Fejezet a Politechnikai Múzeum kiadott könyvéből
Ember és robot - hol van a határ köztük és milyen veszélyeket hordoz közelségünk? A személyes tapasztalatok, számos interjú és a legfrissebb kutatások adatai alapján, a terület legelismertebb tudósa, David Mindell a színfalak mögött szemlélteti a robotika leginnovatívabb alkalmazásait. Az Indicaror. Ru kiad egy fejezetet a „A gépek felkelése megszakítva!” Című könyvéből. Mítoszok a robotizációról”.
Emberi működtetésű - távoli - autonóm
Mély éjjel, magasan az Atlanti-óceán felett, Brazília és Afrika közötti hatalmas nyílt térben, egy menetrend szerinti utasszállító repülőgépet rossz időjárás ért el. A befagyott jég eltömődött kis csövek a repülőgép orrában, amelyek meghatározták a sebességét, és továbbították az adatokat a repülőgépet irányító számítógépekhez. A számítógépek továbbra is repülhetnek ezen információ nélkül, de a beágyazott program nem rendelkezik ilyen igazítással. Az automatikus "by-by-wire" rendszer feladta és leállította, irányítást adva az embereknek - a bélés pilótafülkéjében ülő pilótáknak: 32 éves Pierre-Cedric Bonin és 37 éves David Robert. Bonint és Robertet, mindkettőt nyugodtan és kissé fáradtan, meglepte, amikor hirtelen rájöttek, hogy rossz időjárási körülmények között és még éjszaka is hatalmas repülőgépet kell nagy magasságban repülniük. És kedvezőbb körülmények között nehéz feladat lenne, amellyel a pilóták nem találkoztak az utóbbi időben. A legénység parancsnoka, 58 éves Marc Dubois abban a pillanatban nem repült a géppel, hanem a kabinban pihent. A pilótáknak értékes időt kellett tölteniük, hogy behívják a pilótafülkébe. Annak ellenére, hogy abban a pillanatban, amikor a számítógépeket kikapcsolták, a repülőgép egyenes szintű repülés közben volt egy szintben, a pilótáknak nem volt könnyű megérteni a szűkös levegőparamétereket. Egyikük maga felé húzta a vezérlőkart, a másik előre tolta. A repülőgép körülbelül egy percig folytatta az egyenes repülést, majd esni kezdett. A pilótáknak értékes időt kellett tölteniük, hogy behívják a pilótafülkébe. Annak ellenére, hogy abban a pillanatban, amikor a számítógépeket kikapcsolták, a repülőgép egyenes szintű repülés közben volt egy szintben, a pilótáknak nem volt könnyű megérteni a szűkös levegőparamétereket. Egyikük maga felé húzta a vezérlőkart, a másik előre tolta. A repülőgép körülbelül egy percig folytatta az egyenes repülést, majd esni kezdett. A pilótáknak értékes időt kellett tölteniük, hogy behívják a pilótafülkébe. Annak ellenére, hogy abban a pillanatban, amikor a számítógépeket kikapcsolták, a repülőgép egyenes szintű repülés közben volt egy szintben, a pilótáknak nem volt könnyű megérteni a szűkös levegőparamétereket. Egyikük maga felé húzta a vezérlőkart, a másik előre tolta. A repülőgép körülbelül egy percig folytatta az egyenes repülést, majd esni kezdett.majd csökkenni kezdett.majd csökkenni kezdett.
2009. június 1-jén az Air France 447 repülés az óceánba merült, több mint 200 utas és személyzet meggyilkolásával. Szinte nyom nélkül eltűnt a hullámokban. A nemzetközi légitársaságok világszerte összekapcsolt rendszerében elképzelhetetlen, hogy a gép egyszerűen eltűnjön. Nagyszabású koordinált kutatási munkát szerveztünk. Néhány nappal később a repülőgép nyomait találták az óceán fenekén. Mindazonáltal annak érdekében, hogy megtalálják a repülőgép roncsai és a fekete dobozok nagy részét, amelyeknek köszönhetően lehetett megállapítani a tragédia okát, kutatásokat kellett végezni az óceán fenekének hatalmas területén, amelyek reménytelenül lassan mozogtak. Több mint két évvel később, 3,2 km mélységben, szinte abban a pontban, ahol a repülőgép az óceán felszínéhez zuhant,egy Remus 6000 nevű autonóm víz alatti jármű csendesen siklott a sötétségben a vízoszlop szörnyű nyomása alatt. Kicsit gyorsabban haladva, mint egy gyalogos, a torpedó alakú robot állandó állandó magasságot tartott, kb. 60 m az alja felett. Ebben a helyzetben akusztikus szkennerje kapott a legtisztább képeket. A hangjelzés körülbelül 800 méterre haladt minden irányba, a robot gigabájt információt gyűjtött a visszatérő jeleken keresztül.a robot gigabájt információt gyűjtött a visszatérő jeleken keresztül.a robot gigabájt információt gyűjtött a visszatérő jeleken keresztül.
A felszín hegyvidéki volt, tehát az óceán fenékének meredeken emelkedett. Mesterséges intelligenciája ellenére a robot alkalmanként megüt a felszínen, leggyakrabban következmények nélkül. E robotok közül három harmonikusan működött együtt: miközben kettőjük víz alatti kutatást folytatott, a harmadik a felszíni hajó fedélzetén volt. Egy ilyen "pit stop" három órát vett igénybe, amelynek során a robotot kiszolgáló emberek újraírták az információkat, feltöltötték az elemeket és új keresési terveket állítottak fel. A hajón a Woods Hole Oceanográfiai Kutatóintézet tizenkét mérnökéből álló csapat, Mike Purcell vezetésével, aki úttörő szerepet töltött be a kereső járművek tervezésében és fejlesztésében, tizenkét órás műszakban dolgozott. Betöltötték őket, mint bármelyik Forma-1 szerelő csapat.
Amikor az eszköz felállt a felületre, a mérnököknek kb. 45 perc alatt elteltük, amikor letöltötték az összegyűjtött információkat egy számítógépre, majd további fél óra alatt feldolgoztuk, hogy gyorsan meg lehessen nézni a monitoron. A francia és a német nyomozók, valamint az Air France képviselői a vállakra váltak. Tevékenységeik számítottnak és körültekintőnek tűntek, de a levegőben feszültség feszült: a tét túlságosan magas volt a francia nemzeti büszkeség, az Airbus repülőgépgyártó hírneve és az összes légi utazás biztonsága szempontjából.
Promóciós videó:
Számos korábbi expedíció sikertelen volt. Franciaországban, Brazíliában és az egész világon az áldozatok családjai híreket vártak. Az akusztikus szkennerről való információ titkosítása alapos elemzést igényel, amely nem teljesen megbízható a számítógépben. Purcell és mérnökei évek óta felhalmozott tapasztalatokra támaszkodtak. Monitorukon a sziklás alsó kilométert kilométer után tanulmányozták. Ez a szokásos munka öt napig tartott, amíg monotonitása meg nem szakadt: a képernyőn felhalmozódott törmelék jelenik meg, majd a tudósok eljutottak a katasztrófa-területre - erős jelet kapták az óceán sivatagban lévő műtárgyakból. Legalább így feltételezték, de még mindig nem tudtam biztosan mondani. A mérnökök úgy programozták át a járműveket, hogy visszatérjenek a katasztrófahelyre, és oda-vissza mozogjanak rajta. Ezúttal a robotoknak elég közel kellett menniük ahhoz, hogy a kamerák képeket készítsenek, az oldalsó lámpák fényében kb. 9 m magasságban az alsó rész felett. Amikor a járművek felvették a képeket a felszínre, a mérnökök és a nyomozók meglátták a katasztrófa környékét, és választ kaptak: találtak egy repülőgép roncsát, amely több száz ember sírjává vált. Hamarosan egy másik csapat visszatért a tragédia helyszínére egy másik típusú robotmal - egy távirányítású víz alatti járművel. Hamarosan egy másik csapat visszatért a tragédia helyszínére egy másik típusú robotmal - egy távirányítású víz alatti járművel. Hamarosan egy másik csapat visszatért a tragédia helyszínére egy másik típusú robotmal - egy távirányítású víz alatti járművel.
Kifejezetten a mélységben történő munkavégzésre tervezett nagy teljesítményű eszköz volt. Kábel segítségével csatlakoztatta a hajóhoz. A sikeres keresés során előállított térképek felhasználásával a ROV a fekete dobozokat - a repülőgép hangrögzítőjét és adatrögzítőjét - elhelyezte, és a felszínre emelte. Az elítélt pilóta utolsó percének feljegyzéseit az óceán mélyéből szerezték be, és a nyomozók most már újra létrehozhatják azokat a halálos körülményeket, amelyek az automata repülőgép fedélzetén zavart okoztak. Aztán a víz alatti jármű szomorú küldetést indított - halott maradványainak visszatelepítése céljából.
Az Air France 447-es járat összeomlása és annak roncsaira vonatkozó művelet a modern automatizálást és robotikát köti össze két szélsőséges környezetben: a sztratoszféra szélén és a tenger mélyén. A repülőgép az automatizált rendszerekkel való emberi interakció hibáinak következtében esett az óceánba. Ezután töredékeit távirányítású és autonóm robotok segítségével fedezték fel az emberek.
Bár az „automatizált” és az „autonóm” szavak (a leggyakoribb jelentéseikben) azt sugallják, hogy az ilyen rendszerek egymástól függetlenül működnek, a meghibásodást vagy a sikert mindkét esetben nem a gépek és az emberek külön-külön viselkedtek, hanem a gépek együttes működése okozta. és az emberek. Az emberi pilóták a nagyobb biztonság és megbízhatóság érdekében automatizált repülőgép életéért harcoltak; számos összekapcsolt hajó, műhold és szabadon úszó bója segített megtalálni a baleset helyét; a mérnökök feldolgozták a robotoktól kapott információkat és cselekedtek azok alapján.
Az automatizált és autonóm járművek folyamatosan visszatértek alkotóikhoz - emberekhez - információk, energia és irányítás céljából. Az Air France 447-es járat tragédiája világossá tette, hogy környezetünk folyamatos adaptálásával és módosításával újjáalakítjuk magunkat. Hogyan válhattak a pilóták annyira rabja a számítógépektől, hogy egy tökéletesen működő repülőgépet eldobtak a tengeren? Mi a szerepe az embereknek olyan területeken, mint a szállítás és a szállítás, a kutatás és a katonai tevékenységek, amikor úgy tűnik, hogy egyre több és több elsődleges jelentőségű feladatot látnak el gépek? A szélsőséges szempont az, hogy az emberek közel állnak a "használaton kívüli" állapothoz, és hogy a robotoknak "szó szerint egy szoftverfrissítésre van szükségük", hogy teljes autonómiává váljanak, ahogy a tudományos amerikai nemrégiben írta. Ez a nézet elmondja nekünkhogy a robotok haladnak - egyre inkább találkozunk velük egy ismerős környezetben. A mesterséges intelligencia ismeretlen és megkérdőjelezhető képességeivel kapcsolatos aggodalmak abból a hitből fakadnak, hogy a "szuper intelligencia" csúcsán vagyunk. Világunk a változás szélén áll, valójában már a robotok és az automatizálás hatására változik.
Hirtelen új projektek jelentkeznek, amelyek megtestesítik az intelligens gépek régi álmait, amelyek segítenek bennünket szakmai feladataink teljesítésében, megkönnyítik a fizikai munkát és a rutin feladatokat a mindennapi életben. Azok a robotok, amelyek fizikai, kognitív és érzelmi szinten működnek az emberek közelében, egyre hatalmasabb és ígéretesebb kutatási témagé válnak. Az autonómia - az az álom, hogy a robotok egy napon teljesen független entitásként viselkednek - továbbra is inspiráció, innováció és félelem forrása. Az izgalmat a kísérlet súlyossága okozza; e technológiák pontos formái messze nem teljesek, és még kevésbé bizonyosak azok társadalmi, pszichológiai és kognitív vonatkozásaival.
Hogyan változtatnak meg robotok minket? Milyen képet és hasonlóságot készítünk? Mi marad a hagyományos tevékenységi területeink közül - tudós, ügyvéd, orvos, katona, menedzser, sőt sofőr és portás -, ha ezeket a feladatokat gépek végzik? Hogyan fogunk élni és dolgozni? Nem kell spekulálnunk: ez a jövő nagyrészt már ma megérkezett, ha nem a mindennapi életben, akkor extrém körülmények között, ahol évtizedek óta használunk robotokat és automatizálást. Az ember nem létezhet önmagában a légkör felső rétegeiben, az óceán mélyében, a világűrben. Mivel az embereket el kellett küldeni ezekre a veszélyes körülményekre, a robotika és az automatizálás ezeken a területeken már korábban jött létre és valósult meg, mint más, a rólunk jobban ismert tevékenységi területeken.
Szélsőséges körülmények között az emberek és a robotok közötti kapcsolatot megvizsgálják. A leginnovatívabb fejlesztések ilyen környezetben jelennek meg. Itt a mérnökök a legszélesebb körű kísérletezési szabadságot kapják. A fizikai elszigeteltség ellenére itt kezdték el nyilvánulni a különféle eszközök kognitív és társadalmi hatásai. Az emberi élet, a drága felszerelés és a missziókritikus missziók esetén az autonómiát mindig a biztonsági és megbízhatósági szempontoknak kell korlátozniuk. Ilyen körülmények között a mindennapi élet hiúsága és ügyei átmenetileg visszahúzódnak a háttérbe, és a környező sötétségből a műszaki világban széttagolt, kísérteties allegóriákat választjuk meg. A repülőgép pilótafülkéjében vagy a mélytengeri járművön belüli társadalmi és technológiai folyamatok alapvetően nem különböznek egymástól a gyárban, irodában vagy autóban zajló hasonló folyamatoktól. Szélsőséges körülmények között ezek kifejezettebben jelennek meg, és ezért könnyebben érthetők meg.
A repülőgép minden repülése történet, csakúgy, mint minden óceáni expedíció, űrrepülés vagy katonai művelet. A konkrét emberekről és gépekről szóló történetek révén adatokat gyűjthetünk a finom dinamikáról. Szélsőséges körülmények között képet kapunk a közeljövőnkről, amikor ezeket a technológiákat az emberi tevékenység olyan területein lehet bevezetni, mint például a közúti szállítás, az egészségügy, az oktatás stb. a jelenlét új formái és az új tapasztalatok, miközben felhívjuk a figyelmünket az intelligens gépek körüli élet veszélyeire, etikai szempontjaira és nem kívánt következményeire. Látunk egy jövőt, ahol az emberi jelenlét és tudás fontosabbá válik,mint valaha, de szokatlan és ismeretlen módon. És ezek az autók egyszerűen csodálatosak.
Nem én vagyok az egyetlen ember, aki egész életemben csodálta a repülőgépeket, az űrhajókat és a tengeralattjárókat. Valójában a történetek hőseit, amelyeket alább fogok mondani, nemcsak a gyakorlati előnyök keresése vezérelte, hanem az új technológiák iránti szenvedély is. Nem véletlen, hogy ezeket a történeteket gyakran ismertették az emberekről és gépekről szóló tudományos fantasztikus művekben. Az emberek és a gépek, amelyek a lehetőségeik határain belül kölcsönhatásba lépnek, elbűvölő, meglepő és reményt keltenek arra, hogy kinek válhatunk. Ez a lelkesedés néha tükröződik a technológia perspektívájának naiv hitében. De fokozatosan egy ilyen érdeklődés vezet a fő filozófiai és humanista kérdésekhez:kik vagyunk mi? Hogyan kapcsolódunk munkához és egymáshoz? Hogyan bővítik alkotásaink tapasztalatainkat? Hogyan élhetünk ebben a változó világban? Ezek a kérdések önmagukban merülnek fel, amikor elkezdesz beszélni azokkal az emberekkel, akik robotokat és gépeket készítenek és irányítanak. Oda szeretném osztani veled azokat az információkat, amelyeket mélyinterjúktól kapott első kézből, valamint a Massachusetts Technológiai Intézet és más szervezetek legújabb kutatásainak eredményeit, amelyek robotikát és automatizálást tesztelnek az óceán mélységének szélsőséges körülményei között, repülőgépek (polgári és katonai) repülések során. és az űrben. Ez nem egy képzeletbeli jövő, hanem a mai esemény: látni fogjuk, hogy az emberek miként vezérlik a robotokat és hogyan fogadnak információt autonóm eszközökön keresztül, majd elemezzük, hogy ezek az interakciók hogyan befolyásolják munkájukat,élettapasztalat, készségek és képességek.
A történetünk ott kezdődik, ahol én kezdtem - az óceán mélyén. Huszonöt évvel ezelőtt, amikor mérnökként fejleszttem beágyazott számítógépeket és eszközöket a mélytengeri robotokhoz, csodálkoztam, hogy ez a technika megváltoztatja az óceánföldrajzot, a tudományos módszereket és még az óceáni geográfus szakma természetét is kiszámíthatatlan módon. Ez a megértés két párhuzamos karrieremhez vezetett. Tudósként tanulmányoztam az emberek és a gépek kölcsönhatásait, az amerikai polgárháború alatt használt páncélozott hajóktól kezdve a számítógépekig és a szoftverekig, amelyek segítettek az Apollo űrhajósainak a holdon szállni.
Mérnökként a kutatásból származó adatokat integráltam a modern projektekbe - robotokat és eszközöket fejlesztettem ki az emberekkel való szoros interakcióhoz. Egyes történetekben résztvevőként jelenik meg, másokban - megfigyelőként, másokban - mindkettőben egyszerre. A tapasztalatok felhalmozása, az emberekkel való keresés és az emberekkel való beszélgetés során évek óta meggyőződtem arról, hogy meg kell változtatnunk a robotok iránti véleményünket. Még a nyelv, amelyben rólunk beszélünk, inkább a 20. századi tudományos fantasztikából származik, és semmi köze nincs korunk műszaki eredményeinek. Például, a távirányítású repülőgépeket drónnak nevezik, mintha szellemetlen automaták lennének, ha valójában az emberek szigorúan ellenőrzik őket.
A robotokat gyakran teljesen autonóm közvetítőként mutatják be (és adják el), de a mai korlátozott autonómia gyakran csak az emberi képzeletben létezik. Azok a robotok, amelyeket olyan széles körben és változatosan használunk, alig vannak fenyegető automaták - éppen úgy vannak beágyazva a szociális és technikai hálózatokba, mint mi. Az alábbiakban számos példát mutatunk be arra, hogyan működünk együtt gépeinkkel. A kombinációkról szól. Ideje mérlegelni, hogy milyen funkciókat hajtanak végre a modern robotok annak érdekében, hogy jobban megértsük a kapcsolatainkat az ilyen emberi kéz gyakran elképesztően ügyes alkotásaival. Kutatást támogató empirikus következtetést kínálok neked: függetlenül attól, hogy a robotok mit tesznek a laboratóriumban, a valóságban, ahol az emberi élet és a valódi erőforrások vannak tétben,arra törekszünk, hogy autonómiájukat a szükséges jóváhagyások nagy számára és az emberi beavatkozás lehetőségeire korlátozzuk.
Nem azt érveltem, hogy a gépek okosak, és nem azt mondom, hogy egyik nap lehet, hogy nem elég okosak. Inkább azt állítom, hogy az ilyen gépeket nem izolálják az emberektől. Soroljuk fel a robotika és automatizálás kapcsán a 20. század három mítoszát. Az első mítosz a lineáris haladás - az az elképzelés, hogy a technológia a közvetlen emberi vezérlésről a távirányításra, majd a teljesen autonóm robotokra megy át. Peter Singer filozófus szavai, akik állandóan az autonóm rendszerek védelmében szólnak, megragadják ennek a mítosznak a lényegét. Azt írja, hogy "az emberek azon képességét, hogy fenntartsák a folyamatot az irányítás alatt, mind az irányító személyek, mind pedig a technológia által semmisítik meg, ezért az embereket hamarosan kizárják a kontroll köréből". De nincs ok feltételeznihogy az evolúció ezen az úton halad, és hogy a maga a technológia, amint azt Singer írja, valami hasonlóhoz vezet. Valójában bizonyítékok vannak arra, hogy az emberek fokozatosan mélyebben kapcsolatba kerülnek gépeikkel.
Folyamatosan azt tapasztaljuk, hogy az általuk távolról irányított emberek és az autonóm járművek párhuzamosan fejlődnek, befolyásolva egymást. Például a pilóta nélküli légi járművek nem tudnak repülni az Egyesült Államok nemzeti légterében, ha a személyzettel nem végeznek megfelelő változtatást. Vagy egy másik példát: a robotika új előrelépései az űrhajók karbantartása területén tükröződnek az űrhajósok munkájában a Hubble Űrtávcsővel. A legfejlettebb (és bonyolultabb) technológiák nem azok, amelyek az emberektől elkülönülten működnek, hanem azok, amelyek a legmélyebben beágyazódtak a szociális rendszerbe, és gyorsabban reagálnak a benne zajló eseményekre. A második a helyettesítési mítosz, az az ötlet, hogy a gépek fokozatosan elkezdenek átvenni az emberek által elvégzendő összes feladatot. Ez a mítosz egy huszadik századi változata annak, amit vasvas ló jelenségnek hívok.
Kezdetben az emberek elképzelték, hogy a vasutak tagadják a lovak szükségességét, ám a vonatok megmutatták, hogy nagyon fontosak a lovak. A vasút vette át a helyét, amikor az emberek megtanultak teljesen új dolgokat csinálni a segítségükkel. Az emberi tényezőkkel foglalkozó kutatók és a kognitív tudósok azzal érvelnek, hogy az automaták ritkán csak „gépesítik” az emberi feladatokat. Inkább inkább megnehezítik a feladatot, gyakran a munkaterhelés növelésével (vagy újraelosztásával). A távirányító repülőgépek nem ugyanazokat a feladatokat látják el, mint a pilóta. új funkciókat vállalnak. A Marson lévő távvezérlésű robotok nem replikálják a geológusok munkáját a terepen;ők és a velük dolgozó emberek távoli mechanizmusok felhasználásával megtanulják a helyszíni kutatásokat új környezetben végezni.
Végül van egy harmadik mítoszunk - a teljes autonómia mítosza, az utópikus gondolat, miszerint a robotok ma vagy a jövőben teljesen függetlenül tudnak viselkedni. Igen, az automaták természetesen elvégezhetnek néhány, az ember által korábban elvégzett feladatot, és valóban képesek korlátozott ideig függetlenül cselekedni a környezet változásaira reagálva. De azok a gépek, amelyek nem függnek az emberi irányítástól, haszontalan gépek. Csak a kő lehet valóban autonóm (de még a kő is létrejött és helyére került a környezetének köszönhetően). Az automatizálás megváltoztatja az ember részvételét a gép üzemeltetésében, de nem zárja ki teljesen annak szükségességét. Bármely rendszerben, még egy látszólag autonóm rendszerben is, mindig megtalálunk egy felületet, amelynek köszönhetően az ember ellenőrizheti munkáját,olvassa el az információkat, és ennek köszönhetően hasznossá válik. Az Egyesült Államok Védelmi Tudományos Tanácsa legfrissebb jelentésének idézésekor: "Nincs teljesen autonóm rendszer, csakúgy, mint nincs teljesen autonóm katonák, tengerészek, légiutasok vagy tengerészgyalogosok."
A 21. századi gondolkodáshoz és a robotikával, automatizálással és különösen az autonómia újabb gondolatával kapcsolatos nézeteink megváltoztatásához meg kell értenünk, hogy az emberi szándékok, tervek és feltevések hogyan változtatják meg az általuk létrehozott gép lényegét. Mindegyik operátor, irányítva a készüléket, kapcsolatba lép a tervezőkkel és a programozókkal, akiknek a jelenléte a gépben változatlan - még a sok évvel ezelőtt létrehozott szerkezeti elemek vagy kódsorok formájában is. Az Air France Flight 447 fedélzeti számítógépei korlátozott légsebesség-adatokkal folytathatták a repülést, de az emberek beprogramozták őket, hogy megakadályozzák őket. Még akkor is, ha a szoftver olyan intézkedéseket hajt végre, amelyeket nem lehet előre megjósolni, az alkotók által megállapított sémák és korlátozások keretein belül viselkedik. Hogy,a rendszer kifejlesztésének módja, ki és milyen célokra határozza meg annak képességeit és az emberekkel való interakció módját. Célom, hogy megszabaduljak e mítoszoktól és megértsem az autonómia fogalmát a 21. század kontextusában.
Az alábbiakban ismertetett történetek révén át akarom alakítani a nyilvános diskurzust, és el kell készíteni egy új korszak koncepciótérképét. Egy ilyen térkép készítéséhez, amely a könyvben szereplő eszközökről és robotokról szól, az ember által irányított, távoli és autonóm fogalmakkal fogok dolgozni. Az első a nem mindig megfelelő szó "analógja" analógja, ezért bizonyos esetekben a "irányított" azt jelenti, hogy "a járműben lévő személy irányítja". Ezek természetesen régi és ismerős típusú készülékek, például hajók, repülőgépek, vonatok és autók - azok a gépek, amelyeken az emberek utaznak. Az ember által irányított rendszereket általában nem tekintik robotoknak, bár egyre inkább hasonlítanak a robotokhoz, amelyekben az emberek belül vannak. A Remote, a távolról működtetett jármű rövidített formája, egyszerűen csak azt jelzi, hogy a kezelő hol van a járművel kapcsolatban. Még akkor is, ha a távoli rendszer irányításának kognitív feladata szinte teljes egészében egybeesik a fizikailag jelenlegi operátor által közvetlenül elvégzett feladattal, az operátor jelenléte vagy hiánya, valamint a kapcsolódó kockázatok nagy kulturális jelentőséggel bírnak.
A legszembetűnőbb példa a távoli hadviselés a háború övezetétől több ezer kilométerre. Ez egy teljesen más tapasztalat, mint a rendes katona feladatai. Kognitív jelenségként az emberi jelenlét összefonódik a társadalmi szemponttal. Az automatizálás egy huszadik századi ötlet is, és még mindig tükrözi azt a mechanikus nézetet, hogy a gépek lépésről lépésre követik az előre meghatározott eljárásokat. Az „automatizált” kifejezést általában a repülőgépen lévő számítógépek leírására használják, bár modern, meglehetősen összetett algoritmusokat tartalmaznak. Az autonómia a legdivatosabb szó manapság, és az Egyesült Államok Védelmi Minisztériuma folyamatosan csökkenő egyik legfontosabb kutatási prioritása. Egyes kutatók egyértelműen különbséget tesznek az autonómia és az automatizálás között, de véleményem szerintaz autonómia közötti különbség csak a független döntéshozatal szélesebb fokában rejlik, mint az egyszerű visszajelzés; emellett az "autonómia" fogalma magában foglalja és egyesíti a mesterséges intelligencia elméletéből és más tudományágakból kölcsönözött ötleteket. És természetesen az egyének és csoportok autonómiájának gondolata a politika, a filozófia, az orvostudomány és a szociológia állandó vitáinak okavá válik. Ennek nem meglepőnek lennie, mivel a technikusok gyakran kölcsönöznek kifejezéseket a társadalomtudományoktól a gépek leírására.az egyének és csoportok autonómiájának gondolata a politika, a filozófia, az orvostudomány és a szociológia állandó vitáinak okavá válik. Ennek nem meglepőnek lennie, mivel a technikusok gyakran kölcsönöznek kifejezéseket a társadalomtudományoktól a gépek leírására.az egyének és csoportok autonómiájának gondolata a politika, a filozófia, az orvostudomány és a szociológia állandó vitáinak okavá válik. Ennek nem meglepőnek lennie, mivel a technikusok gyakran kölcsönöznek kifejezéseket a társadalomtudományoktól a gépek leírására.
Az „autonómia” kifejezésnek még a formatervezési vállalkozáson belül is több különböző jelentése lehet. Az űrhajók tervezésének autonómiája az űrhajó működéséhez szükséges adatok (akár keringő automata állomás, akár egy mobil robot) fedélzeti feldolgozását foglalja magában, külön-külön olyan feladatoktól, mint például a küldetés tervezése. A Massachusettsi Technológiai Intézetnél, ahol tanítok, az autonóm mérnöki kurzusok tartalma elsősorban az „útvonaltervezést” foglalja magában - hogyan lehet az egyik pontról a másikra elérni, megfelelő időt töltsön el, és semmire sem tudjon belemenni. Más rendszerekben az autonómia analóg az intelligenciával, a döntések meghozatalának képességével, amelyet egy személy bizonyos helyzetekben meghoz, vagy az a képesség, hogy körülmények között cselekedjen.amelyekre az eszköz készítői nem számítottak.
Az autonóm víz alatti tengeralattjárókat úgynevezik, mert önmagukban működnek, és szemben vannak a távoli vezérlésű járművekkel, amelyek hosszú kábelekkel vannak összekötve a hajóval. Ennek ellenére az ilyen autonóm tengeralattjárókat alkotó mérnökök azt mondják, hogy készülékeik félig autonóm jellegűek, mivel csak ritkán működnek anélkül, hogy az üzemeltetővel bármilyen érintkezés lenne. Az "autonóm" kifejezés nagyobb cselekvési szabadságot jelent. Leírja a készülék működését, ami potenciálisan illékony tényező. Egy nemrégiben készült tanulmány a „növekvő autonómia” kifejezést javasolja: ily módon a szerzők hangsúlyozzák az autonómia viszonylagos természetét és azt állítják, hogy a „teljes” autonómia, vagyis azok a gépek, amelyeknek nem kell információt megkapniuk egy személytől, mindig elérhetetlenek.
Ebben a könyvben az autonómia működő meghatározása a következő lesz: az ember által kifejlesztett eszközök a környezeti információk célzott tervekké és tevékenységekké történő átalakításához. A megfogalmazás számít, és más vitát ad az ellentmondásoknak. De nem szabad velük lakoznunk. Gyakran támaszkodom azokra a nyelvekre (amelyek néha pontatlanok is lehetnek) az emberek, akikkel dolgozom. Ennek a könyvnek a lényege nem a meghatározásokban, hanem a valódi munkák leírásaiban rejlik - hogyan használják az emberek ezeket a rendszereket a valós világban, új tapasztalatokat szereznek, kutatnak, vagy akár harcolnak és megölnek. Mi folyik itt? Ha odafigyelünk a tervezők és a robotokat használók élményére, akkor minden tisztázódhat. Például,a "drone" szó elrejti a robotok veleszületett emberi természetét, és negatív oldalaikat olyan elvont ötleteknek tulajdonítja, mint például a "technológia" vagy az "autonómia". Amikor megvizsgáljuk a Predator operátorok belső működését, megtudjuk, hogy ők nem háborúznak automatikus eszközökkel - az emberek még mindig feltalálnak, programoznak és irányítanak gépeket.
Hosszú vita folyik a drónok távoli üzemeltetőkkel történő távoli merényletének etikájáról és politikájáról, vagy az Egyesült Államok belső légterében működő ilyen eszközök titkosságáról. Ezeknek a vitáknak azonban az emberi döntések természetével, helyével és időzítésével kell foglalkozniuk, nem pedig az önálló gépekkel. Következésképpen a kérdés nem a személyzettel és a pilóta nélküli járművekkel ellentétes, és nem az ember által irányított járművek autonóm járművekkel szembeni ellentéte. A könyv fő kérdései: "Hol vannak az emberek?", "Kik ezek az emberek?", "Mit csinálnak?", "Mikor csinálják?" Hol vannak az emberek? (Hajón … levegőben … autók belsejében … vagy irodában?) A Predator üzemeltetőjének manipulációi hasonlítanak a repülőgép pilóta cselekedeteire - figyeli a fedélzeti rendszerek állapotát, érzékeli az információkat,döntéseket hoz és bizonyos lépéseket tesz. De a teste máshol van, talán több ezer kilométerre a munkája eredményétől. Ez a különbség számít. A feladatok különbözőek. A kockázatok különböznek, csakúgy, mint a hatalmi egyensúly.
Az emberi elme képes utazni más helyekre, más országokba, más bolygókra. Az elme és az érzékek útján szerzett tudás különbözik a test által szerzett ismeretektől (ahol eszel, alszol, kommunikálsz, ürítesz). Az adott helyzettől függően eldöntjük, hogy a tudás megszerzésének két útja közül melyiket kell követni, és ennek következményei vannak a folyamatban részt vevők számára. Kik ezek az emberek? (Pilóták … mérnökök … tudósok … képzetlen munkavállalók … vezetők?) Megváltoztatja a technikát, és akkor megváltozik a feladat és a rajta dolgozó szakember lényege. Valójában megváltoztatja a rendszer irányítására képes emberek teljes körét. Évekig tartó tanulás és képzés szükséges, hogy pilóta legyen, és ez a szakma a személyzet hierarchiájának csúcspontjában van. A repülőgép távirányításához ugyanazok a készségek és tulajdonságok szükségesek? Melyik társadalmi osztályból lehet toborozni a munkaerőt?
A kereskedelmi repülőgépek automatizáltságának növekedése megegyezik a pilóta demográfia növekedésével mind az iparosodott országokban, mind az egész világon. Kutató valaki, aki veszélyes körülmények között utazik, vagy valaki, aki otthon ül a számítógép előtt? Élveznie kell a fedélzeten az életet, hogy óceáni geográfus legyen? Fedezheti fel Marsot tolószékben? Mik ezek az új pilóták, kutatók és tudósok, akik távoli hozzáféréssel dolgoznak? Mit csinálnak? (Repülés … irányítás … folyamatadatok … kommunikáció?) A fizikai erőfeszítés vizuális információk feldolgozására, majd kognitív feladattá alakul. Ami régen erőt igényelt, most figyelmet, türelmet és gyors reakciót igényel. Tartja-e a pilóta a kezét közvetlenül a vezérlőkarokon,mikor repül a gépen? Vagy írja be a kulcsparancsokat az autopilotba vagy a repülési számítógépbe a repülőgép repülési útjának programozására? Mi a szerepe az ember helyzetének értékelésében? Mi a szerepe annak a mérnöknek, aki programozta a fedélzeti számítógépet, vagy a repüléstechnikának, aki beállította?
Mikor csinálják? (Valós időben … némi késéssel … előre, évekkel vagy hónapokkal a misszió előtt?) Egy rendes repülőgép repülése valós időben zajlik: a személy azonnal reagál a bekövetkező eseményekre, és cselekedetei azonnali hatással vannak. Űrrepülési forgatókönyv szerint az eszköz Marson lehet (vagy egy távoli aszteroidához közeledik), ebben az esetben 20 percbe telik, amíg az eszköz megkapja a parancsot, és 20 percig, amíg az üzemeltető látja, hogy valami történt. Vagy azt mondhatjuk, hogy a vízi jármű „automatikus módban” leszáll, amikor a valóságban megértjük, hogy a programozók ellenőrzése alatt áll, akik több hónappal vagy évvel a leszállás előtt elhagyták az utasításokat (bár itt valószínűleg módosítanunk kell a koncepciót) "ellenőrzés"). Az automatizált rendszer vezérlése hasonlíthat a szellemekkel való interakcióra. Ezek az egyszerű kérdések felhívják a figyelmünket az átcsoportosításra és az átrendezésre.
Az emberi jelenlét és tevékenység új formái nem szokásosak, és nem felelnek meg a régieknek - a csatatéren átrepülõ pilóta kulturális identitása különbözik attól, aki a jármûvet távolról irányítja a földi állomástól. De ezek a változások váratlanok is - egy távoli üzemeltető inkább jelen lehet a csatatéren, mint egy pilóta, amely magasan repül rajta. A holdról szóló tudományos információ lehet azonos vagy még teljesebb, ha azt egy távirányítású jármű gyűjti, nem pedig egy olyan személy, aki közvetlenül a bolygóra landolt. De a holdkutatás kulturális tapasztalata ebben az esetben teljesen más. Cseréljük le a régimódi fogalmakat gazdag animált képekre, amelyek bemutatják, hogyan valósítják meg az emberek a robotokat és automatikus rendszereket a való világban. Az alábbi történetek tudományos és technikai, valamint humanisztikusak.
Látni fogjuk, hogy az ember által vezérelt, távoli és autonóm gépek lehetővé teszik az emberi jelenlét és cselekedetek mozgását és újratervezését időben és térben. Ennek a könyvnek a lényege a következőképpen rejlik: nem az ember által irányított és autonóm rendszerek nagyon ellentmondása, hanem a kérdések - "Hol vannak az emberek?", "Kik ezek az emberek?", "Mit csinálnak és mikor?" Az utolsó, legnehezebb kérdés a következő: "Hogyan változik az emberi felfogás?", "És miért számít?"