Nézd meg a képet, hiszel abban, hogy egy ilyen vasút már a forradalom előtt is épült!
Így volt ez …
Az a gondolat, hogy jövedelmezőbb egy sínen haladni, mint kettőn, az 1820-as években született meg a feltalálóknál. A történelem információkat tárol Ivan Elmanov "Út a pilléreken" projektjéről. Ismeretes, hogy a Moszkva melletti Myachkovo falu egyik mérnöke minden lehetséges módon megpróbált befektetőket találni egysínű vasútprojektjéhez, de hiába.
1907-ben August Scherl Berlinben és tőle függetlenül a londoni Louis Brennan bemutatta a nagyközönség számára az egysínes vonatok modelljeit. Pár évvel később ugyanaz a Brennan Geelinghamben (Nagy-Britannia) mutatott egy teljes méretű kocsit 50 utas számára.
A kortársak nagy optimizmussal beszéltek az egyvágányú utakról, és úgy gondolták, hogy hamarosan teljesen kiváltják a szokásos kettősínes utakat. Valójában a könnyű és kompakt viaduktokon a föld fölé emelve sokkal kényelmesebbek lettek volna, mint nagysebességű városi közlekedés, mint az akkor megszokott villamosok és lóvillamosok. A nagy távolságú egyvágányú utak a vágányok alacsonyabb anyagfogyasztása és a vonatok megnövekedett sebessége miatt jóval jövedelmezőbbnek ígérkeztek, mint a szokásos kétvágányúak. A katonai részlegek, érdeklődve a bekötőutak gyors kiépítésének lehetősége iránt, szintén nagy reményeket fűztek a találmányhoz.
Giroszkópos vasút autómodellje.
De a szkepticizmusnak is voltak okai. A gördülőállomány egyensúlyának állandó fenntartásának kérdése megoldatlan maradt. Kétvágányú vonaton a megállás és a parkolás során egyszerűen le lehetett kapcsolni a motort, egyvágányú vonaton a lendkerék forgásának folyamatos fenntartása volt szükséges. Természetesen el lehetett menni forgó giroszkóp nélkül is - erre a célra az autók speciális biztonsági megállókkal rendelkeztek.
Segíthetnek a motor meghibásodása és a lendkerék forgásának fokozatos leállítása esetén. De ezek használata nem volt túl kényelmes. Ezenkívül a hatalmas lendkerék minden új pörgése időt vett igénybe.
Promóciós videó:
Egyvágányú vágány, amelyet 1921-ben fektettek le Detskoye Selo-tól Srednaya Slingshot-ig Szentpétervár közelében.
Mindazonáltal a kísérletek és számítások azt mutatták, hogy az egyvasút építésének gondolata meglehetősen ésszerű és előnyökkel jár.
Ezért többször próbáltak ilyen utat építeni. 1911-ben Alaszkában 160 km hosszú egyvasút épült. A történelem hallgat a projekt sorsáról. De a "Krasznaja Gazeta" 1921. április 15-én számol be: "A Nemzetgazdasági Legfelsõbb Tanács Elnöksége megvitatta az egyvágányú giroszkópos vasút megépítésének kérdését. Úgy döntöttek, hogy a jelenleg inaktív volt cári ágat, Petrograd - Detskoe Selo - Aleksandrovka alkalmazzák. A putilovi üzem már kétkocsis vonat vázát és karosszériáját gyártja. Egy év alatt tesztvonatot terveztek. Óránként 150 verstre tervezték. Ez a sebesség még nem volt elérhető a kettős vasútúton. " A vonat projektjének szerzője Pjotr Petrovics Silovszkij volt.
A dokumentumokból. A 400 üléses járművek egyik javasolt változata.
Az ősi nemesi család képviselője, Peter Petrovich jogi diplomát szerzett, Oroszországban és Németországban tanult jogot. Visszatérve szülőföldjére nyomozóként dolgozott a Szentpétervár melletti Lugában, majd újságíró lett, majd ismét nyomozói posztot vállalt, most Novorzsevben. Szabadidejében hegedült, sőt komolyan gondolkodott a zenészi pályán.
Miután Silovsky igazgatási pozíciókban kiemelkedő személyiségnek mutatkozott, Uralszkban, majd Jekatyerinoszlavban és Szimbirszkben kapott alelnöki posztot. Végül 1910-ben Petr Petrovich lett Kostroma kormányzója. Ám mivel államférfi volt, Silovsky nem feledkezett meg hobbijáról - lendkerék szállításáról.
1909 tavaszán Šilovszkij megkapta a 27091 számú szabadalmat: "A szekerek vagy más testek egyensúlyának instabil helyzetben tartására szolgáló eszköz". Sőt, nemcsak itthon szabadalmaztatta találmányát, hanem Angliában, Németországban, Franciaországban és az USA-ban is. "A természetben a normális, helyes, természetes előremozdulás - írja a feltaláló - egy vonal mentén történő mozgás, nem pedig sík mentén."
1911 áprilisában Pjotr Petrovics inkognitóban egypályás pályájának modelljét mutatta be egy szentpétervári kiállításon, amelynek időzítése egybeesett az első orosz vasút 75. évfordulójával. De nincs semmi titok, ami ne derülne ki. Az újságírók az igazság mélyére jutottak. A kiállításon Silovsky bejelentette, hogy egy igazi, nagy giroszkóp felépítését tervezi. De a gondok a szolgálatban kezdődtek, a kosztromai kormányzót áthelyezték a távoli Petrozavodszkba, és hamarosan lemondott, Pétervárra költözött, és technikai kreativitásba kezdett.
A modell készítőjéről, Petr Petrovich Silovskyról a "Petersburg Gazeta" azt írta: "Furcsa módon a feltaláló nem kapott különösebb műszaki oktatást. Ügyvéd és nagyon prominens adminisztratív tisztséget tölt be Oroszország egyik tartományában. " Silovsky akkoriban Kostroma tartomány élén állt.
Régi nemesi családból származott, a Szentpétervár Jogtudományi Iskolában, "állami emberek óvodájában" végzett, ahogy ezt a kiváltságos oktatási intézményt akkor hívták. Petr Petrovich gyorsan feljutott a karrier ranglétrán, kezdve a luga-i szerény nyomozói pozícióból, majd Uralszkban, Jekatyerinoszlavban és Szimbirszkben töltötte be a kormányzóhelyettes posztját. 1910-ben pedig elérte karrierje legmagasabb pontját: Kostroma tartomány kormányzója lett.
Az egyik moszkvai újságíró PL. Shilovsky-t a következőképpen írta le: „Gazdagon tehetséges, nagy ambícióval, gyermekkorától kezdve arról álmodozott, hogy előléptetik. Abban a környezetben, ahol nevelték, a továbbjutás bürokratikus karriert jelentett. A természeti képességek kíváncsiskodó elméjét a tudás irányába terelték, és a környezet által megteremtett nézetek vonzották őt a karrier felé, és e két alapelvből egész élete formálódott."
Šilovszkij számos jogtudományi műnek és számos jogi témájú publicisztikai cikknek a szerzője. De a csodálatos dolog, a technológia, a mechanika nem kevésbé, és talán még jobban is érdekelte, mint a jogi tudományok. És a mechanika egyik legnehezebb, legnehezebb szakaszát választotta magának, amely felett a legnagyobb tudósok összeszedték az agyukat.
"Eszköz a szekerek vagy más instabil testek egyensúlyának fenntartására." Ez volt a neve annak a találmánynak, amelyre Šilovszkij kiváltságot kapott, egy orosz szabadalmat, amelyet 1909 tavaszán nyújtottak be. Az eszköznek kétvázas, inga giroszkópja volt. Ha a kocsi egyensúlya megszakadt, az inga villanymotort csatlakoztatott, amely a giroszkóp belső keretére hatott. Erő jelent meg, amely helyreállította az egyensúlyt.
1909 júniusában egy kis giroszkópos modell már magabiztosan haladt a fák között kifeszített drót mentén a feltaláló dachájánál.
A háború már javában tartott, amikor Silovsky azt javasolta, hogy hajóágyúkat szállítsanak giroszkópos eszközökkel. 1915-ben levélben fordult a haditengerészeti vezérkari szolgálathoz, amelyben azzal érvelt, hogy ez jelentősen növeli a lövés pontosságát, mivel a giroszkópos fegyver mindig a célpont felé irányul, "még akkor is, ha a hajót a legkomolyabb gördülésnek vetik alá".
Aztán az első világháború alatt egyenesen hősies erőfeszítéseket tett arra, hogy találmányát a haditengerészetben megvalósítsa. És nem az ő hibája, hogy pusztán bürokratikus okokból ezt soha nem tették meg.
Šilovszkij merész ötletekkel áradt el. A giroszkópos ágyú projektjével egyidejűleg megjelent giroszkópos stabilizátora a hajó dőlésszögében. Hajók és repülőgépek számára létrehozott egy giroszkópos irányjelzőt, az úgynevezett "ortoszkópot". Petrogradban egy fáradhatatlan feltaláló erőfeszítéseivel létrehozták az ilyen eszközök kísérleti gyártását. Sikeresen tesztelték őket a tengeren és a levegőben az "Ilya Muromets" óriási repülőgépen. Jaj, ezzel vége volt. Eljött a pusztítás és az összeomlás ideje.
A 2750 kg tömegű Girokar Silovsky tengelytávja 3969 mm hosszú volt. Az egyensúly fenntartása érdekében 1 kg átmérőjű és 12 cm vastag 600 kg-os lendkereket használtak. 1,25 literes villanymotor forgatta..-vel, a fő benzinmotor 24 literes űrtartalmú generátorával. tól től. ugyanaz a Wolseley cég gyártotta.
A giroszkóp nem volt a tervező egyetlen projektje. Šilovszkij már régóta a kétkerekű autó építésének ötletét kelti.
A korábbi kormányzóság ellenére Peter Silovsky-nak nem sikerült pénzt találnia giromobil mobilépítéséhez Oroszországban, és Angliában építi a Wesley cégnél. Angliába költözött, a Sperry Gyroscope Company-nál dolgozott, és minden lehetséges módon megpróbálta meggyőzni a befektetőket az egyvágányú közlekedés ígéretéről. Hamarosan a Wolseley Tool & Motorcar Company angol cég hozzálátott a Silovsky-csoda létrehozásához. 1914 nyarán egy kétkerekű autó jelent meg London utcáin, meglepve és megörvendeztetve a metropolisz lakóit. Később még beszélünk ottani munkájáról..
Nem tudni, mi lett volna Silovsky autójának sorsa, ha nem a háború. Az első világháború sokáig befagyasztott egy innovatív projektet. Ennek ellenére Silovsky neve ismét megjelent a halláskor.
Šilovszkij visszatért Oroszországba, még nem tudta, mi vár rá. És a forradalom várt rá. De itt van egy furcsa dolog: a gróf, a gazdag ember, a volt kormányzó nem került az új kormány nyomására. Épp ellenkezőleg, a hatóságok mindenekelőtt felfigyeltek feltaláló képességeire. 1919. szeptember 8-án beszámolót készített az All-Russian Nemzetgazdasági Tanács ülésén, a következő beszámolóval: "A Kreml - Kuntsevo giroszkópos vasútvonal építéséről". A Nemzetgazdasági Legfelsõbb Tanács rendeletet adott ki egy 6 verst hosszúságú kísérleti giroszkópos vasút megépítésének szükségességérõl, és utasítja a Krasin elnökség tagját, hogy hozzon létre bizottságot a rendelet elõkészítésére és az építkezés elõlegének kifizetésére. Šilovszkij külön tervezőirodát kapott, amely alárendelte a mérnököket - és buzgón kezdett hozzá. Silovsky kocsi projekt:
Rajz egy giroszkópos útprojektből.
Soha nem látott kilátások nyíltak meg előtte. Šilovszkij utasítást kapott a szovjet kormánytól, hogy hozza létre a világ első giroszkópját. Sikerült megszerveznünk saját tervezőirodánkat, és ilyen zseniális szakembereket vonzunk a projektbe.
A polgárháború alatti sínhiány esetén az új közlekedési eszköz nagyon vonzónak tűnt. Ezenkívül alkalom nyílt a katonai mezei keskeny nyomtávú vasutak építésének egyszerűsítésére.
Az év során mérnökök egy csoportja (R. N. Wolf, A. M. Godytsky-Tsvirko, V. N. Evreinov, R. A. Luther, A. S. Schwartz és mások) Silovsky vezetésével létrehozott egyvágányú pálya és egy giroszkópos vonat projektjét … Az egysínű vasút elméleti megalapozásában a leghíresebb orosz gépész tudósok vettek részt: I. V. Meshchersky, P. F. Papkovich, N. E. Zhukovsky.
Az egyvágányú pálya megépítése - állította Silovsky - sokkal olcsóbb lenne, mint egy hagyományos pálya megépítése. Különösen a vasúti hidak építése. A giroszkóp esetében hétköznapi gerendáknak fognak kinézni. Sőt, még egy szorosan kifeszített acélkábel is híd szerepet játszhat!
1919. november 15-én elkészítették a hadiipar tanácsának folyó folyami katonai hajógyártásról és repülőgép-építésről szóló jegyzőkönyvét
Jelen vannak: elnök P. A. Bogdanov; tagjai: A. F. Tolokontsev, K. N. Orlov, V. S. Mihailov.
Meghívottak]: Medvegyev elvtárs - a Genmore képviselője
VA Kréta - a VP Tanács technikai része, SA Egiz - a VP Tanács technikai része.
Hallottam: 2. A giroszkópos hajókról (műszaki jelentés).
Döntött: figyelembe véve a gyors, sekély merülésű, nagy hatótávolságú tüzérséggel felszerelt, vasúton könnyen szállítható hajók szükségességét a folyókon, a változó taktikai helyzet függvényében, ami viszont lehetővé teszi, hogy gyorsan elegendő időt teremtsen bármilyen vízvonalon nagy flottilla, a Háborús Ipari Tanács célszerűnek tartja engedélyezni Morkijnak négy kísérleti 45 tonnás nehézhajó megrendelését, amelyek P. P. Silovsky rendszer giroszkópos eszközével vannak felszerelve, a feltaláló előzetes végrehajtásának függvényében.
1. Tekintettel a hajók kivitelezésére kijelölt korlátozott időtartamra, részletes tervet kell benyújtani az egyes gyárak munkamegosztásáról, és bele kell egyezni a munkába az érintett gyárakból a tervezett időpontig (egyes hajók - 1920-as navigáció kezdetéig, a többi - 1920-as navigáció alatt). …
2. Tekintettel a feltaláló bizonytalanságára a szükséges motorok beszerzésében, bizonyos garanciákkal kell rendelkezni a motorok Morkomtól vagy a katonai osztálytól való beszerzésében, és figyelembe kell venni a Glakor negatív véleményét az orosz Renault repülőgép-motorok hajókra történő felszerelésének kérdésében.
3. Adjon Genmore-nak egy példányt Zsukovszkij professzor következtetéseiből azzal a javaslattal, hogy kötelezze Silovszkijt arra, hogy ingára helyezve tesztelje a giroszkópot.
4. Miután Genmore befejezte az összes tárgyalást Silovskyval, szervezzen külön bizottságot a hajók építésével kapcsolatos munka végrehajtásának felügyeletére, amelynek tagjai: egy képviselő a Genmore-ból és egy a Háborús Ipar Tanácsából.
5. Ami a finanszírozást illeti, lehetségesnek tekinthető az egyes hajókra legfeljebb 2 millió rubel azonnali elosztása. hogy Silovsky előterjesztést nyújtson be a végleges feltételekkel kapcsolatban elkészített és a Katonai Ipari Tanács jóváhagyására benyújtott becsléssel, a munka folyamán ugyanezt a finanszírozást a gyártási költségek érvényes igazolásán alapuló jelentéstételi eljárásban kell végrehajtani.
Az egysínű vasút mentén történő vezetés simább és természetesebb lesz. "A természetben Silovsky írta:" a normális, helyes, természetes mozgás egy vonal mentén történő mozgás, nem pedig egy sík mentén. " A giroszkóp sebességének állítólag jelentősnek kellett lennie - 150-200 km / h. A kísérleti vonatnak két áramvonalas kocsiból kellett volna állnia, mindegyik ötven utas számára.
A szkeptikusok borzalmas képeket festettek arról a katasztrófáról, amelyet egy vonat zuhant le, amikor a giroszkóp hirtelen leállt. Šilovszkij csodálkozva írta: "Még a mérnökök is elfelejtik, hogy a túlhajtott 100 kilós felső egy felhalmozott energia miatt körülbelül hét órán át forog." Az állomásokon nem nehéz speciális vonatokat támasztani a vonathoz.
1921-ben ugyanazon az egyvágányú úton kezdték építeni, amelyet említettünk. A "Petrogradskaya Pravda" című, 1921. augusztus 14-i újság beszámolt róla: "A Petrograd-Gatchina egyvasút építésének előkészítő munkálatai befejeződtek. Az összes szükséges projektet és tervet kidolgozták, vannak anyagok, élelmiszerek és munkaerő. Az út építése a következő napokban kezdődik. " A giroszkont elektromos mozdonyként hozták létre, saját generátorral, két darab, egyenként 250 literes belső égésű motorral felszerelve. tól től. Feltételezték, hogy a vonat két áramvonalas kocsiból áll - motoros és 50 fős személyszállításból (más források szerint - összesen 400 utas befogadására képes). A mozgás sebességének el kellett volna érnie a 150 km / h-t. Ezért a mintavonatot a Politechnikai Intézet szélcsatornáján keresztül fújták át.
Négy hónap alatt 12 kilométer egyvasút-pálya épült (Detskoye Selótól Srednyaya Rogatkáig), és a gördülőállományt megrendelték a szentpétervári vállalkozások számára. 1922 májusában azonban a projekt finanszírozását megszüntették.
P. P. Silovsky giroszkópos gőzmozdonyának modellje.
Természetesen az egyvágányú vasút projektje érdekesnek tűnik, a húszas évek idején megalapozta gazdasági indokait - kevesebb öntöttvas a sínekhez, kevesebb fa az talpfákhoz, könnyebb nyilak … stb. Vagyis itt ki lehetett számolni a közvetlen hatást, de voltak olyan pillanatok is, amelyeket csak terveztek megoldani. Semmilyen módon nem azonosítottak biztonsági vagy infrastrukturális problémákat.
1. Biztonság - Az első és legfontosabb kérdés a lendkerék leállítása. Még a nagy tehetetlenségi momentumot is figyelembe véve, nagyon sokáig megáll, csavarja. És ebben a pillanatban meg kell tennie valamit. A lendkerék "leugorhat" a tengelyről, és egyszerűen elrepül a fém fáradtságtól.
2. Infrastruktúra - Nem nagyon világos, hogyan tervezték állomások kialakítását a vonat számára. A raktár kérdéseket is felvet
Pjotr Petrovics Silovszkij 1940-ben halt meg, két évvel korábban monográfiát tett közzé a giroszkópokról. Több mint 80 év telt el azóta. A giroszkópos vasutakat, amelyeknek Silovsky nagy jövőt jósolt, még nem építették meg. Más elképzeléseit azonban már régóta megvalósították, és a giroszkópok sokfélesége, mint ismeretes, megtalálta a legszélesebb alkalmazást a földön, az embereken, a levegőben és az űrben.
Néhány évvel Šilovszkij előtt egy giroszkópos stabilizálással rendelkező egysínű vasutat Louis Brennan szabadalmaztatott 1903-ban.
Élete csaknem 80 éve alatt Brennan számos érdekes eszközt talált ki, de nem minden terve valósult meg.
Louis Brennan hosszú ideig Ausztráliában élt, ahol kifejlesztett egy eredeti vezetett torpedót. 1880-ban Brennan Angliába érkezett, hogy eladja a találmány szabadalmát a brit admiralitásnak. Pletykák szerint ezzel a szerződéssel a feltalálónak hatalmas összeget - több mint 100 000 fontot - tudott keresni. Ez a pénz lehetővé tette Brennannek, hogy egy másik hobbinak szentelje magát - a giroszkópos készüléknek. 1903-ban szabadalmaztatta az egyvágányú giroszkópos vonatot.
A befektetőktől kapott pénz elég volt Louis Brennan számára két teljes méretű mozdonyhoz és több látványos bemutatóhoz.
A Louis Brennan giroszkópos stabilizátor vázlatos rajza.
A, A ', B - csapok
C - a giroszkóp tengelyeinek forgó végei
D - a sín mentén mozgó kerék
E - sín
F - jármű
G - mozgatható ütköző
A tüntetésnek volt hatása. A brit hadsereg érdeklődött a találmány iránt: Brennan 2000 fontot kapott a további fejlesztésekhez (10 000 fontot terveztek kiadni, de ezt a pénzügyi osztály ellenezte), és egy második, 183 cm hosszú modellt épített rájuk. A modell teljes mértékben működőképes volt, és egy könnyű embernek is ellenállt: Brennan egy kis egysínű utat épített és gurította rá a lányomat. Az akkori idők egyik leghíresebb fényképe egy olyan fénykép volt, amelyen Brennan lánya egyvasúton halad a földtől másfél méternyire, fák között kifeszített kötélen. Ez a modell a mai napig fennmaradt: a londoni tudományos múzeumban látható. Igaz, üveg alatt tárolják, körülbelül száz éve nem kezdték el.
A második bemutató meggyőzte a hadsereget az új találmány funkcionalitásáról. Brennan számos támogatást kapott, és 1909-re végül egy teljes méretű mozdonyot mutatott be giroszkóppal. Egy 12 méteres autó 20 lóerős benzinmotorral akár 35 km / h sebességet is elérhet.
1909. október 15-én 32 embert szállított egy kísérleti egyvasútos úton - a hadsereg, az ipar és a sajtó képviselőit. A következő évre Brennan épített egy második autót, amelyet egy londoni műszaki kiállításon mutattak be. Maga Winston Churchill (akkor még fiatal) lovagolt.
Ennek ellenére a szkepticizmus megnyerte az előrelépést. Igen, az egyvágányú utak fele volt az építés költsége, igen, a giroszkóp gépeket bármilyen áramvonalas formában fel lehetett építeni, sebességük pedig jóval nagyobb volt, mint az azonos teherbírású gőzmozdonyoké. De a hátrányok felülmúlják. Először is, a giroszkópot nem lehetett üzemképtelen motorral hagyni: csak akkor tartotta meg az egyensúlyt, amikor a lendkerék forog. Stopokkal volt felszerelve, de nem voltak túl kényelmesek, és a lendkerék minden egyes forgatása sok időt vett igénybe. Elvileg ezek mind apróságok, de a konzervativizmus felülmúlja. Brennan más dolgokat vállalt és hatalmas mértékben hozzájárult a helikopterek stabilizációs rendszereihez, becsületében, magas beosztásban halt meg
1919 és 1926 között helikoptert tervez. Brennan repülőgépei a megvalósítás közelében voltak, de a projekt finanszírozását 1926-ban megszüntették. A technikai fejlődés, amelyre Brennan mindig törekedett, végül tönkretette. 1932 januárjában Louis Brennant elütötte egy autó a svájci Montreux-ban.
Maga Brennan egysínű vasútja nem volt ígéretes, de Silovsky stabilizációs rendszere hatékonynak bizonyult, ezt bizonyítja Silovsky 1912-ben Angliában épített kétkerekű "Girokar" autója, amely folyamatosan mozgott.
Amerikában szintén Thomas Summers mérnök szabadalmaztatta a giroszkópos teherautók egész családját keskeny hegyi ösvényeken való vezetéshez.
Az utolsó egyvágányú vasút a német August Schörl volt. Brennannal egy időben mutatta be találmányát, és működő modellt mutatott be 1909. november 10-én Berlinben. Igaz, az öt méteres Sherl mozdony nem jár pénzügyi támogatással - és a feltaláló nyugodtan feladta ezt az ötletet.
Manapság nincs giroszkópos transzport. Valószínű, hogy néhány év múlva meglátjuk az egyvasútos vasutakat, amelyekről Brennan, Sherl és Silovsky álmodozott.