Nem olyan régen az Alert-5 internetes projekt egy kis információs szökőárt okozott. A Kínai Helikopter Kiállításról (amelyet ötödik alkalommal tartottak Kínában, Tianjinban, ahol az AVIC állami repülési társaság székhelye található) a sugárzott újságírók beszámoltak az itt bemutatott "repülő csészealj" prototípusáról.
A plakát a kísérleti járművet úgy jellemezte, mint "nagysebességű páncélozott helikoptert szárnytest-törzs kompozit szerkezettel". Azt is jelentette, hogy "elnyerte a Ka-52, Mi-26, AH-64 (Apache) és a CH-53 (Tengeri mén) helikopterek összes előnyét", és a jövőben képes lesz 6000 m magasságra mászni 16 sebességgel, 5 m / s sebességgel, és 650 km / h sebességet fog elérni, akár 3000 km távolságig is.
Információs állvány az ötödik kínai helikopter-kiállítás szélén.
Néhány órán belül a látványos képeket elosztották az interneten, és másnap a Kínai Néphivatal hivatalos szájrészén, a Global Times újságon keresztül ismertté vált a titokzatos készülék neve - "Super Great White Shark" (SGWS). A kiadvány arról számolt be, hogy az SGWS-t pár olyan turbóhajtómotorral szerelik fel, amelyek vízszintes tolódást hoznak létre (légmennyiségük és fúvókáik valóban láthatóak a képeken), és hogy a gép törzsét lopakodó anyagok borítják. Az állami újság "sci-fi" támadó helikopternek írta le, amely kombinálja a "nagy sebességet és a láthatatlanságot", és amelynek célja az ellenséggel való közvetlen érintkezés. A nyugati mérnökök és szakértők azonban, akik megértették a csodálatos új termék szűkös adatait, meglehetősen szkeptikusak voltak. Senki sem értette megpontosan mi az autó, amelyet kölcsön vett az orosz "aligátorok" vagy az amerikai "Apaches". De túl sokat emlékeztetett más repülési projektekre, amelyek nagyrészt hosszú ideje dolgoztak és bezártak.
Az egyik első fotó, amely megjelenik az interneten.
Palacsinta és pite
A lapos szárnyas törzstel ellátott tárcsa alakú repülőgépeket, amelyek további emelőt képesek generálni, az 1930-as években tesztelték. A második világháború alatt mindkét harcoló fél olyan függőleges (vagy legalább lerövidített) felszállásra és leszállásra alkalmas struktúrák keresésével foglalkozott, amelyek alkalmasak nem repülőgépjármű-fedélzetekre történő elhelyezésre. A szokatlan rendszer soknak tűnt jó választásnak: a repülőgép-hajtóművek tolóerőt szolgáltatnának, és egy lapos, széles törzsszárny fokozná az emelést. Az ilyen projektet (Sack AS-6) a német katonák utasítása alapján fejlesztette ki Arthur Sack, és 1944-ben még egy teljes méretű prototípus (sikertelen) teszteit is letette. Ugyanebben az években az amerikai haditengerészet finanszírozta Charles Zimmerman és a repülőgépgyártó Vought projektet. Építették és tesztelték a V-173 és XF5U-1 kísérleti repülőgépeket,becenevén "repülő palacsinta", de 1947-1948-ban, és ezt a programot lerövidítették.
Promóciós videó:
A V-173 fa prototípusát (a képen) két fém XF5U-1-et összeszerelték, de az XF5U programot hamarosan megszüntették.
A szovjet tervezők saját „megközelítést alkalmaztak a lövedékről” is. Tehát az 1990-es évek elején a Koroljevi moszkvai régióban működő EKIP társaság, Lev Shchukin vezetésével, egy "vastag" szárnyos törzstel rendelkező kísérleti készüléket tervezett és tesztelt. Már nem úgy nézett ki, mint egy "palacsinta" - inkább, mint egy fazékos pite - mindazonáltal a szárnyos törzs felemelésére is támaszkodott. Nyilvánvaló okokból a projektet nem hajtották végre; A fennmaradó pár prototípus közül ma a múzeumban látható, ám a Popular Mechanics részben már írtunk az EKIP-ről. A kínai "cápa" radikálisan különbözik az összes ilyen projekttől: kerek, vastag szárnytesttel rendelkezik, még akkor sem, ha egy aerodinamikai alak hasonlít, és nem képes többé-kevésbé jelentős emelőt létrehozni. Nem hívhatja "repülő palacsintának", inkább "repülő csészealjnak". Az ilyen prototípusokat azonban Kínán kívül már tesztelték. 1958 óta ugyanazon amerikai légierő megrendelésével ezt a munkát az Avro Canada végezte, egykor a legnagyobb repülőgép-fejlesztőként.
Az egyik szovjet "repülő csészealj" az Állami Katonai Műszaki Múzeumban, Chernogolovka.
Kanadai lemezek
A John Frost tervező csapata által létrehozott VZ-9 Avrocar valóban kísérleti jellegű volt, és repülés közben a Coanda-effektust alkalmazta. Mindenkinek észre kellett vennie annak megnyilvánulásait: egy vékony vízfolyás, amely egy egyenletes fal mentén esik le, mintha elérné, és elkerülhetetlenül megfesti a teáskanna kifolyóját. A helyzet az, hogy a fal megakadályozza a szabad levegőáramlást a saját és a vízsugaras közötti résben. Rendkívül ritka alacsony nyomású terület jön létre, ahol a vizet átirányítják. Ezt a hatást sokszor megpróbálták használni a repülésben (és bizonyos helyeken, korlátozott mértékben is), de Frost kísérlete továbbra is az egyik legszenvedélyesebb. Készüléke, mint egy hatalmas (5,5 m átmérőjű és 1,1 m vastag) frizbi lemez, három kontinentális J69-T-9 motort rejtett el, amelyek egyenlő oldalú háromszög oldalán helyezkednek el a stabilitás érdekében. Középen volt a fő légcsavar, amelynek 124 lapátja volt: emelő létrehozásához a motorokból származó sugárhajtómű egy részét közvetlenül a fúvókákról lefelé irányították, és egy részét elhajlították, vezetve a légcsavart, és lehetővé téve a felszállás és a leszállás irányítását.
Az 1960-as évek elején a népszerű sajtó a VZ-9 Avrocar-ot a közeljövőben egyfajta repülő hadsereg dzsipnek mutatta be.
A "csészealj" szélén mozgatható szárnyak voltak egy gyűrűben. Lehetővé tették a felület különböző oldalain áramló levegő áramlásának szabályozását, és létrehozhatják a szükséges emelést és előre tolódást. Az 1960-as évek elején több VZ-9 Avrocar prototípust szereltek össze, amelyek közül néhány még fel is indult.
A munka eredményei szerint azonban a terv sikertelennek bizonyult: a repülés túl bizonytalannak bizonyult, főleg nagy magasságokban és sebességekben. Az aerodinamikai erők alkalmazásának központja állandóan "sétált" a készülék tömegközéppontjában, számos kísérlet a kontrollálhatóság fokozására nem segített, és 1961 végén a programot korlátozották.
A VZ-9 Avrocar egyik prototípusa.
A legendák és az új legendák megsemmisítése
A következő alkalommal, amikor az ilyen "repülő csészealjakról" kezdtek beszélni, a 21. század elején volt, amikor a kanadai fejlesztő Paul Moller a kör alakú széle mentén elrejtett propellerekkel mutatta be az M200G Volantor oktocopter-t. A készülék már nem tette ki a nagy magasságot és a sebességet: az alkotók csak egy kényelmes polgári repülõgép elõállítását tervezték, amely képes pár méterre mászni és mozogni, és hatékonyan használja a képernyõhatást. Egyebek mellett az alacsony magasság megígérte, hogy megkönnyíti a képesítést: az amerikai törvények szerint a 3 m alatti emelés nem vonatkozik a repülési osztályra, és nem ír elő megfelelő követelményeket. A projekt 2005 óta kezdte megmutatkozni a repedésekben, amikor a népszerű "Mythbusters" TV-műsorban bírálták. Kiderült,hogy Moller az 1970-es évek közepe óta ígéretet tesz ilyen eszközök létrehozására, és sok pénzt sikerült beszereznie értük - de soha nem haladta meg a kisebb modellek bemutatását, amelyek alig képesek kijutni a Földről. Valójában az elmúlt években a projekt teljesen eltűnt az információs programból. Talán a kivitelező fáradt.
Paul Moller prototípusok: 1990 végén - 2000-es évek eleje
Az ilyen fogalmakról szóló legfrissebb beszámolók 2019 elején nyúlnak vissza, amikor a román mérnökök egy csoportja, Rashvan Sabi vezetésével, bemutatta "Teljes irányú repülési objektumot" (ADIFO). A négy légcsavar mellett az eszköz pár motorral van felszerelve, amelyek sugárhajtóművei nemcsak a fő fúvókákon, hanem több pár oldalfúvókán keresztül is irányíthatók, ami nagy manőverezési lehetőségeket ígér. Miközben ismét csak az egyszerűsített kivitelű redukált modellről beszélünk, nagyon-nagyon távol azoktól a mutatóktól, amelyekről a fejlesztők beszélnek, ígéretet téve a "szuperszonikus repülések demokratizálására". Másrészről, a Moller és még inkább az Avrocar projekt óta a repülés hatalmas előrelépést tett - a haladáshoz elsősorbanszámítógépes rendszerek létrehozásával a repülés irányításához és irányításához. Talán ez reményt ad mind az ADIFO alkotóinak, mind a kínai SGWS fejlesztőknek. Az interneten megjelenő "nagycápa" séma valóban nagyon emlékeztet a VZ-9 Avrocarra. De ha az 1960-as években a kanadai tervezőknek nem sikerült stabilizálniuk a repülést, akkor valószínű, hogy most Kína munkatársai sikeresek lesznek.
A ígéretes eszközt a tervek szerint felszerelni egy 20 mm-es automatikus légi ágyúval, valamint egy levegő-levegő és levegő-föld rakétával.
A rajzot meg kell jegyezni, hogy a központban már két ellentétesen forgó koaxiális csavar van. Talán ezt a részletet kölcsönözte a Ka-52-től, hogy stabilabb legyen. Ez azonban nem az egyetlen probléma, amely az SGWS alkotóit várja. Elegendő megemlíteni, hogy nagy sebességgel az eszköz elkerülhetetlenül ellenállással jár, ami nagy központi ventilátort hoz létre. Lehetséges, hogy az ilyen rendszer végrehajtásának nehézségei összesen ismét meghaladják a lehetséges előnyeit. És akkor emlékezni fogunk a "Supercule" -ra, mint egy harci repülő csészealj létrehozására irányuló emberi kísérlet sorozatára, mint az előzőleg létrehozott tudományos fantasztikában.
Roman Fishman