont de Millau-hoz tartozik.
Természetesen nincs olyan jármű a világon, amely a Millau-híd oszlopainak ilyen hatalmas részeit szállítaná. Ezért az építészek úgy döntöttek, hogy a tartóelemeket részekben szállítják (ha természetesen így mondhatjuk). Mindegyik darab súlya körülbelül 60 tonna volt. Nagyon nehéz elképzelni, hogy mennyi időbe telt, amikor az építők csak 7 (!) Tartót szállítottak a híd építkezésére, és ez nem számít annak a ténynek, hogy az egyes tartóknak valamivel több, mint 87 méter magas oszlopuk van, amelyhez 11 pár nagy szilárdságú kábel van rögzítve.
Az építőanyagoknak a helyszínre történő szállítása azonban nem volt az egyetlen kihívás, amellyel a mérnökök szembesültek. A helyzet az, hogy a Tar-folyó völgyét mindig is szélsőséges éghajlat különböztette meg: hő, gyorsan átalakuló hideg, éles szélszél, meredek sziklák - csak egy kis része annak, amit a fenséges francia viadukt építőinek meg kellett küzdeniük. Hivatalos bizonyítékok vannak arra, hogy a projekt fejlesztése és számos tanulmány alig több mint 10 (!) Évet tartott. A Mihaud-híd építésével kapcsolatos munkák ilyen nehéz körülmények között fejeződtek be, akár akár rekordidő alatt elmondhatjuk: az építőknek és az egyéb szolgálatoknak 4 évbe telt, hogy Norman Foster, Michel Virlageau és az Eiffage csoport építészeinek látása életre keljen.
A Millau-híd útágya, mint maga a projekt, innovatív is: a drága fémlemezek deformációjának elkerülése érdekében, amelyet a jövőben meglehetősen nehéz megjavítani, a tudósoknak rendkívül modern aszfaltbeton formulát kellett kitalálniuk. A fémvászon meglehetősen erős, ám súlyát az egész óriási szerkezethez viszonyítva jelentéktelennek lehet nevezni ("csak" 36 000 tonna). A bevonatnak védeni kellett a vászonokat a deformációtól (legyen „puha”), és ugyanakkor megfeleljen az európai szabványok összes követelményének (ellenálljon a deformációnak, hosszú ideig javítás nélkül használható fel, és megakadályozza az úgynevezett „eltolódásokat”). Még a legmodernebb technológiák számára is egyszerűen lehetetlen megoldni ezt a problémát rövid idő alatt. A híd építése során az útágy összetételét majdnem három évig fejlesztették ki. Mellesleg, a Millau-híd aszfaltbetonát a maga nemében egyedinek tekintik.
Pont Millau - durva kritika
A terv hosszú kidolgozása, átgondolt döntések és az építészek nagy neve ellenére a viadukt építése kezdetben éles kritikát vonzott. Általánosságban elmondható, hogy Franciaországban minden építkezés éles kritikát élvez, emlékeztetve legalább a Sacre Coeur-bazilikát és a párizsi Eiffel-tornyot. A viadukt felépítésének ellenzői szerint a híd megbízhatatlan lenne a szurdok alján lévő eltolódások miatt; soha nem fog kifizetni; az ilyen technológiák használata az A75-es autópályán indokolatlan; az elkerülő út csökkenti a turisták áramlását Millau városába. Ez csak egy kis része a szlogeneknek, amelyekkel az új viadukt építésének heves ellenfelei a kormányhoz fordultak. Meghallgatták őket, és minden, a nyilvánossággal szembeni negatív vonzerőért hiteles magyarázatot kaptak. A méltányosság szempontjából megjegyezzük, hogy az ellenfelek, ideértve a befolyásos szövetségeket is,nem nyugodtak és szinte egész idő alatt folytatták tiltakozási akcióikat, amíg a híd épült.
Pont Millau - forradalmi megoldás
A legkonzervatívabb becslések szerint a leghíresebb francia viadukt felépítése legalább 400 millió eurót igényelt. Természetesen ezt a pénzt vissza kellett adni, tehát a viadukt mentén megtették az utat: a Saint-Germain kis falu közelében található az a pont, ahol fizetni lehet a „modern ipar csodájának útján”. Több mint 20 millió eurót költöttek építésére. A fizetőállomásnak van egy hatalmas fedett fészer, amely 53 óriási gerendát épített fel. A „szezonban”, amikor az autók áramlása a viadukt mentén hirtelen növekszik, további sávokat használnak, amelyek egyébként a „ellenőrző ponton” vannak. 16. Ezen a ponton van egy elektronikus rendszer, amely lehetővé teszi a hídon lévő autók számának és űrtartalmának nyomon követését. Mellesleg, az Eiffage koncesszió ideje csak 78 év,tehát az állam mennyi időt fordított a csoportra kiadásainak fedezésére.
Valószínűleg még az építkezésre elköltött Eiffage-pénzeszközöket sem lehet még visszaszerezni. A csoport azonban az ilyen kedvezőtlen pénzügyi előrejelzéseket nagyon ironikusan kezeli. Először is, az "Eiffage" messze nem rossz, másrészt a Millau-híd szakemberek zsenialitásának újabb bizonyítékaként szolgált. Mellesleg, az a beszéd, hogy a hídot építő cégek pénzt veszítenek, nem más, mint fikció. Igen, a híd nem az állam költségén épült, de 78 év elteltével, ha a híd nem hoz profitot a csoport számára, Franciaországot köteles megtéríteni. De ha „Eiffagenek sikerül 375 millió eurót keresnie a Miillau viadukton legfeljebb 78 évvel később, akkor a híd ingyenesen az ország tulajdonává válik. A koncessziós időszak, amint azt fentebb már említettük, 78 év (2045-ig), de a vállalatcsoport 120 évre garanciát adott fenséges hídjára.
A Millau viadukt négy sávos autópályáján való utazás nem éri meg az "égbolt" összegeket, mint sokan gondolhatnák. Egy autó vezetése a viadukt mentén, amelynek fő oszlopmagassága magasabb, mint maga az Eiffel-torony (!), És csak kissé alacsonyabb, mint az Empire State Building, csak 6 euróba kerül (7,70 euró a "szezonban"). A kéttengelyes teherautók esetében a viteldíj már 21,30 euró lesz; három tengelyre - majdnem 29 euró. Még a motorosoknak és a robogók viaduktja mentén utazó embereknek is fizetniük kell: a Mijo hídon való utazás költsége 3 euró és 90 euró cent.
A Viaduct Millau híd egy nyolc fázisú acélútból áll, amelyet nyolc acél oszlop támaszkodik. Az útágy súlya 36 000 tonna, szélessége - 32 méter, hossza - 2 460 méter, mélysége - 4,2 méter. Mind a hat középső tágulás hossza 342 méter, a két külső szélessége pedig 204 méter. Az alacsony, 3% -os lejtőjű út déli oldalról északra ereszkedik, görbülete 20 km-es sugarú, hogy a járművezetők jobb kilátást kapjanak. A szállítás két irányban mozog minden irányban. Az oszlopok magassága 77 és 246 méter között van, a leghosszabb oszlopok átmérője az alapnál 24,5 méter, az útágynál pedig tizenegy méter. Minden alapon tizenhat szakasz van.
Az egyik szakasz 2230 tonna. A szekciókat a helyszínen egyes alkatrészekből állítottuk össze. A szakasz minden egyes szakaszának tömege hatvan tonna, tizenhét méter hosszú és négy méter széles. Minden támasztéknak támogatnia kell a 97 méter magas oszlopokat. Először összeállítottuk az oszlopokat, amelyek ideiglenes támaszokkal együtt voltak, majd a vászon részei az alátétek mentén mozogtak emelők segítségével. Az emelőket műholdakból vezéreltek. A vászonok hatszáz milliméterrel mozogtak négy perc alatt.