2005. augusztus 14-én reggel a görög légierő F-16 pilótapilóta közeledett a Boeing 737-hez, amely már nem volt kommunikálva. A katonai pilóták riasztó képet láttak: a parancsnok ülése üres volt, a pilóta a vezérlőpulton feküdt, legalább három utas oxigénmaszkot visel, de eszméletlen volt. Harminc perccel később a vonalhajózó kb. 40 kilométerre zuhant Athéntól. A fedélzeten található 121 ember közül egyik sem maradt életben, és egy év alatt Helios bezárul. Mindez annak a kicsi kapcsolónak köszönhető, amely megzavarja a tapasztalt pilótakat, és sok bajt okozott.
Éhség
A Helios Airways kis légitársaság Boeing 737-300 az 522-es járatot üzemeltette a Larnaca-Athén-Prága útvonalon. Szinte közvetlenül a ciprusi városból való távozás után a vonalhajózással problémák kezdtek lenni. Figyelmeztetést indítottak arról, hogy a repülőgép nem tud felszállni, de már az égen volt. Ezenkívül a riasztó hibás működést jelez a levegőellátó rendszerben. A legénység felvette a kapcsolatot a földmérnökkel. Elkezdték rendezni a helyzetet. A parancsnok azt állította, hogy a probléma a levegőellátó rendszerben van. Megkérdezte, hogy a légkondicionáló megszakító hol található a Boeing 737-ben. A szakember azt válaszolta: "A parancsnok széke mögött." Ez volt az utolsó kommunikáció az 522. repüléssel.
A probléma egészen más volt: a repülőgép nyomása a kabinban csökkent, és minél magasabbra emelkedett, annál gyorsabban történt. Amikor a bélés 4250 méter (14 ezer láb) magasságot ért el, oxigénmaszkok estek ki a pilótafülkében. Ez valamilyen okból nem zavarta a legénységet - még csak nem is viselte őket. Az oxigén éhezés jeleit nehéz felismerni. Össze lehet hasonlítva az enyhe mérgezéssel: fáradtság, szédülés, zavarodottság, koncentrálási nehézség. A pilóták a hiba okát keresték, és nem vették észre időben a tüneteket.
Körülbelül 5500 méter tengerszint feletti magasságban a maszkok estek ki az utastérben. A parancsnok pontos tevékenysége ismeretlen, ám oxigéntartályokat kellett használniuk, segíteniük kell az maszkokat az utasaiknak, és várniuk a parancsnok üzenetét. De a pilóták már akkor sem voltak eszméletük. A bélés az automatizálás irányítása alatt repült.
Promóciós videó:
Rossz jelszó. Próbáld újra
A legénység legalább egyikének sikerült eljutnia az oxigéntartályhoz. A 25 éves Andreas Prodromu rendõrség szörnyû helyzetbe került: mindenki eszméletlen volt, a pilóták nem adtak utasításokat, és egy gömbbiztos ajtó kombinált zárral elválasztotta a pilótafülktõl. Minden rendben lenne - a srác pilótát tanult, és leszállhatott a repülőgépre. De a probléma az, hogy nem ismerte a pilótafülke ajtajának jelszavát. Az utasítások szerint csak az idősebb légiutas-kísérőnek volt a kódja.
Egy ilyen szigorú feltétel 2001. szeptember 11-e után jelent meg. A szabályozók és a légitársaságok megkezdték a repülésbiztonság javítását. A változások befolyásolták a pilótafülke áthaladását - most még a pilóta sem volt könnyű bejutni a pilótafülkébe. Amint az 522-es repülésből kiderült, a repülési szakértők az egyik problémát megoldották, a másik pedig okot okozott. Ha Prodromu azonnal bejutott volna a pilótafülkébe, akkor lehetséges, hogy a katasztrófa elkerülhető lett volna.
De a rendőr csak két órával később lépett be - még mindig nem világos, hogyan. Lehet, hogy véletlenszerűen adott meg jelszavakat, vagy sikerült újjáélednie az idősebb légiutas-kísérőt, és megtudta a kódot. Mindezen idő alatt a diszpécserek sikertelenül próbálták felvenni a kapcsolatot a Boeing 737-rel, és nem értették, miért csendült a tábla. Ilyen helyzetben feltételezhető a legrosszabb - elfogás. Emlékeztetve szeptember 11-én, Görögország két harci F-16-at küldött, hogy szakítsák meg. A harcosoknak szemrevételezéssel meg kellett vizsgálniuk a repülőgép állapotát, és kapcsolatba kell lépniük vele. Erősítse meg a hatóságok félelmét - a bélést lelőtték volna, hogy a terroristák ne küldjék a metropoliszba.
Az összeomlott Boeing 737 utolsó fotóját vadászpilóta készítette.
Körülbelül 15 perces megfigyelés után egy ember oxigénmaszk nélkül megjelent a pilótafülkében, aki megpróbálta elfoglalni a parancsnok helyét. Andreas Prodromnak sikerült kinyitnia az ajtót. Átvette az irányítást. Az egyik F-16 pilóta manővert tett a figyelem felkeltése érdekében, és hamarosan reagált: a rendőr intett a kezével. A Boeing 737 üzemanyaga kevés volt. Az első motor leállt. A légiutas-kísérő vészjelzést küldött - "Mayday" gyenge hangon. A linket azonban más frekvenciára hangolták és nem hallották meg. Nem sokkal ezután a második motor megfagyott. A repülőgépet addig tervezték, amíg Athén közelében egy dombra zuhant. Mind a 115 utas és 6 személyzet tagja meghalt. Maga a hipoxiában senki nem halt meg: a maradványok vizsgálata kimutatta, hogy az emberek halálát a bélés összeomlása okozta.
Más utasok nagyon szerencsések
Az F-16 pilóta értékes információkat adott a nyomozóknak az eszméletlen emberekről és az lógó oxigénmaszkokról. A szakértők elkezdték keresni a nyomáscsökkenés okait. Ilyen esetekben, valamint sok más számára, utasításokat kapnak a legénység számára. Önmagában a nyomásesés (kivéve, ha természetesen robbanásveszélyes, mint a DC-10 esetében volt) nem pusztíthatja el a repülőgépet. A pilótáknak elegendő levegő van ahhoz, hogy reagáljanak és biztonságos magasságra szálljanak le, ahol a hipoxia nem okoz eszméletvesztést, és a bélést el lehet vinni a repülőtérre. A kérdés az, hogy miért figyelmen kívül hagyták az összes figyelmeztetést, beleértve a leesett maszkokat is.
A nyomozók elkezdték tanulmányozni a pilóták életrajzát, a repülőgép és a légitársaság történetét. Minél mélyebben ástak, annál több problémát találtak. A Helios Airways szinte mindent megment, beleértve a karbantartást és a személyzet képzését. Az összeomlott Boeing 737-nél korábban volt nyomáscsökkentési esemény. 2004 decemberében ez a vonalhajózó Varsóból Larnacába repült. Minden pontosan úgy történt, mint az utolsó repülésnél: nyomásesés, riasztás, maszkok estek. A pilóta ezt követően észrevette, hogy egy tenyér halad át az ajtó és a törzs között. A repülőgépnek sikerült leszállni, de sérülések voltak: a nyomás hirtelen esése miatt három utas panaszkodott fülfájásra, kórházba szállították őket.
A szakértők különös figyelmét felhívta egy baleset előestéjén bekövetkezett esemény. A halálos repülés előtt a vonalhajó Londonból Larnacába indult. A repülés során a legénység észrevette, hogy az egyik ajtó befagyott, és erős csapásokat halltak. A repülőgép biztonságosan landolt. A legénység azonnal bejelentette a problémát, és a földi szakemberek elkezdték az ajtót tesztelni - ha a probléma bebizonyosodik, sürgősen meg kell változtatni a prágai reggeli repülés szállítását.
A fagyasztás egyértelműen jelezte a szorítóképesség problémáját. A mérnökök szimulálták a nyomást a repülés során. Általában ez egy automatikus rendszer felelős, amely a magasságban lévő személy számára kényelmes körülményeket biztosít. Bizonyos esetekben - például a földi probléma szimulálásakor - a rendszert kézi üzemmódba kell kapcsolni, amit a dolgozók tettek. A problémát nem lehetett azonosítani - a belső tér szivárgás nélkül ellenállt a nyomásnak. A bélést a következő járatra engedték. A kézművesek mindent a szabályok szerint tettek, kivéve egy részletet. Nem állították vissza a nyomásfenntartó rendszert automatikus helyzetbe. Senki sem vette észre ezt, ideértve a legénység repülés előtti ellenőrzését is.
A jobb alsó sarokban levő kapcsoló MAN üzemmódba került, miközben AUTO állásban kellett volna lennie.
De ez még mindig nem magyarázta meg, hogy a tapasztalt pilóták (a parancsnok repülési ideje majdnem 17 ezer óra volt, a pilóta repülési ideje 7,5 ezer óra) miért hiányzott több riasztást. Kiderült, hogy a személyzet félreértette a rendszer figyelmeztetését: a nyomásesés jele hasonló ahhoz, amit a pilóták a földön hallanak, amikor a repülőgép nem áll készen a felszállásra - például amikor a szárnyak nincs kinyújtva vagy a fékek be vannak kapcsolva. Addigra a bélés már a levegőben volt, és a pilóták úgy gondolták, hogy a rendszer hibásan működött. Nem vették figyelembe, hogy ugyanaz a jel egy teljesen más problémára utalhat.
A további figyelmeztetések egyre inkább megzavarják a személyzetet, ahogy a repülőgép tovább mászott, ami csak gyorsabbá tette az embereket. A parancsnok továbbra is úgy gondolta, hogy a probléma a levegőellátó rendszerben rejlik. Valójában ez következmény, nem ok: az automatizálás reagált a nyomásváltozásra és kikapcsolta a ventilátorokat. A hipoxia szintén befolyásolta a gondolkodás kritikáját. Nyilvánvaló, hogy stresszes helyzetben a személyzet nem vette észre a tüneteket és elvesztette az eszmét.
***
A Helios Airways a katasztrófa után csak egy évig létezett: a ciprusi kormány határozatával a fuvarozó számláit befagyasztották, és a társaság megszűnt. 2012-ben egy görög bíróság ítéletet ítélte négy légitársaság alkalmazottjának: tíz év börtönbüntetés gyilkosság és gondatlanság miatt.
Szerző: Stanislav Ivaneiko
