A huszadik század eleje szinte minden műszaki iparágban a gyors technológiai fejlődés ideje volt. Hatalmas áttörés történt: megjelentek az első tankok, repülőgépek, tengeralattjárók és léghajók. Ha például a tartályok és a repülőgépek csak megszerezték a szükséges funkciókat, és inkább a gyermekek kézműveséhez hasonlítottak, akkor megjelenésük alatt álló tengeralattjárók és léghajók gyakorlatilag nem változtak száz év alatt. Tengeralattjáró - ez külön érdekes vizsgálat lesz, de ma a léghajókról fogok elmondani.
Így írják a léghajókról az 1935-es „Léghajó építése külföldön” című könyvben: „Az ultra nagy távolságú repülésekre képes léghajó korszakunk egyik legfélelmetesebb fegyvere, a proletár forradalom elleni küzdelem egyik eszköze. Ezért sürgető feladat számunkra a kapitalista léghajó építésének tanulmányozása. Mindezt 1935-ben írták, amikor már súlyos fegyveres csaták zajlottak az égi harcosok ellen.
Hasonlítsuk össze most a múlt század eleje két különféle típusú repülőgép képességeit, és nézzük meg, hogy melyik típusú repülőgépnek kellett volna prioritást élveznie olyan jellegzetességeinek köszönhetően, mint a megbízhatóság, a repülés költsége, az olcsó gyártás és az a lehetőség, hogy rengeteg ilyen repülőgépet jól ismert módon építsenek. század eleji technológiák és gyárak.
A repülőgép és a huszadik század eleji léghajó képességeinek összehasonlításához egy nagyon érdekes történelmi tény áll rendelkezésre: 1913-ban a Daily Mail brit napilap tízezer font különleges díjat hozott létre az Atlanti-óceánon keresztüli légi járatért.
A díj nagy érdeklődést váltott ki. Számos repülési mérnök kezdte megtervezni annak meghódítását, de az 1914-es háború arra kényszerítette a transzatlanti repülésekre vonatkozó összes terv elhalasztását. Az első világháború hátráltatta az óceán feletti repülési terveket, másrészt műszaki szempontból képes volt ezt a repülést közelebb hozni. Az első világháború alatt a repülés kvalitatív ugrást hajtott végre, egy egzotikus játékból valódi harci erőgé vált. A rag biplaines megbízhatóbb gépekké fejlődtek.
Az első világháború elején Oroszország kivételével senki sem rendelkezett speciális bombázókkal. Mérnökünk, Igor Sikorsky azt tette, amit a légiközösség a század elején egyáltalán lehetetlennek tartott: négy hajtóművet helyezett sorba egy hatalmas repülőgép szárnyára. Ez manapság senkit sem fog meglepni, de akkor a szkeptikusok azt állították, hogy ha legalább egy motor meghibásodik, akkor fordul elő olyan nyomaték, amely biztosan megtartja a gépet. Igor Ivanovics azonban nem hiába szolgált az orosz-balti üzem gyárfejlesztõjének. Számításokkal ellenőrizte mindent, és bízott az ötletében. Ennek eredményeként 1913. április 27-én a Grant a levegőbe repült - egy hatalmas kétpályás, a fa-vászon repülés szabványai szerint, 20 méter hosszú, először két, majd később négy, száz lóerős motorral szerelték fel.
Promóciós videó:
Aztán egy ilyen méretű autót kizárólag egy tengeri hajóval társítottak, így senki sem nevezett repülőgépnek, csak léghajónak. Számos fejlesztés után az eszköz új nevet kapott - „Orosz lovag”.
1913. szeptember 11-én egy kis repülőgép repült át rajta, ahonnan a motor kiesett. A pilótanak sikerült biztonságosan megterveznie a repülőteret és leszállni a repülőgépéhez, de a rosszindulatú motor a Vityaz bal szárnyára esett, megsemmisítve. A decemberben elpusztult óriás felváltására egy új, fejlettebb "Ilya Muromets" katonai repülőgépet építettek, amely az orosz hadsereg ilyen négymotoros bombázóinak sorozatában az első lett.
A katonaság, a hagyomány szerint, először cserkésznek nevezte ki őt, és mivel ő és a hajó, bár egy légi hajó, szintén a balti flotta rangsorába kerültek, kerekek helyett úszókat helyezve. 1914. december 21-én az összes "Muromtsev" egyetlen egységbe lett összevonva, amely teljesen haditengerészeti nevet kapott "légi hajók századának". Ez a század lett a világ első nehéz bombázó egysége. Az emberek körében a katonai repülőgépeket sértő módon unromanttá keresztelték - "mit csinálnak".
Az első világháború alatt 65 "Muromtsev" épült, amelyeknek voltak strukturális különbségeik.
Különböző rendszerű géppuskákat telepíthetünk speciális állványokra, emellett lovassági karabélyt és könnyű géppuskákat gyakran repültek, hogy egy ellenséges harcosnak tüzeljenek.
A fegyveres repülőgépek megjelenésével a németek és az osztrákok körében megpróbálták legyőzni a Muromtsev-et, ami bosszantotta őket, ám nem hiába, hogy a Kaiser pilótái a nagy orosz repülőgépeket sündisznóknak hívták: a háború alatt csak egy „Murométot” lőttek le.
A hármas szövetség országainak seregeiben több motoros bombázók csak 1916-ban jelentek meg. Német ikermotoros "gótok" voltak. Az Egyesült Államok hátrányos légierője nem tudta felhasználni első ikermotoros bombáját, a "Helen Martin" csatát, amely csak 1918 augusztusában indult el.
Az I. világháború elején Kaiser Wilhelm légierőinek gerince Zeppelin gróf harci léghajója volt. Egy 140 méteres szivar óriási távolságonként 80 kilométer / óra sebességgel tudott repülni. Anglia, amelyet a szoros elválasztott, nagyon elérhető volt.
A léghajók védekező géppuska-fegyverzettel rendelkeztek, és a merev keret nem tette őket túl érzékenynek a lövedékre. A háború elején a "zeppelinek" fenyegetést jelentettek Európára. 1914. augusztus 14-én csak egy ilyen léghajó Antwerpen bombázása során hatvan házat teljesen elpusztított, és további kilencszáz is megsérült.
1915-ben azonban gyújtógolyókat találtak, amelyek azonnal megfosztják a hidrogénnel töltött léghajók sérthetetlenségét. Ezt követően Zeppelin gróf a neves német mérnökök brigádjával együtt 1916-ban létrehozta a világ legnagyobb fa síkját, a Zeppelin Staachen-t. A kétoldalú felső szárny átmérője 42 méter volt. Ez majdnem 8 méterrel több, mint a Boeing 737-nél. És mindezt botokkal és rongyokkal gyűjtötték össze. A repülőgép 7 tonnát meghaladó tömegű volt, és akár 2 tonna bombát tudott közeli távolságban vagy 1200 kilogramm bombát hordozni 800 kilométeres teljes távolságra.
Most térjünk vissza az első transzatlanti repüléshez.
Az első világ után a repülőgépek tervezése és gyártása már nem sok excentrikus rajongó volt, és komoly mérnöki csapatokkal hatalmas iparává vált. A tízezer font összegű pénz mellett az első transzatlanti repülés jó hirdetést ígért a fejlesztőknek, így a repülőgépgyártók nem maradtak félre. 1919 májusában Hawker pilóta és Gryph Mackenzie navigátor felszállt a Sockwich atlanti repülőgépen. A kísérlet sikertelen volt: a repülőgép az óceánba zuhant. A pilótákat megmentették.
Ugyanebben az időben több amerikai IMF repülőhajó repült Newfoundlandról Portugáliába az Azori-szigeteken. A repülés célja a tengeri terek feletti repülések gyakorlása volt. Nincs rekord, mert a repülés 19 napig tartott, és a repülőgépek sok leszállást végeztek. 1919. június 14-én a Vickers farmban épített repülőgép felszállt egy Newfoundlandi Szent János közelében legelőről.
Az egész repülőgép fából készült, beleértve a 3m-es légcsavarokat. Ez egy sorozatú kétmotoros bomba, amelynek nem volt ideje részt venni az első világháborúban. A transzatlanti repüléshez a síkot kissé módosították: először az összes katonai felszerelést eltávolították tőle, további üzemanyag-tartályokat telepítettek, a pilóták egymás mellett ültek egy keskeny fapadon. A transzatlanti repülés üzemanyag-ellátása 4000 liter volt. Másnap, 1919. június 15-én, egy Vickers repülőgép elérte Írország partját. 15 óra 57 perc alatt a repülőgép 3000 kilométert tett meg, ami világrekordot jelentett. Ez volt az első non-stop repülés az Atlanti-óceánon.
A leghíresebb repülést az Atlanti-óceán felett Charles Lindbergh 1927-ben hajtotta végre. New York-ból indult egy speciális kétoldalú síkon és harminchárom és fél órával később landolt Párizsban.
1927-ben az emberek megtanultak megállás nélkül repülni az Atlanti-óceánon.
Úgy tűnik, hogy hatalmas eredmény! Most nézzük meg az ugyanabban az időszakban épített léghajók képességeit.
Az LZ-127 "Graf Zeppelin" léghajót 1928-ban építették Németországban. Hossza 230 méter, átmérője 30. Az erőmű öt maybach motorból állt, mindegyik 530 lóerővel. A motorok gázzal működtek, és a benzinet tartalék üzemanyagként vették fel a fedélzetre. A léghajó hasznos teherje 25 tonna, a sebesség sebessége 115 kilométer óránként, repülési távolság 10 ezer kilométer volt, a legénység 40 fő volt. Az elülső gondolat, amely 40 méter hosszú és 6 méter széles, alulról közvetlenül a hajótesthez volt rögzítve. Az első részben volt egy ellenőrző helyiség, mögötte szolgálati és további utastermek. Kényelem szempontjából a Graf Zeppelin szignifikánsan jobb volt az tų évek repülőgépeinél. Az utasokat ágyakkal felszerelt dupla kabinokban fogadták. Az utastér előtt egy tágas gardrób volt,amely egyidejűleg 28 fő befogadására képes. A konyhát úgy tervezték, hogy több napig több mint 50 embert szolgáljon fel.
A Graf Zeppelin volt az első léghajó, amely az Atlanti-óceánon át nyitotta meg az utasforgalmat. Az első New York-i járatra 1928. október 11-én került sor. A repülés száz tizenegy órát tartott. A fedélzeten 40 személyzet és 20 utas volt. A visszatérő járat mindössze 71 óra 49 percet vett igénybe.
1929 augusztusában a léghajó végrehajtotta az első körút repülést a légiközlekedés történetében. Leith Kirsty-től kezdve a Graf Zeppelin több mint 30 ezer kilométert tett meg 20 nap alatt, átlagos sebességgel 115 kilométer óránként, csupán három közbenső leszállást hajtva végre. 1930. május 18-tól június 6-ig a "Graf Zeppelin" körkörös repülést hajtott végre Dél- és Észak-Amerikába. 1931-ben kezdődtek a rendszeres járatok Brazíliába. 1930. szeptember 10-én a "Graf Zeppelin" Moszkvába repült, és 1931. július 26-án, tudományos célokra, a szovjet sarkvidék nagy részén repült, miközben részletes légi fényképeket készített.
Kilenc működési év alatt a "Graf Zeppelin" 17 200 órát töltött a levegőben, 590 járatot végzett a világ különböző országaiba, majdnem egymillió hétszáz ezer kilométert tett meg, 13 110 utas szállított, miközben az Atlanti-óceánt 143-szor és egyszer a Csendes-óceánon keresztezte.
1937-ben, a Hindenburg léghajó-katasztrófa után, a Graf Zeppelin rendszeres repüléseit megszakították. A német léghajó építésének vége a második világháború elején jött, amikor 1940 tavaszán a német parancs parancsával az 1938-ban épített Graf Zeppelin és Graf Zeppelin-2 léghajókat lebontották.
A Celleline típusú léghajók példáján láthatjuk, hogy azok a technológiák, amelyek lehetővé teszik emberek ezreinek és több tonna tonna rakománynak szállítását valamilyen okból, 1937 után leálltak. Amikor a fából épített repülőgépek csak nagy kockázattal kezdtek átkelni az Atlanti-óceánt, az 1913-as technológián alapuló léghajó könnyedén szállította az utasokat az Atlanti-óceánon.
A léghajók szinte non-stop világszerte utaznak, az első kontinensközi légi utasforgalmat léghajók nyitják meg. Ez szinte ideális forma volt a légi utazáshoz. Az első léghajókat hidrogénnel töltötték fel, amely látszólag nagyon robbanásveszélyes gáz. De a "Graf Zeppelin" 590 járatot végzett, és utána nem égett, hanem egyszerűen lebontották. Ugyanakkor a 1936-ban felszállt Hindenburg léghajót hélium hordozógázként való felhasználására tervezték. Az amerikai embargó miatt azonban a héliumot hidrogénnel kellett helyettesíteni. Kiderül, hogy már 1936-ban egy teljesen biztonságos léghajót terveztek és építettek, amely világszerte képes utazni, ideális repülőgép, amelyet csak egy katasztrófa miatt hagytak el. A repülőgépek az év százaiban összeomlottak,de a világ kormányai valamilyen oknál fogva nem hagyták el a repülőgépek gyártását.
Miért hagyták el a léghajókat - gyakorlatilag az akkori legjobb repülőgépek? Nem vesszük figyelembe a katonai fellépést, mivel az első világháború alatt világossá vált, hogy a hidrogénnel töltött léghajók nem tudják ellenállni a gyújtógolyóknak. Úgy gondolom, hogy a héliummal töltött léghajó biztonságosabb lesz, mint a gyújtóhéjból származó tűz alatt lévő repülőgép.
Tegyük fel, hogy a léghajók kevésbé hatékonyak a katonai műveletek során. Miért hagyja abba a léghajók használatát békeidőben? Végül is ez egy egyedi szállítási forma, amely nem igényel drága futópályákat. A léghajó felszállhat valahol az afrikai sivatagban, és leszállhat valahol a szibériai tundrában. Más légi közlekedés nem képes erre. Utasszállító repülőgép ugyanolyan távolságban repülhet, de a felszálláshoz és leszálláshoz felszerelt repülőtérre van szüksége. A modern helikopter bármilyen terepen felszállhat és leszállhat, de hatótávolsága korlátozott.
Miért hagyták el a legjobb légijárművet? Sok verzió létezik. A leggyakoribb az, hogy a világ kormányai elősegítik a benzines technológiákat, és annak érdekében, hogy a világ több benzint fogyasszon, a század elején elhagyták az elektromos autókat, majd léghajókat, mivel a repülőgépek több üzemanyagot fogyasztanak, és ezért nagyobb profitot hoznak az olajipari társaságok számára. … De teljesen nem értek egyet ezzel. A hatalmas léghajó nagyon sok üzemanyagot is fogyaszt. Ha több tízezer léghajó repülne az égen, az üzemanyag iránti kereslet ugyanaz lenne, mint jelenleg. A léghajók tilalma nem kapcsolódik az olajlobbi politikájához, a léghajók ugyanúgy előnyösek, mint a modern légitársaságok. Ez azt jelenti, hogy a tilalom valami máshoz kapcsolódik, és ez más - a mozgás szabadságához.
Ha a negyvenes években a léghajók fejlesztését nem kényszerítették volna meg, most többé-kevésbé gazdag ember vásárolhat léghajót a modern jachtok áráért és utazhat a világon, függetlenül a határoktól és a modern repülőterek jelenlététől. Természetesen magánrepülőt is megvásárolhat, de ez nem biztosítja a léghajó által biztosított utazási szabadságot. Egy modern sugárhajtású repülőgép szállítható egyik kontinensről a másikra, de fel kell szállnia egy felszerelt repülőtérről, és leszállni kell a repülőtéren is. Lehet vásárolni egy kis vagy közepes helikoptert, és bárhová landolhat, de itt van egy másik problémánk: az utazási távolság korlátozása.
Valószínűleg a múlt század negyvenedik hetében a hatóságok valamilyen oknál fogva attól tartottak, hogy az emberek maguk is képesek lesznek ellenőrizni a távoli területeket. Valószínűleg volt valami elrejteni.
Talán a világ, amelyet a térképeken látunk, nem egészen ugyanaz, mint a valóságban. Nem azt mondom, hogy a föld lapos, nem tudom, mi az. De a hatóságok még egy kerek földön is rejtőznek valamit tőlünk. Vegyük ugyanazokat az ausztrál kerítéseket, amelyek több ezer kilométer hosszúak, és a hivatalos változat szerint megakadályozzák a nyulak vándorlását. Vagy például a Novaja Zemlja szigetcsoport közelében fekvő terület. Az Antarktisz is nagyon érdekes. Ha a léghajók fejlesztését nem tiltották volna meg, akkor a huszadik század közepén tízezrek látogathatták meg ezeket a területeket. Végül is, akkor még nem voltak ilyen erős határ-kordonok, amelyeket modern radarokkal felszereltek. Most, még léghajón sem, nem engedik meg, hogy megvizsgálják az Antarktisz partját, ám a 40-es években ennek még volt esélye. Úgy gondolom, hogy a negyvenes években szándékosan korlátozták a hétköznapi emberek képességét bizonyos területek felfedezésére. Most,Amikor a világ több ezer radar látja el, a léghajók újra épülni kezdenek, mert az égbolt bármely tárgyát a hatóságok ellenőrzik, és még a legjobb léghajó sem kerül el a rakéttól!