Az első világháborúban a britek rendkívüli, összetett repülőgépet próbáltak létrehozni a német léghajók elleni küzdelem érdekében az Északi-tengeren. A vadásznak nem volt elegendő üzemanyaga az oda-vissza. Aztán a brit tervezők úgy döntöttek, hogy megerősítik a vadászgépét egy repülő hajó tetején, hogy így továbbjuttassák a csatatérre. Az ötlet helyes volt, de nagyon nehéznek bizonyult a gyakorlatban történő megvalósítása.
Körülbelül ugyanabban az időben Németországban megkíséreltek vadászrepülőgépeket felszerelni nagy léghajókra, de akkor is vége lett kísérletekkel. Más sikertelen kísérletek is voltak egy összetett repülőgép létrehozására.
A "repülőgép-link" tervezője V. S. Vakhmistrov.
Vakhmistrov hadmérnök tudott ezekről a külföldi kísérletekről? Természetesen megtette. Vladimir Szergejevics a Légierő Akadémián végzett és a Repülési Kutató és Vizsgáló Intézetben dolgozott. Ötlete ötvözte a Tupolev éppen a híres repülőgép-tervező által létrehozott TB-1 ikermotoros bombát két vadászgéppel.
Állítólag a bombázó szárnyain kellett állniuk, speciális zárakkal rögzítve. Az ellenség hátuljára szállítva a harcosok felszabadulnak, és a bombázó védelmezőivé válnak, és maguk visszatérnek a bázisukba.
1931 júniusában Vakhmistrov merész tervét a parancsnokság jóváhagyta, és a szárnyasík létrehozásának munkája, ahogy a szárnyas repülőgép-hordozót hívták, forrni kezd. „Az ifjúsági tervezőcsoport - emlékeztette Vakhmistrov lánya -„ lehajló hát nélkül működött, és 1931 decemberében a repülő repülőgép-szállító felszállt a földről.” Ez történt az egyik repülőtérnél Moszkva közelében. Az első repülésre a legtapasztaltabb pilótákat választották: Adam Zalevsky - a legénység parancsnoka, Andrey Sharapov - a második bombázó pilóta, Valerij Chkalov és Alexander Anisimov - a csatolt harcosok pilótái.
És akkor jött ez a jelentős nap, 1931. december 31. "Nem csak a repülés pilóta, hanem az intézet teljes repülési és műszaki személyzete sem rejtette el izgalmát" - emlékeztette vissza a híres tesztpilóta Pjotr Stefanovsky. - Úgy döntöttek, hogy Vakhmistrov ötletével jegyet kap-e a mennybe, vagy csak egy érdekes kísérlet lesz-e szándékában?
Promóciós videó:
Általában a levegőbe emelkedtek. És akkor volt egy vészhelyzet, egy vészhelyzet. 1000 méter tengerszint feletti magasságban a harcosok kibontották a szállítót, de nem teljesen sikeresen. A jobb oldali I-4 kerékkel ütközött a TB-1 szárnyához, áttörve a bőrt. Előírták, hogy egy adott magasságban a vadászpilóta először nyitja meg a hátsó, farok-, harci-reteszt, és csak azután nyitja meg az első zárakat a teherrepülőgép pilótafülkéjéből. De Sarapov, a bombázó pilóta, sietett, és elért Chkalov! Másodpercek maradtak a katasztrófa előtt. De Chkalov nem volt meghökkent, azonnal felszabadította autóját, levette a szárnyát és elrepült. A másik vadász általában lezárja.
A katonai és tengeri ügyek népbiztosához intézett feljegyzésből:
„1931. december 3-án a moninói repülőtéren elvégezték az Airplane-Link első és meglehetősen sikeres repülési próbáját, amelyet az októberi forradalom 14. évfordulójára építettek.
Eddig sem mi, sem külföldön nem volt ilyen repülőgép. "Airplane-Link" egy eredeti és merész ötlet megvalósítása …"
A leendő M. N. Tukhachevsky a következőképpen értékelte az eseményt: „Ez egy nagy találmány. A "Link" általános hatékonyságának figyelembevétele érdekében ki kell számítani a 800-1200 kilométer sugarú TB-3 repülőgépekre.
És a hatás megjelent, de nem egy-két év elteltével, hanem tíz évvel később, a Nagy Honvédő Háború legelején. De erről később.
Miután a terv 1932 áprilisában befejeződött, a teszteket megismételték, és azok befejezése után még egy kis sorozatot akartak építeni "repülőgép-hordozóknak".
A Zveno-1a változatban az I-5 helyett egy pár I-5-et helyeztek el a TB-1 szárnyra. A teszteket 1933 szeptemberében hajtották végre. A TB-1-et P. M. Stefanovsky és harcosok - K. K. Kokkinaki és Lagutin.
A "Repülőgép-Link" képességeit megerősítették, amikor a katonai tesztek során a kijevi repülést szimulálták. A város felé vezető úton kísérő harcosok indultak el tőle, a repülőgépet a hatótávolságra fedve, ahol edzőbombázást hajtottak végre. A dolgok azonban nem haladták meg a kísérleteket. A TB-1 erkölcsileg elavult, és folytattak kísérleteket a négymotoros TB-3-mal.
TB-3 két I-16 vadászgéppel, a "Zveno-SPB" szárnyak alatt, a légierő kutatóintézetén végzett tesztek során, 1938
Az Airfield eszecsak viccesen nevezi a gyártott repülőgép próbáit "Vakhmistrov's circus" -nak. Valójában a kísérletek kockázatos cirkuszi utazásra hasonlítottak. Repülés után Vladimir Kokkinaki vadászgép nem tudott elválasztani a szárnytól: megragadta a farokzárat. A bombát Stefanovsky üzemeltette. Úgy döntött, hogy két vadászgéppel leszáll a szárnyra. Senki sem tette ezt korábban. A kockázat óriási volt. De biztonságosan leültek.
Az ANT-6 (TB-Z) a háború elején reménytelenül elavult volt, ezért csak a kezdeti szakaszban kellett használni. Lassú és nem manőverezhető - könnyű volt áldozata a német harcosoknak. "Tömegsír" - így pilótái keserűen megkeresztelték ezt az egykor legendás repülőgépet.
Vakhmistrov makacsul fejlesztette repülőgép-szállítóját. A TB-1-et a nagyteljesítményű négymotoros bombázó TB-3 váltotta fel, az I-4 vadászgépek helyett pedig az N. N. Polikarpov fejlettebb I-5 tervei. A bombázó három ilyen vadászgép szállított - kettő a szárnyakon, a másik a törzsön volt. "A hatalmas dolog példátlannak bizonyult - mondta Pjotr Stefanovsky -, de remekül repült."
Bombázó és öt vadászgép.
És a fáradhatatlan Vakhmistrov tovább javította repülőgép-hordozóját. Létrejött egy "link", amelynek két harcosa a szárnyak alatt lógott. Ez megkönnyítette azok csatlakoztatását a szállító repülőgéphez. Sajnos ennek a nagyon repülőgép-hordozónak a próbája katasztrófával zárult le. Így történt, hogy a levegőben egyik harcosot sem lehetett kibontani. A bombát Stefanovsky üzemeltette. Egy leszállásra indultunk, és már a talaj közelében, ez a rosszindulatú vadász felszállt és lezuhant a kifutóra. Ebben az esetben a pilótáját meggyilkolták.
A TB-3RN tanulmányozta a „301 tárgy” leesésének a jármű pilótájára gyakorolt hatását. A repülőgép egy méretű modellt és egy ballaszt súlyt szállított egy másik szárny alatt. A modellt 3-5 m múlva poros töltéssel lőtték, majd ejtőernyővel landolták. Kiderült, hogy a rakéta nem okozott jelentős nehézségeket a pilóta számára. A 301 tárgy azonban nem került a repülőgépből történő valódi indítás színpadára.
Volt egyfajta "orosz" Mistel "projekt - a TB-3 hátulján volt a KR-6 - egy irányító sík. A KR-6 nem egy kicsi jármű, súlya körülbelül hat tonna és háromszemélyes. A rádióvezérlő berendezés akkoriban annyira terjedelmes volt, hogy egy kisebb repülőgép egyszerűen nem tudta elviselni. Maga a TB-3 volt pilóta nélküli "repülő bomba", amelyben 3,5 tonna robbanóanyagot vagy mérgező anyagot töltöttek be. Egyszerűen megmentette a KR-6 üzemanyagot, amelynek még mindig volt útja. Az alaposabb számítások azonban azt mutatták, hogy a hatótávolság "tetején" elhelyezése gyakorlatilag nem adja meg a hatótávolságot mintegy 1200 km-re. Tehát akkor egy külön repüléssel kezdték el kidolgozni az opciót: elõtt - TB-3, mögötte - a vezérlõsík.
A légi járművek vázlatos változatai.
1935-ben Vakhmistrov új fejlesztést hajtott végre, öt öt vadászgép csatlakoztatásával a TB-3-hoz: két I-5, két I-16 és egy I-Z, és az I-Z összeköttetésben volt a levegőben lévő hordozó repülőgéppel! Vakhmistrov ezt az összetett szerkezetet "Aviamatka" -nak nevezte, és a jövőben azt javasolta, hogy a TB-3 alatt nyolc I-16-at tegyenek fel. Ugyanakkor két vadászgombot fentről kellett feltenni, az Aviamatka szárnyaira, hat I-16-at a három sík eltolásakor lentről kell összekapcsolni, és a TB-3-ból üzemanyaggal ellátni. Mindezt a „repülõ semmit” a légvédelemre szánták, a légiközlekedés időtartama 6,5 óra volt. Az életben azonban a TB-3 alatt nem volt több, mint két felfüggesztett I-16, és mivel a harcosokat a levegőben vették fel, a munka nem haladt több sikeres kísérleten túl.
Erre a célra egy speciális legördülő üzem került felszerelésre a TB-3 jobb szárnya alatt. Az I-16-nak volt egy megfelelő vontatása, amely külsőleg egy reteszeléshez hasonlít. A felvétel 155-160 km / h sebességgel zajlott, majd a bombázó legénység a szárnyak alsó felületén található speciális megállókhoz húzta a vadászgépét. 1938 nyarán számos sikeres légi felvételt hajtottak végre. Stepan Suprun és Pyotr Stefanovsky repültek a Légierő Kutatóintézetének legjobb tesztpilótái. Elismerték, hogy a rendszer meglehetősen életképes és méltó a további fejlesztésre. Voltak olyan ellenfelek is, akik véleménye nyilvánvalóan befolyásolta azt a tényt, hogy ennek a csodálatos munkának a finanszírozását nem folytatták.
1938-ban Vakhmistrov átszervezte a felfüggesztett harcosok feladatait - most azt javasolta, hogy használják őket merülő bombákként. Mindegyik I-16 két FAB-250 bombát hordhatott, és a vadászgépek távolsága 80% -kal növekedett, mivel repülés közben a vadászgépek tüzelőanyaggal táplálkoztak. Erre a célra a 600 liter kapacitású TB-3 szélsőséges szárnyú tartályokat B-3-benzintel töltötték meg (a TB-3 bombázó M-34 motorjai a B-2 repülési benzinre futottak). A teljes rendszer maximális hatótávolsága akár 2500 km lehet.
A célhoz közeledve a TB-3 parancsnok jelet adott a kikapcsolódásról, amelyre egy speciális fénytáblát világítottak a hordozó szárnya alatt, és a harcosok esetében a visszaállítási jelet egy sziréna másolta. Az I-16 pilóták elengedték járműveik farokzárait, majd maguknak adták a vezérlőpálcát, a támadási szög megnőtt, és amikor a repülőgép 3 ° 30 ′-os szögben fordult el, a szárnyszárak automatikusan kinyíltak. Kihúzódás után a merülő bombázók rohantak a cél felé. Két kétszázötöti tíz kilométeres bombával az 5. típusú autók maximális sebessége 410 km / h volt, 2500 méter tengerszint feletti magasságban, a szolgálati mennyezet 6800 méter. A merülést 650 km / h sebességgel hajtottuk végre. A bombák dobása után az I-16 teljes pilóta harcos maradt, amely képes légi csatát folytatni.
I-16 vadászgép két FAB-250 bombával.
"Torpedo terv" egy konténergel a kis bombák számára a TB-3 szárnya alatt.
A TB-3 a nem motorizált "terv-torpedók", más néven "távvezérlésű vitorlázók" hordozója is volt. Ezeket a 23. sz. Üzem tervezőirodájában hozták létre, A. F. vezetésével. Shorin. A tervezés szerint a PSN-1 "terv torpedó" egy rádióvezérelt siklóbomba volt. Egy bombából leesett a céltól 15 km-re. Állítólag városoknak, gyáraknak, kikötőknek és tengerészeti bázisoknak, valamint hajók összeköttetésének kellett lenniük. A vitorlázó egy csomó robbanóanyagot vagy mérgező anyagot szállított. A "terv torpedót" kezdetben egy személyzettel, távirányító nélkül építették. A P-6 és a P-5 mögött vontatásával tesztelték. Ezután, 1936. július-augusztusban, a készüléket levetik a TB-3 második TBB-jéből. 1937 végére 31 PSN-1 indítás befejeződött, köztük kettő rádióvezérléssel. 1938 elején ezt a munkát felfüggesztették, de elkezdtek fejlettebb modellt - a PSN-2-t - tervezni. Szállítójának, az eredeti terv szerint, szintén feltételezhetően TB-3 volt, de később úgy ítélték meg, hogy a gyorsabb DB-3 jövedelmezőbb.
A kidolgozott módszer vitathatatlan előnye az elavult TB-3 bombázók leghatékonyabb felhasználása volt, amelyek közül több száz volt a légierő szolgálatában. 1938 nyarán a "Zveno-SPB" elnevezéssel ellátott rendszer sikeresen letette a teszteket és üzembe helyezte.
Használat elleni küzdelem
Vakhmistrov repülőgépei nagyon hasznosak voltak a Nagy Honvédő Háború alatt. 1941-ben támadtak Bukarestben, Románia fővárosában. Részt vett a Dnyeper csatában. A Duna-hídon fekvő Csernovodszk híd bombázása azonban különösen híres lett.
Ez a négy kilométer hosszú vasúti híd nagy jelentőségű volt a nácik számára, mivel három csővezeték haladt rajta keresztül benzin, kerozin és olaj szivattyúzására. Minden kísérlet a hagyományos bombázókkal való letiltására hiábavalóan befejeződött. A németek hevesen megvédték a fontos hídot.
Aztán úgy döntöttek, hogy a "Link" -t használják. A tengeren áthaladó TB-3 észrevehetetlenül szállított pár I-16-at a cél közelében. A "szamarak" elengedték és nyugodtan kijöttek a hídra. A légijármű-fegyverek tudták, hogy egyetlen szovjet vadásznak sem lesz elegendő tüzelőanyaga a tárgyuk eléréséhez, tehát nem reagáltak az egy hajtóműves repülőgépek megjelenésére. Mint egy edzőpályán, a pilóták megtámadták a hídot és elvégezték a feladatot - és elegendő üzemanyaguk volt a visszatéréshez. Sajnos, a "Link" használata volt, bár fényes, de mégis epizód. Azokat a pilótákat, akik fel tudtak szállni egy "repülőgép-hordozóról", hagyományos harcosokként használták, és hamarosan a legtöbbet megölték. Ezenkívül a híd elleni támadások sikere pontosan a meglepetésen alapult, így a „Linkek” tömeges használata aligha lett volna hatékony.
Azóta sok év telt el. De Vakhmistrov mérnök gondolatát nem felejtették el. Az Egyesült repülőgépek még ma is léteznek. Az újrafelhasználható űrhajókat a hatalmas szállító repülőgépek hátán szállítják. Vannak projektek az összetett utasszállító repülőgépek számára. Nem hasonlít-e az Energia emlékeztető rakéta és a hozzá csatolt Buran űrhajó „Vlagymistrov által egyszer létrehozott„ linkre”?
És itt van egy másik felhasználási eset, amelyet itt vizsgálunk: