1937. augusztus 12-én, 18 óra 15 perc alatt, Moszkva idő szerint, N-209 farokszámú négy hajtóműves repülőgép indult a Moszkva melletti Shchelkovsky repülőtérről, hogy repüljenek az Északi-sarkon az Egyesült Államokba. Az N-209-nek az alaszkai állambeli Fairbanks városában kellett leszállnia, ahol kereskedelmi rakományt szállít, és ezáltal bizonyította annak lehetőségét, hogy a két nagyhatalom között a legrövidebb úton rendszeres kereskedelmi kapcsolatok létesüljenek. Ugyanakkor ezt a repülést az I. V. Sztálin az amerikai kontinens Északi-sarkon keresztül történő bombázásának lehetősége a Szovjetunió és az Amerikai Egyesült Államok közötti háború esetén. Ennek megerősítése a repülőgép megválasztása a pole felett. Ez egy új, nagy hatótávolságú bombázó DB-A volt, amely akár 5000 kg légbombákat is képes hordozni. Az N-209 nem érkezett a rendeltetési helyére, és a szovjet és az amerikai fél által végzett kereséseknek nem volt eredménye. Kilenc hónappal később a Szovjetunió kormánya úgy döntött, hogy leállítja a kutatást és a legénységet halottnak tekinti.
Még mindig nincs válasz arra a kérdésre, hogy hol volt a repülőgép és legénysége. De elegendő tény van arra, hogy a sikeres repülés esélye kevés volt.
A LÉGZETKÉNY SZEMÉLYZETT MŰKÖDÉSI TAGOK Nincsenek
![Az N-209 legénységének legújabb fényképei [1]. Balról jobbra: N. Ya. Galkovsky, N. G. Kastanaev, S. A. Levanevsky, G. T. Pobežimov, N. N. Godovikov, V. I. Levchenko](https://i.greatplainsparanormal.com/images/016/image-45646-2-j.webp "Az N-209 legénységének legújabb fényképei [1]. Balról jobbra: N. Ya. Galkovsky, N. G. Kastanaev, S. A. Levanevsky, G. T. Pobežimov, N. N. Godovikov, V. I. Levchenko")
Az N-209 legénységének legújabb fényképei [1]. Balról jobbra: N. Ya. Galkovsky, N. G. Kastanaev, S. A. Levanevsky, G. T. Pobežimov, N. N. Godovikov, V. I. Levchenko.
Sigismund Levanevsky - repülőgépparancsnok és első pilóta. Ő volt az első a Szovjetunióban, amelynek gondolata volt, hogy repül az Északi-sark felett. Született Szentpétervárban, 1902. május 02-én, egy szegényedett lengyel nemesség családjában. A Sevastopoli Tengerészeti Repülési Iskola diplomája. 1933-ban kezdett dolgozni az Északi-tengeri Út Főigazgatóságán. Egymotoros könnyű repülőgépeken repült Chukotka és Jakutia területén, többször az alaszkai félsziget amerikai területén. Légi útvonalai szinte nem haladták meg a sarkkört, amelynek feltételes vonalának északi szélessége 66 fok, 33 perc. Levanevsky soha nem repült át az Északi-sark jégterületein, ezért nem volt tapasztalata a kemény sarkvidéki meteorológiai körülmények között történő repüléshez.1935 augusztusában sikerült engedélyt szereznie a Szovjetunió - Északi-sark - USA útvonalon repülésre egy hajtóműves ANT-25 repülőgépen, V. Levchenko navigátorral és G. Baidukov társpilótaval együtt. A Barents-tenger feletti repülés során motorolaj szivárgást fedeztek fel a motorból, és a személyzetnek vissza kellett térnie. A Kremlben, Sztálinnal folytatott fogadásánál Levanevsky az A. N. repülőgép-tervezőjének minden hibáját a sikertelen repülésért hibáztatta. Tupoljev. Anélkül, hogy visszatartotta volna érzelmeit, kártevõnek nevezte és határozottan kijelentette, hogy soha többé nem repül repülõgépeivel. A Kremlben bekövetkezett esemény Levanevskyt olyan emberként jellemzi, aki kiszámíthatatlanul elveszítette önmagának az irányítását. A nem megfelelő viselkedésre való hajlamát más tények támasztják alá. A Barents-tenger feletti repülés során motorolaj szivárgást fedeztek fel a motorból, és a személyzetnek vissza kellett térnie. A Kremlben, Sztálinnal folytatott fogadásánál Levanevsky az A. N. repülőgép-tervezőjének minden hibáját a sikertelen repülésért hibáztatta. Tupoljev. Anélkül, hogy visszatartotta volna érzelmeit, kártevõnek nevezte és határozottan kijelentette, hogy soha többé nem repül repülõgépeivel. A Kremlben bekövetkezett esemény Levanevskyt olyan emberként jellemzi, aki kiszámíthatatlanul elveszítette önmagának az irányítását. A nem megfelelő viselkedésre való hajlamát más tények támasztják alá. A Barents-tenger feletti repülés során motorolaj szivárgást fedeztek fel a motorból, és a személyzetnek vissza kellett térnie. A Kremlben, Sztálinnal folytatott fogadásánál Levanevsky az A. N. repülőgép-tervezőjének minden hibáját a sikertelen repülésért hibáztatta. Tupoljev. Anélkül, hogy visszatartotta volna érzelmeit, kártevõnek nevezte és határozottan kijelentette, hogy soha többé nem repül repülõgépeivel. A Kremlben bekövetkezett esemény Levanevskyt olyan emberként jellemzi, aki kiszámíthatatlanul elveszítette önmagának az irányítását. A nem megfelelő viselkedésre való hajlamát más tények támasztják alá.hogy soha többé nem repül a gépein. A Kremlben bekövetkezett esemény Levanevskyt olyan emberként jellemzi, aki kiszámíthatatlanul elveszítette önmagának az irányítását. A nem megfelelő viselkedésre való hajlamát más tények támasztják alá.hogy soha többé nem repül a gépein. A Kremlben bekövetkezett esemény Levanevskyt olyan emberként jellemzi, aki kiszámíthatatlanul elveszítheti önmagának az irányítását. A nem megfelelő viselkedésre való hajlamát más tények támasztják alá.
1933-ban James Mattern amerikai pilóta megpróbálta az egész világ repülését, de Csukotka fölé zuhant. Levanevsky utasítást kapott, hogy szállítsa az amerikait szülőföldjére, az Amerikai Egyesült Államokba. A mentőakció végrehajtása közben Levanevsky majdnem lelőtt egy tengerészt, csak mert merte megragadni egy csokoládét a repülőgép személyzetének sürgősségi ellátásából.
Promóciós videó:
1935-ben, az északi sark fölötti repülésre tett első kísérlet során az ANT-25 repülőgép motorjából közvetlenül a repülőgép szélvédőjére dobtak ki motorolajat. Levanevsky megparancsolta, hogy forduljon az ellenkező irányba, de Baidukov, a repülőgép vezető tesztelője, aki jól ismerte a gépet, elkezdett meggyőzni a parancsnokot, hogy az olajat az indulás előtt az olajtartályba történő átfolyása miatt engedték szabadon, hogy ez történt ANT-25 tesztrepüléseken, és ez a jelenség hamarosan abba kell hagynia. Levanevsky, nem hallgatva meg a pilóta érveit, elővette a személyes fegyverét, a revolver hordóját a Baidukov testéhez tette és kiabált: - Utasom, hogy forduljon. Egyébként nem tudok magabiztosítani. Visszafelé a motor olajszivárgása valóban leállt.
1936-ban Levanevsky és V. Levchenko navigátor repülött Amerikából a Szovjetunióba az Egyesült Államoktól vásárolt repülőgépen. A repülőgép tervezett vízleszállást hajtott végre az Ambarchik-öbölben, Chukotka északi partján. Miközben a mólóra vontatották, a sík enyhén megütötte a "Lenin" gőzös oldalát a horgonyban, és jelentéktelen károkat kapott. Polar pilóta Kasha emlékeztetett arra, hogy Levanevsky azonnal kivont egy pisztolyt, és azzal fenyeget, hogy lelőszi az összes vontatójárművet.
És ki tudja, talán az N-209 repülése közben, valahol az Északi-sark felett konfliktus merült fel Levanevsky és a legénység tagjai között, és az érzelmileg kiegyensúlyozatlan repülőgépparancsnok ismét megragadta a fegyverét. A konfliktushelyzet lehetősége fennállt. Ezt a repülésre való felkészülés során rögzítették, és kritikus repülési körülmények között is megvalósítható volt.
A Levanevsky leírásában, amelyet az Északi-tengeri Út Főigazgatóságának vezetője írt az N-209 repülésről szóló kormánybizottság kérésére, azt jelezték: fájdalmas büszkeségét, megalapozatlan arroganciáját, hajlandóságát impulzív viselkedésre jellemzi.
Nikolay Kastanaev az N-209 repülőgép második pilóta. 1926-ban befejezte a katonai pilóta iskoláját Borisoglebsk városában. 1929 óta próbapilóta, különféle kutatóintézetekben dolgozott, 1935 óta pedig a 22. számú repülőgépgyárban. Kastanaev részt vett a DB-A repülőgép tesztelésén, jól ismerte annak anyagi részét és a repülőgép hiányosságait a pilótafuttatás során. Tevékenységének jellege miatt soha nem repült sem a Távol-Északon, sem az Északi-sarkvidéken. Rosszul felkészült a felhős felhők repülésére.
Levchenko Viktor - az N-209 repülőgép navigátora. 1925-ben befejezte a Leningrádban a Frunze Tengerészeti Iskolát, és a Fekete-tengeri flottába küldték. 1929-ben befejezte a tengerészpilóta katonai iskoláját Szevasztopolban, ahol navigációs oklevelet kapott. Az iskolában tanulása közben találkozott S. Levanevskyval. 1932-ben részt vett az Északkelet-sarki expedíción, amelyet a Távol-Észak híres felfedezője vezette. Evgenova. 1933 óta navigátorként Levanevskyval repült Jakutia, Chukotka, Alaszka területén. Barátságos kapcsolatok alakultak ki közöttük. V. Levchenkonak nincs tapasztalata repülésnek az Északi-sarkvidék súlyos meteorológiai körülményei között.
Nikolay Galkovsky - N-209 rádió-üzemeltető. 1928-ig a repülőgép egyik egységében szolgált Szevasztopol városában, majd a moszkvai légierő kutatóintézetébe küldték. Magasan képzett szakember hírneve volt. Ő volt az ünnepi repülési parádék zászlóshajója. 1934-ben részt vett egy repülésen Moszkva - Kijev - Bécs - Párizs - Lyon - Strasbourg - Prága - Moszkva útvonalon. Az N-209 legénységét néhány nappal a repülés előtt vették fel. Ezért nem volt ideje a repülőgép új rádióberendezéseinek elsajátítására. Soha nem repült a Távol-Északon és az Északi-sarkvidéken.
Nikolaj Godovikov - az N-209 első repülési szerelője. A kocsi legrégebbi. 1915-ben kezdte szolgálni a Balti Flotta tengeri repülőgépen. 1920 után a moszkvai repülési üzemekben dolgozott. Gépészmérnöki diplomát kapott, és munkája magas színvonalú repülőgépmotorok szakemberévé vált. Részt vett a DB-A repülőgép gyári tesztelésén, és nagyon jól ismerte annak motorjait. Godovikov még a fülének fülében is észlelhetett néhány motorhibát a működése közben. Az N-209 legénységét Kastanaev ajánlása alapján vették fel. Nem repültem a Távol-Északon és az Északi-sarkvidéken.
Grigorij Pobežimov - az N-209 második repülési szerelője. 1927-ben, G. Krasinsky expedíciójának részeként repülési szerelőként repült a Wrangel-szigetre. 1935-1937-ben a Szovjetunió V. Molokov hősének legénységének részeként repült. 1936-ban a Távol-Észak területén repültek kör alakú útvonalon, teljes hossza 31 000 kilométer. Pobežimovot az északi repülés egyik legjobb mechanikájának tartották, de nem repült közvetlenül az Északi-sarkvidéken. A személyzetet az Északi-tengeri Út Főigazgatósága irányításával vették be. Pobežimov még soha nem találkozott az M-34RN motor tervezésével és karbantartásával. A motor tanulmányozására szánt három hónap egyértelműen nem volt elegendő.
A fentiekből következik: először is, a rádióüzemeltetőnek és a második repülési szerelőnek gyakorlatilag nem volt ideje a repülőgép felszerelésének megfelelő elsajátítására; Másodszor, az N-209 összes legénységének nem volt tapasztalata a sarkvidéki repülésről. Az Északi-sarkvidék a Jeges tenger olyan területe, amelyet egész évben kettő vagy négy méter vastagságú nem olvadó jég borít, amelynek végtelen jégterületén nincs sziget, a meteorológiai viszonyok pedig súlyosabbak, mint a Távol-Északon. A Távol-Észak a huszadik század harmincas éveiben magában foglalta Oroszország szárazföldi részeit, amely a Jeges Jertől északra helyezkedik el, valamint a Jeges-tenger legközelebbi szigeteit és tengerét a szárazfölddel szomszédos területeken. A Távol-Észak földrajzi elhelyezkedése szempontjából soha nem tartozott, és még mindig nem tartozik az Északi-sarkvidéknek nevezett régióhoz.
A SÍN SÚLYOS HATÁSAINAK
Ez egy nagy hatótávolságú bomba volt, amelyet a Žukovski Légierő Akadémia szakemberei fejlesztettek ki a projekt fő tervezője, V. F. irányítása alatt. Bolkhovitinov. Amikor rájött, hogy Levanevsky úgy döntött, hogy ezen az autón átrepül az Északi-sarkon, kategorikusan ellenzi ezt az ötletet. A repülőgépet egyetlen példányban gyártották, gyári teszteken ment keresztül, amelyek során súlyos tervezési hibákat fedeztek fel, és azok eltüntetése időbe telt. De Levanevsky nem akarta várni, kihasználta kapcsolatait és Sztálin támogatását. Szigorú parancsot kaptak Bolhhovitinovnak a Kremlből - a DB-A repülőgép azonnali előkészítésére a repüléshez. A repülőgép N-209 jelöléssel rendelkezik. "N" a NORD szó kezdőbetűje, azaz északi. A 209 a repülőgép sorozatszáma, amikor azt az Északi-tengeri Út Főigazgatóságának nyilvántartásába iktatják.
N-209 repülőgép
Az összes fegyvert eltávolítottuk a DB-A repülőgépről, hogy kibővítsük a nézetet, megváltoztattuk az első pilótafülke kialakítását (a navigátornak és a legénység rádiókezelőjének állítólag benne kellett lennie benne a repülés alatt). Az apró villamos motor által biztosított automatikus rádiójelek irányának meghatározására szolgáló APR-3 iránykereső helyett a "Fairchild" amerikai cég rádió-iránytűjét telepítették a rádiójelek kézi irányításával. Ez a csere annak a ténynek tudható be, hogy az Északi-sarkvidéki repülés során nagyon alacsony hőmérsékleten a rádióirányító kereső villanymotorja egyszerűen lefagyhat és meghibásodhat. A magas költségek miatt a "Fairchild" rádió-iránytűt korlátozott mértékben használták a szovjet repülőgépekben, tehát kevés olyan szakember volt, aki tökéletesen elsajátította a vele való munkát.
Fairchild rádió félvezető
Jobb oldalon egy hurkot forgó antenna, amely jelet vesz; bal oldalon az eszköz (a - egy fogantyú az antenna forgatásához, be - egy jelző a vett jel irányának meghatározásához).
A forgó antenna elhelyezkedése a H-209 készüléken
A DB-A repülőgépet négy M-34RN motorral ("R" - hajtóművel, "N" - egy feltöltővel) szereltek fel, amelyek bármelyikéhez repülési körülmények között a repülési szerelő könnyen elérheti a repülőgép szárnyának belső térét, és ellenőrzést és kisebb javításokat végezhet. A sebességváltó és a töltő jelenléte a motorban lehetővé tette a repülési magasság növelését, azonban a tesztek során komoly problémák merültek fel a töltővel. Előfordultak olyan esetek, amikor az olajat rossz minőségű tömítésekkel szívják be, és negatív hőmérsékleten magasságban kondenzátum képződött benne, ami befolyásolta a motor stabil működését, és akár leállását is eredményezheti. Az M-34RN motor jelentős súlyú volt, és konstruktív intézkedéseket tettek annak megkönnyítése érdekében, majd az M-34RNB ("B" - könnyű) megnevezés alatt a módosított motorokat az N-209 repülőgépre telepítették. A motor másik hátránya, hogy nem volt mechanizmus a légcsavar pengék peremére, vagyis úgy, hogy élükkel a bejövő légáramhoz fordítsák őket, hogy csökkentsék a légállást a motor vészleállásakor.
Az sarkvidéki repülés során azt várták, hogy a légcsavar pengéi jegesedésnek vethetők alá, és azokból a hajócsavarok forgatása közben centrifugális erő hatására rontott jégtöredékek, mint például egy nagy kaliberű géppuska vagy a repülőgép ágyúja, rejtélyezhetik a törzset, és így a repülőgép további repülése lehetetlenné válhat. Ezért a jégképződés megakadályozására egy speciális rendszert telepítettek, amely alkoholt kényszerített a légcsavar késéhez, de ez a rendszer csak akkor működött, amikor a motor jár. A repülőgépnek nem volt jegesedésgátló rendszere a szárnyak, a törzs és a farok felületeire.
A szélsőséges motorok kenési rendszerének nagy hátránya volt. Amikor 60 kilogramm olaj maradt ezeknek a motoroknak az olajtartályaiban, az áramlás a motorokba megállt. Lehetetlen volt az olajtartály utántöltése repülés közben, mert a tartály töltőnyakja a repülőgép szárnyának külső felső felületén volt.
Tankolás az N-209 repülőgépen repülés előtt
Két olajtartály elhelyezkedése az Н-209 szárnyában (E – E szakasz, 7. szám - üzemanyagtartály).
Mindegyik olajtartálynak volt egy belső át nem eresztő válaszfala, amely két elkülönített rekeszre osztható, amelyek mindegyike 240 kg kenőanyagot tartalmaz. A motor kenésére csak egy rekesz olaja került felhasználásra, amely ehhez a motorhoz volt csatlakoztatva.
A DB-A repülőgépnek számos jelentős észrevétele volt a pilóta kapcsán, amelyeket időhiány miatt nem szüntettek meg, és az N-209 repülőgép örökölte őket. Ezek a hiányosságok a repülőgép irányításában előre meghatározták a későbbi halálát. A legsúlyosabb ezek közül a következők voltak:
- nem kielégítő irányíthatóság és hosszanti stabilitás. A repülőgép spontán módon megkezdett mászni vagy leszállni;
- a hajtóművek (hengeres kormányok), valamint a kormányok és felvonók elégtelen hatékonysága; a kormány és a pedálok segítségével történő irányításukhoz a pilótanak nagy fizikai erőfeszítéseket kellett tennie;
- "ütközési" hatás esetén, amikor a repülőgép a légtömeg turbulenciájának hulláma alá esett, a repülőgép farok hatékonysága jelentősen csökkent. A karok és a kezelőszervek terhelése sokszor megnőtt, ilyen körülmények között hosszú repülés nem volt lehetséges, mivel a pilóta nagyon gyorsan kimerült, és végül teljesen elvesztette a gép irányítását; a repülőgép ellenőrizetlen repülési módba váltott.
Levanevsky tudott ezekről a megoldatlan megjegyzésekről, de nem vonta vissza az N-209-es repülési döntését. Tökéletesen megértette, hogy ha elutasítja a repülést, teljesen elveszíti Sztálin és a szovjet kormány bizalmát, és ennek következményei karrierjére nézve. A repülőgép parancsnoka nem gondolt az előkészületlen autóban repülő többi személyzet tagjai életére és sorsára. Olyan benyomást kelthet, hogy Levanevsky az N-209-es legénységet eldobható eszköznek tekintette, amelyre szüksége volt két személyes célja eléréséhez. Először is, hogy ne keljen fel, teljesítse a pólus átlépésének álmát, még akkor is, ha a harmadik Chkalov és Gromov legénysége után állt, akik előtte voltak. Másodszor, ezzel a repüléssel igazolható a Szovjetunió 1934-ben a Hős címe megszerzése a Chelyuskin gőzhajó személyzetének mentésében való részvétele miatt. A Levanevsky-t ismerõ emberek emlékei szerint fájdalmasan rájött, hogy nem érdemel magas díjat (egyetlen személyt sem evakuált a jégtáborból, mert gépe síkbaesést szenvedett Chukotka fölött, és maga Levanevskynek is esnie kellett). Azt is tudta, hogy az akkori oszloppilóták között „veszteseknek” hívták, és a nagyon büszke Levanevsky-nak bizonyítania kellett ennek ellenkezőjét ezzel a repüléssel.
A LÉGZÉSI KÉPESSÉG
A repülőgép repülésre való felkészítésével kapcsolatos munkát gyorsított ütemben végezték el. A második pilóta, Kastanaev, aki lenyűgözte Levanevsky azon gondolatát, hogy ezen a gépen repüljön az északi sark felett, az N-209 előkészítő repüléseire vonatkozó jelentéseiben főleg csak pozitív következtetéseket adott, szándékosan elrejtette a hiányosságokat annak elkerülése érdekében, hogy a repülést műszaki okokból megszakítsák. Ilyen cselekedetei súlyos visszaélésnek minősíthetők, amelynek következményei a repülőgép és a legénység halálához vezettek, valamint komoly anyagi és pénzügyi költségeket jelentenek a szovjet államnak az eltűnt N-209 kutatásának megszervezésére.
Levanevsky hozzáállása a repülésre való felkészüléshez egyszerűen megdöbbentő: szinte nem jelent meg a repülőtéren, csak háromszor volt a tesztrepüléseknél. Ez egyértelműen nem volt elegendő ahhoz, hogy a repülőgépparancsnok megszerezze a nehéz négy hajtóműves repülőgép pilótaképességét, különösen mivel csak egy hajtóműves könnyű repülőgépekkel repült. Az N-209 felszállását és leszállását mindig csak N. Kastanaev végezte. Levanevsky gyakorlatilag nem kommunikált a legénység tagjaival. Amikor megjelentek a repülőtéren, csak Levchenko és Kastanaev kézfogással üdvözölték; a rádiókezelő és a repülési szerelők a fejét elutasító bólintással tisztelettel üdvözölték. Ebéd idején Levanevsiy és Levchenko külön asztalnál ült, a legénység többi része pedig egy másiknál. A repülőgép parancsnokának ez a viselkedése nem járult hozzá a csapat kohéziójához. Mielőtt az Északi-sark fölött repültek volna, az N-209 repülőgépnek legalább 2000 kilométer hosszúságú próbajáratot kellett folytatnia. A leglogikusabb módszer az lenne, ha északi irányba haladnánk, például Arhangelskig vagy akár a Barents-tengerig, miután teszteltünk egy nehézgépjárművet és ellenőrizték a legénység felkészültségét repülésre északi időjárási körülmények között. De Levanevsky nem akarta kockáztatni, és a déli irányt választotta, a repülésre kedvezőbb időjárási viszonyok mellett, ami biztosította a végrehajtás pozitív eredményét, és ennek eredményeként a repülőgép és a legénység felvételét a Pole-átlépő repülésre.egy nehéz repülőgép tesztelése és a személyzet repülésre való készségének ellenőrzése északi időjárási körülmények között. De Levanevsky nem akarta kockáztatni, és a déli irányt választotta, a repülésre kedvezőbb időjárási viszonyok mellett, ami biztosította a végrehajtás pozitív eredményét, és ennek eredményeként a repülőgép és a legénység felvételét a Pole-átlépő repülésre.egy nehéz repülőgép tesztelése és a személyzet repülésre való készségének ellenőrzése északi időjárási körülmények között. De Levanevsky nem akarta kockáztatni, és a déli irányt választotta, a repülésre kedvezőbb időjárási viszonyok mellett, ami biztosította a végrehajtás pozitív eredményét, és ennek eredményeként a repülőgép és a legénység felvételét a Pole-átlépő repülésre.
A tesztrepülés befejezése után kölcsönös követelések merültek fel a repülőgép parancsnoka és néhány legénységének között. Levanevsky nagyon elégedetlen volt az új N. Galkovsky rádiószolgáltatóval, aki csak öt nappal a repülés előtt helyettesítette az L. L. Kerber, akit az NKVD letartóztatott. Galkovskynak nem volt ideje részletesen megismerkedni a legújabb N-209 rádióberendezéssel, ezért egy próbarepülés során nem mindig sikerült helyesen felismernie a rádiócsapágyat. Levanevsky szintén elégedetlen volt N. Kastanaev kísérőpilóta mellett, aki a talaj láthatatlansága miatt bizonytalanul irányította a gépet, és amikor megkérdezték, miért építette be Kastanaev a legénységbe, a repülőgép parancsnoka cinikusan válaszolt: „… nem érdekel, kivel repülni, javasolták őt és én egyetértettem. A dél felé tartó repülés után Kastanaev szintén határozottan beszélt: a repülés során Levanevsky szinte nem irányította az autót, csak parancsolt; fehérkezesnek hívta, és bizalmatlanságát fejezte ki vele szemben. A repülési szerelő, N. Godovikov közeli barátainak elmondta, hogy Levanevsky soha nem szállt le egyedül, és a repülőgép minden irányítási funkcióját Kastanaevre ruházta át; a legénységgel folyamatosan magányosan és arrogánsan viselkedett.
Ennek eredményeként az előző repülésben nem volt monolitikus csapat, és Levanevsky teljes felelősséget vállal ebből - mind a repülés résztvevőivel szembeni viselkedése, mind a repülésre való felkészülés folyamata iránti hozzáállása miatt. Például ahelyett, hogy részt vett volna az N-209 edzőrepülésein, szerzett tapasztalatokat annak irányításában és a személyzet tagjai közötti koordináció kialakításában, Levanevsky Sevastopolba ment külföldön megvásárolt repülőgépek próbarepüléseire. A repülőgép személyzete parancsnok nélkül készültek a repülésre.
LEVESZ
A repülőgép egy speciális tizenkét méteres beton csúszdán állt, és lefelé gördült, és gyorsan fel kellett vennie a szükséges sebességet, hogy az autó a földről túlterhelt legyen. A repülőgép teljes tömege 34 700 kg volt, beleértve 16 400 kg üzemanyagot, 960 kg motorkenőolajat. Az N-209 legénységét látók között voltak a kormány, a hadsereg, a szovjet sajtó, a jól ismert pilóták és a fő tervező képviselői.
Felszállás előtt
A jelenlévők hangulata ünnepi volt, kivéve a repülőgép-személyzet tagjait. Kastanaev pilóta, a repülés résztvevői számára előkészített szigetelt csizmával próbálva szomorúan viccelődve: "Vigyázni kell valami a jégre a medvékből", később pedig azt mondta: "Nincs bizalom a repülés sikerében, túl kevés edzést végeztünk". Levchenko navigátor és Godovikov pilótaszerelő, búcsút mondva Georgy Baidukovnak, egymástól függetlenül ugyanazt a mondatot mondta: "Búcsú, Jegor, soha többé nem fogunk találkozni." A repülőgép felé tartó Levanevsky azt mondta barátainak, hogy ezen a repülésen a végére megy, és semmilyen körülmények között nem tér vissza. Aztán szomorúan elmosolyodott, talán emlékezett rá, hogy örökletes lengyel nemesség volt, és szellemileg kijelentette magának az ítéletet: "vagy pan, vagy eltűnt". Amikor a legénység elfoglalta a helyétakkor az északi pólus egyik első hódítója, G. Baidukov kellemetlenül meglepődött, amikor látta, hogy Levanevsky a repülőgép jobb ülésén található, és Kastanaev átvette a legénység parancsnoka bal oldalát - ez azt jelentette, hogy a második pilóta felszáll. Szerinte rossz volt. Talán Baidukov reakciója Levanevsky e cselekedetére más lett volna, ha tudta volna, hogy az N-209 parancsnoka nem tud felszállni vagy leszállni ezen a nehéz négymotoros repülőgépen.ha tudta, hogy az N-209 parancsnoka nem tud felszállni vagy leszállni ezen a nehéz, négy hajtóműves repülőgépen.ha tudta, hogy az N-209 parancsnoka nem tud felszállni vagy leszállni ezen a nehéz, négy hajtóműves repülőgépen.
A motorok elindultak. A rajtjelzést adták, és az autó előre rohant. A repülőgép felszállását forgatták. Kastanaev, hogy a túlterhelt gépet talajról emelje, maximális terhelést adott a motoroknak. A repülőgép gyorsulási ideje és a repülőtér futópályájától való elválasztása 35 másodperc volt. 30 másodpercen belül az N-209 felszállása normál módban zajlott le.
Az N-209 felszállása. Még mindig a hírlapból. A motorok hibátlanul működnek.
A felszállás utolsó öt másodperce. Még mindig a hírlapból. A jobb szélsőséges motorból származó füstös út jól látható.
A füstút nyomának megjelenésének oka technikai magyarázattal rendelkezik. Mielőtt a repülőgép a motorok maximális működési módja szerint felszállt a kifutópályáról, a jobb szélsőséges motor feltöltőjének tömítését megsemmisítették, majd kenőolajat szívtak a motor forgattyúházából bele (ilyen hiba már a repülőgép próbarepülései során történt). Az olaj, miközben a tüzelőanyag-levegő keverékkel keveredik, a szívócsövön keresztül áramlik a motor égéskamráiban, és ez a folyamat az egész repülés során folytatódott, ami a jobb oldali extrém N-209 motor jobb kenőanyag-fogyasztásához vezetett.
A feltöltő alapvető kinematikus diagramja
az olaj behatolásának iránya a motor égésterébe egy törött tömítésen keresztül.
az üzemanyag-levegő keverék áramlása.
N-209 ELÉRTÉK AZ ÉSZAKPOLITOT
A repülési központban augusztus 13-án, Moszkva idő szerint 13:40-kor kapott előzetes rádiógram szerint az N-209 repülőgép felhős időben repült az Északi-sark fölött, 6000 méter tengerszint feletti magasságban. Ezen a magasságon a személyzet természetesen oxigénmaszkokban dolgozott, amelyekben az oxigént a légi jármű fedélzetére állandóan felszerelt palackok táplálták. A motorok repülés közbeni működését a repülési szerelők ellenőrzik a munkahelyükön elhelyezkedő speciális műszerek segítségével, miközben az egyik a jobb szárny motorcsoportjának munkáját, a másik pedig a bal szárny motorcsoportjának munkáját ellenőrizte.
Négymotoros repülőgépen a motor működtetésére szolgáló vezérlőberendezések elhelyezése a repüléstechnika műszerfalán (ajánlott)
1 - fordulatszámmérők, 2 - nyomásmérők, 3 - gázelemzők, 4 - négy nyíl nyomás- és hőmérsékleti mutatók.
Nem sokkal a pólus fölötti repülés után Godovikov repülési szerelő az olajnyomás hirtelen nullára esett vissza a kijelző jobb szélső motorjában, miközben a fordulatszámmérő szerint ez a motor a meghatározott üzemmódban tovább működött. A szerelő erről azonnal értesítette Levanevsky-t. A repülőgép parancsnoka felkérésére, hogy mi okozta a nyomásesést, Godovikov röviden azt válaszolta: „Zavarok az olajrendszerben. A konkrét ok a motor megvizsgálása után mondható el. " Ahhoz azonban, hogy a motort 6000 méter tengerszint feletti magasságban meg lehessen vizsgálni, hordozható oxigénberendezésre volt szükség, amely nem volt az N-209-en. Következésképpen Levanevskynek olyan magasságra kellett leereszkednie, amelyen a mechanikusok elvégezhetik a megfelelő munkát, és ez azt jelentette, hogy a repülőgép belépett a folyamatos felhőbe. A pilóták és a repülési szerelők tökéletesen megértettékhogy kenés nélkül a motor meghibásodása elkerülhetetlen; csak idő kérdése. A repülőgép azonban néhány perccel a manőver megkezdése után elkezdett leereszkedni, és új jelentést kapott a repülési szerelőtől: „A legjobban működő motor fordulatszáma nullára esett vissza. A motor leállt."
A jobb szélső motor meghibásodása miatt aszimmetrikus tolóhatás vált ki. A repülőgép elfordult és gördült a leállított motor felé, és törzsének eleje kezdte leereszkedni. A fordulás eredményeként az N-209 egy csúszással a bal szárnyon repült, ami megnöveli a repülőgép sebességét és csökkentette a sebességét, ami az N-209 centrifugálódásához vezethet. A motor aszimmetrikus tolóerejének negatív hatásának kiküszöbölésére Levanevsky és Kastanaev kormánylapátot (fordulót) és kormánylapátot (helikopter) használtak. Levanevsky felszólította a Godovikov rádiószolgáltatót, hogy készüljön fel a helyzettel kapcsolatos információknak a repülési központba és a navigátor számára, hogy megpróbálják az N-209 helyének koordinátáit meghatározni az útvonalon a napenergia irányjelzõvel, még mielõtt a légi jármû belépne a felhõbe. A repülőgép gyors leszállása és instabil repülése miatt a navigátor nem tudott megbirkózni a feladattal.
Az utolsó, augusztus 13-án, 1432 órakor Moszkvában kapott radiogram szerint az N-209 4600 méteres magasságba esett, és felhős körülmények között három motoron repült. Ebben a magasságban nem volt elegendő oxigén, de Levanevsky és Kastanaev talán még nem mertek lemenni még alacsonyabb szintre - féltek a repülőgép súlyos jegesedésétől. Mindkét szerelő a motorhoz ment. Vizsgálata során Godovikov és Pobezhimov fokozatosan mutatta az oxigén éheztetését: orrvérzés, súlyos gyengeség, szédülés, fáradtság. Ennek ellenére, mivel a légcsavar nem forog a bejövő levegőből, képesek voltak megállapítani, hogy a motor elakadt-e. A repülési szerelők nem tudhatták, hogy a repülőgép felszállásakor az olaj beszívódott a töltőbe,ennek következtében a jobb szélsőséges motor olajtartályában a kenőanyag mennyisége folyamatosan csökkent, és amikor elérte a 60 kilogramm kritikus értékét, az olajszivattyú abbahagyta az olajszállítást a tartályból a motor kenőrendszeréhez. Az erőteljes M-34RNB repülőgép-motor alkatrészeinek kenése hiánya gyorsan vezetett a rohamhoz.
Az M-34RNB motor kenési sémája
A szerelők arra a következtetésre jutottak, hogy lehetetlen javítani a motort repülés közben. Azt is megértették, hogy még ha a repülőgép sikeres vészhelyzetet tesz a jégen, akkor pótalkatrészek, speciális eszközök és szerszámok nélkül a sarkvidéken nem lehetséges ilyen komplex javítás. A motor-ellenőrzés eredményeit sürgősen be kellett jelenteni a repülőgép parancsnokának, de a repülési szerelőknek nem volt idejük ezt megtenni. Az oxigénhiány miatt elájultak, majd 15 percen belül meghaltak. Halálát megelőző utolsó pillanatban a tudatosság néhány másodpercre visszatért Godovikovhoz, és nehézkes ajkai mozgatásával nehezen suttogta: - Viszlát. Tudtam, hogy őrült a repülés. A holt fagyott motor mellett feküdtek Pobežimov és Godovikov repülési szerelők élettelen és gyorsan hűvös testei.
A vészhelyzeti repülés minden percében a repülőgép irányításával kapcsolatos helyzet komoly bonyolult volt. Először a "dudorodás" hatása jelentkezett, amely a repülőgép vibrációja és éles lövései formájában nyilvánult meg különböző irányokba, különös tekintettel több tíz méter magasra és felfelé. Másodszor, 4600 méter tengerszint feletti magasságban a repülőgép fagyni kezdett. Például Chkalov, Baidukov és Belyakov repülőgépe, akik 1937 júniusában repültek az Északi-sark fölött, 5700 méter tengerszint feletti magasságban indultak. Az N-209 rádióadó külső főantennájának teljes hossza mentén szilárd és hatalmas jégkéreg alakult ki, amely súlyával "ütközés" eredményeként eltörte az antennát.
Az N-209 repülőgép fő rádióantennájának elhelyezkedése
A Galkovsky rádió operátor megpróbálta megragadni a szovjet vagy az amerikai rádiójelző csapágyát a rádió-iránytű segítségével, de a rádióirányító keret forgatásának mechanizmusa is annyira megfagyott, hogy a rádiókezelő megtörte a hurokantenna forgását. A rádiókommunikáció helyreállítása érdekében Galkovsky és Levchenko navigátor kilépett az elülső pilótafülkéből és a repülőgép törzsének hátuljába mentek, hogy a kipufogóantennát egy csörlővel kiadják.
Repülőgép kipufogóantenna
1- az antenna működő része, 3 - a síkból kihúzó súly.
Ugyanakkor vagy az antenna kilökőcsatornájában kialakult jégdugasz, amely nem engedte szabadon engedni, vagy a kiadott antenna szinte azonnal le lett vágva a légáram erőteljes turbulenciája miatt. Az antenna törése teljesen lehetséges. Például, a híres navigátor Valentin Akkuratov emlékei szerint 1945 októberében a Pólus felé tartó éjszakai repülés során hasonló esemény történt a kipufogóantenna meghibásodásáról a repülőgépen. Mindkét antenna törése miatt az N-209 teljesen elvesztette a rádiókommunikációt, és ez az egész legénység halálos ítéletének minősült, anélkül hogy meg kellett volna bízni a csodán.
Eközben a pilótafülkében Levanevsky és Kastanaev megpróbálták az N-209 készüléket vízszintes repülés közben tartani. A motorok ütköző képessége, jegesedése és aszimmetrikus tolóerő miatt a repülőgép karjainak és kezelőszerveinek terhelése sokszor megnőtt, és mindkét pilóta, akik 20 órás nehéz repülés után nagyon fáradtak voltak, hosszú ideig nem tudta irányítani az N-209 repülését; fizikai erejük elfogyott. Kapcsolja ki a bal oldali szélsőséges motort, és folytasson két motorral ezen a magasságon, folyamatos felhőkben, "turbulencia" és erős ellenszél vagy szélszél mellett, amikor a jég növekedési sebessége a repülőgép minden részén percenként egy, kettő vagy több millimétert elérhet, nagyon veszélyes lenne. Két motornak nem lenne elegendő energiája az erősen jeges sík tartásához a levegőben; csak leesne, mint egy kő. Ezért egyértelműenAz N-209 továbbra is három motorral repült, de a tengerszint feletti magasság gyorsan csökkent. A repülőgép fokozatosan ellenőrizetlen repülési módba váltott, amelyben a kényszerleszállás általában lehetetlen volt. Ennek a drámanak a póluson túl véget ért a sarkvidéki jégen gyors és halálos repülőgép. A gáztartályokban maradó üzemanyag robbant fel. A robbanás során a repülőgép roncsai több tíz méterre szétszóródtak az ütközés helyétől. Senki sem maradt életben. Senki sem maradt életben. Senki sem maradt életben.
Hol van a repülőgép katasztrófa?
Lehetetlen erre a kérdésre pontosan megválaszolni. Ismert, hogy a repülő felhősen repült az északi pólus felett; abban a repülési idõszakban, a sík felett, a nap vakon ragyogott a hideg, kristálytiszta és ragyogó kék égbolton. A pólusterületen a mágneses iránytű és a giroszkópos félvezető nem működött, de a Levchenko navigátor napenergia irányjelzőnek nevezett műszer segítségével meghatározta a repülés további irányát - a repülési terv szerint a nyugati hosszúság 148. meridiánja mentén kell repülni. Ezt a tanfolyamot követően a repülőgép határozottan repül a Fairbansk város repülőterére. 52 perccel a rúd repülése után azonban a gép már folyamatos felhőkben volt, három motorral repülve. A nap láthatatlansága azt jelentette, hogy a navigátor számára lehetetlen volt meghatározni és helyesbíteni a repülőgép további irányát. Az N-209 repülési sebességére felhős időben, a szél sebességére és irányára, a repülési magasság változásának és a repülőgép szerkezetének jegesedésére, valamint sok egyéb paraméter hiányára vonatkozó adatok hiánya nem teszi lehetővé a repülőgép összeomlásának helyének matematikai kiszámítását. Csak azt lehet feltételezni, hogy az N-209 legfeljebb 200 kilométer távolságra zuhant a pólus meghódítása után, nyugati hosszúság 148 pontján, attól jobbra vagy balra, de legfeljebb három fokkal. A repülőgép esése időben nagyon gyorsan történt. Az Északi-sarkvidék ezen régiójában nem végeztek kutatási munkát.ne engedje meg, hogy matematikailag kiszámítsa a repülőgép ütközési helyét. Csak azt lehet feltételezni, hogy az N-209 legfeljebb 200 kilométer távolságra zuhant a pólus meghódítása után, nyugati hosszúság 148 pontján, attól jobbra vagy balra, de legfeljebb három fokkal. A repülőgép esése időben nagyon gyorsan történt. Az Északi-sarkvidék ezen régiójában nem végeztek kutatási munkát.ne engedje meg, hogy matematikailag kiszámítsa a repülőgép ütközési helyét. Csak azt lehet feltételezni, hogy az N-209 legfeljebb 200 kilométer távolságra zuhant a pólus meghódítása után, nyugati hosszúság 148 pontján, attól jobbra vagy balra, de legfeljebb három fokkal. A repülőgép esése időben nagyon gyorsan történt. Az Északi-sarkvidék ezen régiójában nem végeztek kutatási munkát.
Van egy közvetett tény, amely azt jelzi, hogy a repülőgép a jégre esett. 1947 nyarán az angol újságok arról számoltak be, hogy a Grönland partjainál halászó izlandi halászok a jégbe fagyott deszkakat találtak a fából készült dobozokból, amelyeken „AUGUST. 1937 . Talán ezek egy fából készült tartályból származó töredékek, amelyekben a prémes termékeket az N-209 repülőgép az Egyesült Államokba szállításra csomagolta. Végül is teljesen nyilvánvaló, hogy senki nem csomagolna drága, kiváló minőségű orosz szőrmeket vászonzsákokba, mert ez a kiszerelés elvesztéséhez vezetne. Ezeket a szőrmetermékeket az amerikai méltóságoknak, köztük az Egyesült Államok elnökének családjának nyújtott ajándékoknak szánták.
Papanin expedíciója, amelyet a sarki repülőgépek 1937. május 21-én szálltak meg az Északi-sarkvidéki térségben, és amelyet az Északi-sark-1 sodródó állomásnak hívtak, kutatás eredményeként megállapította, hogy a Jeges-tenger jége folyamatosan mozog egy komplex pályán, és fokozatosan melegebbre engedi őket. az Atlanti-óceán északi részén. A sarkvidéki jégtáblák olvadnak ott. A jég sodródási pályáját a jégtakaró felületén a víz alatti tengeri áramlatok és időjárási viszonyok befolyásolják.
A Jeges-tenger áramainak vázlata
hideg
meleg
A Jeges tengerben a jég sodródásának fő átlagos irányainak diagramja
Ezek az ábrák azt mutatják, hogy a dobozok fadarabjait jég tovább tudta vinni Grönland partjaihoz az Északi-sarktól, és a megsemmisített repülőgépek fémrészei, amikor a jég megolvadt, fokozatosan elsüllyedt az óceán fenekén. További bizonyíték arra, hogy a dobozok roncsai az N-209 repülőgéphez tartozhattak, az a tény, hogy az Északi-tengeri Útvonalak Igazgatóságának levéltárában nincs információ más repülőgépek, valamint a sarkvidéki és a távoli északi hajók 1937 augusztusában bekövetkezett haláláról.
A HALÁS EGYÉB VÁLTOZATAI H-209
Először, a repülőgép Jakutia területén zuhant a Sebyan-Kuel-tó területén, amely 2500 kilométer távolságra helyezkedik el a rúdtól. Másodszor, a repülőgép az amerikai kontinens partvidékéhez repült, és a vízbe esett a Oliktok-pont közelében, a Thetis-sziget és a Spy-sziget között, 2000 km-re az Északi-sarktól. Harmadszor, a repülőgép a kanadai sarkvidéki szigetcsoportban, az Ellesmere-sziget közelében zuhant (a pólustól 750 km-re). A huszadik század végén és a huszonegyedik század elején mindhárom irányban feltárási munkát végeztek, amely - amint az várható lenne - nem volt sikeres. A repülőgép és legénységének haláláról nem találtak bizonyítékot. Ezek a keresőmotorok amellett, hogy hisznek hipotézisükben,először meg kell ismerkednie az aerodinamika alapjaival. Három, és még inkább két hajtóműnél az N-209 repülőgép, amelynek súlyos pilótahiányai voltak, a nehéz időjárási körülmények között nem tudott repülni 750–2 500 kilométerre. És a kutatók, akik úgy vélik, hogy a repülőgép sürgősségi leszállást hajtott végre az Északi-sarkvidéki jégen, azután a repülési mechanikusok, amelyek nem voltak pótalkatrészek és speciális szerszámok, meg tudták javítani, miután a repülőgépnek sikerült felszállnia, egyszerű gyakorlati kísérletet kínálhatnak. Állítsa le saját autóját télen -15 vagy -20 Celsius fokos léghőmérsékleten, mindenekelőtt olyan erős széllökéses szél idején, amely hópálcákat kel fel, amely égési és fájdalmas szúrásokat okozna az arc és a kéz bőrének nyitott területein. Hagyja a motort szobahőmérsékletre lehűlni. Ezután teljesen szedje le az utolsó anyát, hogy új dugattyúcsoportot szereljen be benne, amely természetesen nem lesz az autó csomagtartójában. Ezután az addigra fagyott ujjakkal össze kell szerelni a motort úgy, hogy az utána működjön, miközben nem szabad megfeledkezni a motor forgattyúházának feltöltéséről egy tartalék tartály motorolajjával, amely szintén nem lesz az autó csomagtartójában. Ha nem sikerül elindítani a motort, akkor nem kell kétségbeesni, hívja a vontatót mobiltelefonon. És ha a mobiltelefonja kívül esik a hálózat lefedettségén, akkor még azt sem tudom, mit tanácsoljak ebben az esetben. De nem számít, a lényeg az, hogy személyes tapasztalata alapján személyesen megbizonyosodjon arról, hogy az N-209 repülőgép meghibásodott motorjának az Északi-sark jégén történő javításáról szóló változat tarthatatlan-e.új dugattyúcsoportot kell beépíteni benne, amely természetesen nem lesz az autó csomagtartójában. Ezután az addigra fagyott ujjakkal össze kell szerelni a motort úgy, hogy az utána működni kezd, miközben elfelejti, hogy a motor forgattyúházát pótkocsiból származó olajjal töltse fel, amely szintén nem lesz az autó csomagtartójában. Ha nem sikerül elindítani a motort, akkor nem kell kétségbeesni, hívja a vontatót mobiltelefonon. És ha a mobiltelefonja kívül esik a hálózat lefedettségén, akkor még azt sem tudom, mit tanácsoljak ebben az esetben. De nem számít, a lényeg az, hogy személyes tapasztalata alapján személyesen megbizonyosodjon arról, hogy az N-209 repülőgép meghibásodott motorjának az Északi-sark jégén történő javításáról szóló változat tarthatatlan-e.új dugattyúcsoportot kell beépíteni benne, amely természetesen nem lesz az autó csomagtartójában. Ezután az addigra fagyott ujjakkal össze kell szerelni a motort úgy, hogy az utána működni kezd, miközben elfelejti, hogy a motor forgattyúházát pótkocsiból származó olajjal töltse fel, amely szintén nem lesz az autó csomagtartójában. Ha nem sikerül elindítani a motort, akkor nem kell kétségbeesni, hívja a vontatót mobiltelefonon. És ha a mobiltelefonja kívül esik a hálózat lefedettségén, akkor még azt sem tudom, mit tanácsoljak ebben az esetben. De nem számít, a lényeg az, hogy személyes tapasztalata alapján személyesen megbizonyosodjon arról, hogy az N-209 repülőgép meghibásodott motorjának az Északi-sark jégén történő javításáról szóló változat tarthatatlan-e.úgy, hogy ez után is működjön, ugyanakkor ne felejtsük el megtölteni a motor forgattyúházát egy tartalék tartály motorolajjával, amely szintén nem lesz az autó csomagtartójában. Ha nem sikerül elindítani a motort, akkor nem kell kétségbeesni, hívja a vontatót mobiltelefonon. És ha a mobiltelefonja kívül esik a hálózat lefedettségén, akkor még azt sem tudom, mit tanácsoljak ebben az esetben. De nem számít, a lényeg az, hogy személyes tapasztalata alapján személyesen megbizonyosodjon arról, hogy az N-209 repülőgép meghibásodott motorjának az Északi-sark jégén történő javításáról szóló változat tarthatatlan-e.úgy, hogy ez után is működjön, ugyanakkor ne felejtsük el megtölteni a motor forgattyúházát egy tartalék tartály motorolajjával, amely szintén nem lesz az autó csomagtartójában. Ha nem sikerül elindítani a motort, akkor nem kell kétségbeesni, hívja a vontatót mobiltelefonon. És ha a mobiltelefonja kívül esik a hálózat lefedettségén, akkor még azt sem tudom, mit tanácsoljak ebben az esetben. De nem számít, a lényeg az, hogy személyes tapasztalata alapján személyesen megbizonyosodjon arról, hogy az N-209 repülőgép meghibásodott motorjának az Északi-sark jégén történő javításáról szóló változat tarthatatlan-e. Azt sem tudom, mit tanácsolok ebben az esetben. De nem számít, a lényeg az, hogy személyes tapasztalata alapján személyesen megbizonyosodjon arról, hogy az N-209 repülőgép meghibásodott motorjának az Északi-sark jégén történő javításáról szóló változat tarthatatlan-e. Azt sem tudom, mit tanácsolok ebben az esetben. De nem számít, a lényeg az, hogy személyes tapasztalata alapján személyesen megbizonyosodjon arról, hogy az N-209 repülőgép meghibásodott motorjának az Északi-sark jégén történő javításáról szóló változat tarthatatlan-e.
AZ UTOLSÓ RADIOGRAM KÉT RIDDLJEI
A moszkvai repülési központ 19 radiogramot kapott, amelyeket a fogadásukkor az akkori szovjet média publikált. Az N-209 repülőgép utolsó rádióüzenete, augusztus 13-án, 14 óra 32 perccel, Moszkva idő szerint érkezett, a következő szöveget tartalmazta: „A legjobban működő motor nem működött az olajrendszer hibás működése miatt. Folyamatos felhőkben megyünk. Nehéz. A magassága 4600 méter. Várjon. Levanevsky ". A washingtoni államban (Washington állam), Seattle városában szintén elfogadtak egy 19. számú radiogramot, amely fő tartalmában egybeesett a moszkvai üzenettel, de a szöveg végén számsorral szerepelt: "48 3400 92". Ez a digitális vonal szöveges, de titkosítva egy speciális kód segítségével, amelyet az N-209 rádió-üzemeltető használt a rádiókommunikáció egyszerűsítésére és a rádiókommunikáció idejének csökkentésére repülés közben.
A bináris kód töredéke a dekódolással
A rádiógram szövege Seattle-ben érkezett (Vartanyan A. A. archívumából). Vigyázzon a "travelo" szóra - így írta le az amerikai rádióüzemeltető az orosz "hard" szót.
Az amerikaiak Seattle-től kapott információikat a Fairbanks felé továbbították, ahol a Szovjetunió képviselői voltak, akiknek az amerikaiakkal kellett összehangolniuk a repülés biztosítását. Közöttük volt az M. V. meteorológus is. Belyakov, akinek fő feladata az időjárási jelentések összeállítása volt az N-209 legénység számára az északi pólusra való repülés után. Átirányította egy üzenetet Seattle-ből Moszkvába.
A Bélekov meteorológus által a Fairbanksból Moszkvába küldött távirat (jobbra lent a kódtáblázat töredéke)
A kódtáblázat szerint a "48 3400 92" számsor részlegesen megfejtendő a következőképpen: 48 - "meg fogjuk tenni a leszállást", "92" a "Levanevsky", de a "3400" számcsoport nem létezett a táblázatban. Mit jelent a "3400"? Ez a tizenkilencedik radiogram első és meglehetősen széles körben ismert rejtvénye.
Hasonlítsuk össze most a seattle-i távirat szövegét és a Fairbanksból Moszkvába átirányított szöveget, és szenzációs felfedezés vár ránk. Az első radiogram, amelyet egy REED nevű ember írt alá, a "28 3600" kódot jelölte, vagyis a repülési magasság 3 600 méter volt. Egy táviratban, amelyet V. M. Belyakov - "28 4600", vagyis a repülési magasság 4 600 méter. Bajba jutott repülőgépek esetében a magassági különbség szignifikáns - 1000 méter. Hogyan lehet megmagyarázni egy ilyen eltérést a távirat szövegeiben, és milyen tartalmukban kell hinni? Ez a 19. számú radiogram második rejtélye, amelyet a kiadvány szerző fedezett fel.
3400
Megpróbálták megfejteni a négy számjegyből álló „3400” titokzatos húrját. A Jeges-tenger amerikai meteorológiai térképén, amelyet abban az időben feltételesen négyzetekre osztottak a megfelelő számozással, egy "34" -es négyzet volt. Azt sugallták, hogy ott volt a Levanevsky, aki úgy döntött, hogy vészhelyzetben leszáll az N-209 repülőgépre. Nem tudjuk azonban, hogy Levchenko navigátor rendelkezik-e ilyen térképpel, és mit jelent ezután "00". Általában a "34" négyzet egy meglehetősen hatalmas terület, ahol nagyon nehéz megtalálni a leszállási hely pontos koordinátáinak nélkül.
Négyzetek az Egyesült Államok időjárási térképen (34. rovat árnyékolt)
Azt javasolták, hogy "00" legyen a hozzávetőleges leszállási idő ezen a téren (0 óra, 0 perc). De először, a repülőgép vészhelyzetben repült, és bármikor kialakulhat olyan helyzet, amikor az N-209-nek az ütemezés előtt el kell szállnia. Másodszor, hogy mekkora az idő - Moszkva vagy a Greenwichi Polgári Idő (röviden a GCT) az Alaszka-félsziget területén. Az időzónák eltérőek, és az időértékek nem esnek egybe.
Feltételezzük, hogy a "3400" egy új irány jelzését jelentette - 34 fok északi szélesség és 00 fok a nyugati hosszúság. Rossz, sőt abszurd is. A repülő felhős felhőkben repült, és a napenergia irányjelző nem működött, a mágneses iránytű és a giroszkópos félvezető nem működött. Ezen eszközök nélkül a navigátor nem tudta meghatározni az N-209 új útját. És ami a legfontosabb: ez az irány Afrikára, Naama (Algéria) tartományra mutat.
A "3400" dekódolás új verziója
Az északi sark repülése után Levanevsky repülőgépe az amerikai sarkvidéki övezetben volt, ezért a rádióüzemeltető rádiós kommunikációt folytatott Moszkvával és a Szovjetunióban és az Alaszka-félszigeten található rádióállomásokkal, csak a nemzetközi Morse-kóddal, mert az amerikai rádiószolgáltatók nem értették a mikrofon átvitelét oroszul. tenné.
A morze kód (ábécé) egy karakter különféle mennyiségi kombinációja egy "pont" és "kötőjel" formájában, amely egy adott betűnek vagy számnak felel meg.
A Morse-kód táblázatának töredéke (ábécé). E táblázat segítségével elolvashatja a rádiógram szövegét Seattle-ből
A rádióadás során a betûket vagy számokat szünet választja el egymástól, amelynek idõtartama megegyezik a rádió üzemeltetõjének három „pontja” mentális továbbításával, és a szavakat vagy számcsoportokat hét „pont” idõtartamú szünet választja el egymástól.
Feltételezhető, hogy a seattle-i amerikai rádió-üzemeltető a levegőbe történő interferencia miatt nem értette a számok közötti szünetek hosszát, ezért leírta: "3400". Ha ez a feltételezés helyes, akkor a számláncnak "34 00" -nek kell lennie, és akkor a Seattle-i rádiógramban megjelenő utolsó digitális üzenetnek a következőnek kell lennie: "48 34 00 92", amely szerkezetében teljes mértékben megfelel a repülőgép rádió-üzemeltetője által használt két számjegyű digitális kódnak. N-209 repülés közben.
Eddig senki sem magyarázta objektíven a "00" számcsoport jelentését. Megpróbálhatja megállapítani ennek a jelnek a jelentését, ha megvizsgálja a moszkvai repülési központban kapott utolsó tizenkilencedik radiogramot. A szöveg végén a „… várj. Levanevsky. ", Amely megfelel a" 00 "és a" 92 "numerikus karaktereknek a seattle-i vett radiogramban. Így a "48 34 00 92" megfejtendő: "A leszállást (48) meg fogjuk tenni az elutasítás miatt (34) várjuk meg az üzeneteket (00) Levanevsky (92)". A szöveg tartalma meglehetõsen logikus és meggyõzõ, és valószínûleg ez a válasz a 19. radiogram első rejtvényére.
Hangsúlyozni kell, hogy a leszállási szándék nem azt jelenti, hogy teljesültek. Először, a felhős felhők, amelyek valószínűleg a jégfelületre terjedtek, nem engedték volna az N-209 repülőgépeknek elérni a siklópályát (a repülőgép pályáját a leszálláskor). Másodszor, a motorok aszimmetrikus tolóerője, a jegesedés és az „ütközés” miatt, amikor a kezelőszervek terhelése sokszor megnőtt a normál repülési körülményekhez képest, a fizikailag kimerült Levanevsky és Kastanaev pilóták, akik a repülőgép életképességéért küzdenek, elveszítették az irányítást. Az N-209 válogatás nélkül esett, amelyet az Északi-sark jég állított le, amely nem hagyta esélyét a legénység egyik tagjának életének megmentésére.
"28 3600", KORJELZVE: "28 4600"
A Moszkvában kapott vészhelyzeti röntgenprogramot azonnal továbbították a Fairbanks város szovjet missziójának, és 4600 méteres magasságot jeleztek. A Szovjetunió üzenetével egy időben Seattle-ből érkezett rádiógram, amelynek szövege szerint a gép repülési magassága 3600 méter. A képviselet alkalmazottai nehéz helyzetbe kerültek. A szovjetek földje volt a tömeges elnyomás első éve; embereket letartóztattak és abszolút abszurd vádakon lőtték le. És a Szovjet Oroszország képviselőit megrémítették - ha a „28 3600” kódú amerikai röntgen szöveget átirányítják a repülési központba, ez a jövõben kiszámíthatatlan következményekkel járhat az NKVD hatóságai bizalmatlanságának. Feltételezhető, hogy az amerikai hírszerzésben részesülnek összeesküvésben,és még akkor is, ha Alaszka Eszkimoszokat a biztonsági szolgálat toborozta, kizárólag azzal a céllal, hogy megakadályozzák Levanevsky legénységének felkutatását. Ezért a képviseleti irodák vezetõi úgy döntöttek, hogy a „28 3600” helyett „28 4600” -t jelentenek, hogy ne legyen ellentmondás a moszkvai üzenettel. V. M. Belyakov végrehajtotta ezt az utasítást egy táviratban, amelyet a Fairbanks küldött a repülési központba. Ez egy lehetséges válasz az utolsó radiogram második rejtvényére.
Természetesen felmerül a kérdés, hogy mi volt az igazi repülési magasság? Valószínűleg el kell hinni az amerikai rádióüzenet szövegét. Motor meghibásodása után Levanevsky síkja 6000 méterről kezdte leereszkedni olyan magasba, hogy a repülési szerelők hozzáférhessenek a meghibásodott motorhoz; és ennek a feltételnek a teljesülése valószínűleg 3600 m tengerszint feletti magasságnak felel meg. Természetesen jelentős oxigénhiány is volt rajta, de sokkal kisebb mértékben, mint 4600 méter tengerszint feletti magasságban. Ebben a magasságban azonban a repülési mechanikusok halálát okozhatja az oxigén éhínség leállított motor ellenőrzése során.
TŐL, KÉRT A RÁDIÓJELZŐK N-209 HALÁSA UTÁN VÉTELEK
1937 augusztusában - szeptemberében néhány rádióállomás homályos rádiójeleket vagy rádióüzeneteket vett át tipikus tartalommal: "nincs orientáció", "rossz hallhatóság", "borult", "várnak üzeneteket", "a rádióadóval kapcsolatos problémák" és hasonlók. Nem tartozhattak azonban az N-209 repülőgépekhez, amelyek akkorra végzetes balesetet szenvedtek el. Valószínűleg ezek az érthetetlen jelek és a rádióüzenetek töredéke ismeretlen szovjet vagy amerikai repülőgépekből származott, amelyek ezekben a tragikus napokban napi repüléseket hajtottak végre a Jeges tenger sarkvidéki medencéjének különböző részein, a Távol-északon és az Alaszka-félsziget északi partján, áruk, postai küldemények kézbesítésével kapcsolatos terveket végezve. vagy meteorológiai felmérések készítése. Kívül,Már 1937. augusztus 14-én az eltöltött Levanevsky repülőgépek keresését megszervezték az amerikai kontinensről, és valószínű, hogy ezeknek a radiogramoknak a töredékei is rögzíthetők ezekből a keresőgépekből. Természetesen mindegyik ilyen beérkezett rádióüzenetet a moszkvai repülési központ megvizsgálta tapasztalt póluspilóták és sarkvidéki felfedezők, magasan képzett rádióüzemeltetõk és meteorológusok bevonásával, ám alapos megbeszélés után ezt az információt mindig megbízhatatlannak ítélték meg. Ennek okai voltak.magasan képzett rádióüzemeltetők és meteorológusok, de ezt az információt, alapos megbeszélés után, mindig megbízhatatlannak találták. Ennek okai voltak.magasan képzett rádióüzemeltetők és meteorológusok, ám ezt az információt, alapos megbeszélés után, mindig megbízhatatlannak találták. Ennek okai voltak.
Például a rádióüzemeltetők szubjektivitása üzenetek fogadásakor; azt hitték, hogy hallják az N-209 repülőgép rádióállomásának jeleit. A Szovjetunió tisztelt poláris pilóta, a Szovjetunió hőse I. P. Majdnem harminc évvel a repülőgép-katasztrófa után Mazuruk bevallotta: „Nem igazán ismerem a rádiótechnikát, de ha a rádióerősítőhöz teszel, a tragédia teljes napjaiban, ezeket a jeleket is hallom. A hitem, a reményem, a makacsság továbbadta nekem …”. Egy másik példa. Jakutiaban, helyi idő szerint 4:00 órakor, amikor már augusztus 14 volt (Moszkvában 22:00 volt, augusztus 13-án) rejtélyes tartalommal rendelkező rádiógram szöveget kapták meg: "Kettőn megyek … le kellett mennem … Lefelé látom. Jéghegyeket látok előre." A „kettőben megyek” kifejezés azonban utalhat egy három hajtóműves repülőgépre, amelynek egy motorja meghibásodott. A Távol-Északon sokáig üzemeltek a három motorral rendelkező, a szovjet repülésben YUG-1 megjelöléssel ellátott, a Junkers cég német gyártású repülőgépei.
A szovjet poláris repülés YUG-1 repülőgépe
„Le kellett mennem” - ez a pilóta teljesen megfelelő döntése, mivel vészhelyzetben kell folytatni a repülést. A mondat: "Látom a jéghegyeket előre." Emlékezetes emlékeiben a Szovjetunió fő zászlóshajója, Valentin Akkuratov, a Szovjetunió navigátora, aki sokéves tapasztalattal rendelkezik az Északi-sark felfedezésében, azt mondta: „Amikor egy éjszakai repülés után visszatértünk a pólusra, már hajnalban hajnalban jéghegyeket láttunk előttünk, amelyeknek nem kellett volna az útvonalon tartózkodniuk. Aztán kiderült, hogy a gomolyfelhők ilyen illúziót hoztak létre. Vagy talán ennek az ismeretlen repülőgépnek a pilóta látott egy mirázsot egy sziget vagy a szárazföld hegyvidéki felületének formájában. A sarki mirázs egy csodálatos és titokzatos természeti jelenség, amelyet még mindig rögzítenek az északi szélességi fokon, de nincs meggyőző tudományos magyarázata. Az északi kutatás történetének leghíresebb délibábjai az Andreev Land, Sannikov Land, Garissa Land, amelyeket még soha nem fedeztek fel.
A Levanevsky sík esetleges halálának modern keresői nem tudnak hivatalos dokumentumokat szolgáltatni, amelyek igazolják egy adott rádióüzenet elfogadásának megbízhatóságát az N-209 rádiókommunikációjának elvesztése után. A repülési központ levéltára nyom nélkül eltûnt a második világháború alatt. A tragikus napok kortársainak szóbeli emlékei nem megbízható információforrások, mivel az emberi memória olyan tulajdonságokkal rendelkezik, mint a felejtés és az elmúlt évek eseményeinek megfelelő észlelése. A szubjektív emlékek a keresőmotorokat súlyos téveszmékhez vezetik, amelyeket jelenleg megerősít az a tény, hogy az N-209 katasztrófa nyomát eddig nem találtak sem a kanadai sarkvidéki szigetcsoport Ellesmere-szigetének közelében, sem az Alaszka északi partján, a Tethys és a Spye-szigetek között. sem a Sebyan-Kuel-tó közelében Jakutiaban. Ezért a Szovjetunió kormánybizottságának a Levanevsky repülőgép keresésével kapcsolatos, 1938. augusztus 13-án a Pravda újságban közzétett következtetése az egyetlen tény, amely hivatalosan elismeri az N-209 és annak legénységének az Északi-sark közelében motoros meghibásodás miatti halálát.
KÖVETKEZTETÉS
2017 augusztusában 80 év telt el az N-209 elindítása és az azt követő eltűnése mellett az Északi-sarkvidéken. A végrehajtott kutatások nem voltak meggyőzőek. Levanevsky repülése, amely az első kereskedelmi repülés volt, amely megalapozta a Szovjetunió és az Egyesült Államok közötti állandó légi összeköttetések létrehozását az Északi-sarkon keresztül, szomorú véget ért. A bekövetkezett katasztrófa fő bűnösje Levanevsky, aki felelőtlenül vállalta a repülést, kezdve egy erre a célra szolgáló repülőgép megválasztásával, amelynek komoly pilóta hiányosságai voltak, és az arrogáns hozzáállás befejezésével a legénység tagjai felé, amely nem járult hozzá a kölcsönös megértés kialakításához és a közöttük zajló cselekvések összehangolásának fejlesztéséhez.
2017. július egy másik tragikus esemény 80. évfordulóját jelenti, amely a Lockheed-Electra 10E repülőgép eltűnésével jár. Ezen a gépen a teljes civilizált világ számára (a Szovjetunió kivételével) ismert amerikai női pilóta Amelia Earhart és navigátora, Fred Noonan körbeutazott repülést végzett közbenső leszállásokkal. Az út utolsó előtti szakaszában Lockheed-Electra felszállt az Új-Guinea Lae-szigetről, és a Csendes-óceán Howland amerikai szigetére indult, ahol állítólag leszállni kellett az üzemanyag-feltöltéshez. Útközben a repülőgép és a személyzet nyom nélkül eltűnt; a katasztrófa nyomait nem találták. De ez egy újabb érdekes történelem rejtély, amely részletesen megtalálható a kiadványban, amely megmutatja a repülőgép eltűnésének lehetséges okait és halálának állítólagos helyét.
© Vaszilij Vladimirovics Sapozhnikov Snezhinsk, 2017. április 15 - október 14.