A harmincas és harmincas években felmerült az igény a Szovjetunió vasútjain az utasok szállítására szolgáló vonatok sebességének növelésére.
IS-20 gőzmozdony.
A technológiai történelem szakértői valószínűleg tudják, hogy a Szovjetunióban az első háromhengeres gőzmozdonyt 1924-ben összeszerelték. A mérnökök ezt a gőzgép-készüléket az SV futármozdony (1914) alapján tervezték. A SU („U” jelentése „továbbfejlesztett”) rövidítést kapott mozdony 30 évig a szovjet korszak egyik legjobb gőzmozdonya maradt.
A kb. Tizenhárom méter hosszú, majdnem kilencven tonna súlyú SU gőzmozdony 117 km / h sebességet tudott elérni. Tapadási súlya 54 tonna volt.
Itt érdemes tisztázni, hogy a tapadási súly különösen befolyásolja a vonat teljesítményét. Ezt a kifejezést a sínekkel rendelkező mozdony kapcsolókerekeinek terhelésének összegével értjük. A túl alacsony tapadási súly, a mozdony nagy teljesítménye és az egész vonat nagy tömege miatt a sín és a kerék közötti tapadás megszakadhat.
A Szovjetunióban a polgárháború után az utasok áramlása minden évben növekedett. Az ország gyorsan fejlődött. A vasúti szállítás fejlődése sem állt helyben.
IS-20 személyszállító gőzmozdony.
1932-ben a Felix Dzerzhinsky áruszállító gőzmozdony alapján a Kolomna üzemben megtervezték és építették a Szovjetunió legerősebb személyi gőzmozdonyát, József Sztálint vagy az IS-20-at. A 20. szám a tengelyterhelést jelenti tonnában - ez volt a legnagyobb, amely akkoriban volt a mozdonynál. A tengelykapcsoló súlya - nyolcvankettő. Hosszúság - csaknem tizenhét méter, üres súlya - tizennyolc tonna. A mozdony 115 km / h tervezési sebességet fejlesztett ki.
Promóciós videó:
1935 végén a "József Sztálin" sorozatgyártását a Voroshilovgrad gőzmozdony üzemre bízták. A növény új műhelyeiben lehetőség volt az úgynevezett "amerikai tervezésű" mozdonyok építésére (tömbhengerekkel és tömbkeretekkel). Az üzem cseréje annak a ténynek a következménye, hogy a Kolomensky üzemben hiányoztak a szükséges berendezések az ilyen típusú gőzmozdonyok teljes sorozatának előállításához.
Az 1932-ben gyártott gőzmozdony teljesítménye 3150 lóerő volt. A Novoszibirski Vasúti Mérnöki Intézet és a moszkvai repülési intézet együttes erõfeszítéseivel a teljesítmény 250 lóerõvel növekedett, amelynek eredményeként a mozdony 155 km / h sebességet tudott kiszorítani. A szakemberek áramvonalas házat használtak, és ezzel csökkentik a légállóságot.
1937-ben Párizsban az IS-20-241 egy védőburkolattal megkerülte a versenytársakat a világkiállításon és megnyerte a Grand Prix-t.
A szerkezet súlyának csökkentése érdekében nagy szilárdságú acélt, hegesztést, a meghajtó szerkezet ötvözött acélból készültek.
1957 tavaszán az IS-20 gőzmozdony egy speciális vonattal 175 km / h sebességrekordot állított fel.
A kiadás pillanatától 1942-ig (kb. 650 autó) épültek. Hruscsov idején az IS nevét FDp-re változtatták, és a 70-es években az IS vonatokat újrahasznosítás céljából leírták.
Az egyetlen fennmaradt Felix FDp-578 (IS) 1982-ben egy ideiglenes vasúti sínen felmászott egy talapzatra, amelyet neki szereltek a kijevi vasútállomás közelében. Ez volt az utolsó útja, és ott van ma is.
Az IS-20 sorozat fennmaradt képviselője Ukrajnában, Kijevben.
Van egy érdekes legenda. Egy másik vonat (FDp-2549) elülső része egy hatalmas beton alap felületén ül a Bryansk-Lgovsky állomáson. Feltételezzük, hogy az egész vonat betonban van.