Oroszország az Északi-sarkvidéki szélességek fejlesztését prioritási feladatok sorozataként határozza meg. Ez a régió kereskedelmi felhasználása szempontjából elsősorban érdekes. Végül is a sarkvidéki altalaj és az Északi-tengeri út a jövőben jelentős osztalékot hozhat országunk számára.
Hihetetlen bél
2009-ben a Science folyóirat cikket tett közzé a sarkvidéki makroregion potenciális tartalékainak kutatásáról. A közzétett adatok szerint az Északi-sarkvidéki jég több mint 10 milliárd tonna olajat és körülbelül 1550 trilliót rejteget. köbméter földgáz. De ha az olajtartalmú lerakódások elsősorban Alaszka partjainál koncentrálódnak, akkor az Északi-sarkvidéki gázok szinte minden tartaléka Oroszországhoz tartozik.
Az amerikai geológiai szolgálat szerint az egész orosz sarkvidéki övezet a leggazdagabb. Az amerikaiak ebben a tekintetben különösen ígéretesnek hívják a Kara-tengeri régiót, ahol feltételezésük szerint a bolygó felfedezetlen tartalékainak egynegyede fekszik.
Az orosz sarkvidéki altalaj a szénhidrogéneken túl nagy a ritkaföldfémekben, az agrokémiai ércekben, nagy arany-, gyémánt-, volfrám-, higany- és optikai alapanyagokból áll. A Rosgeology hivatalos képviselője, Anton Sergeev hangsúlyozza, hogy az Északi-sarkvidék kutatása rendkívül egyenetlen, és a közeljövőben több tucat új lelőhelyet fedezhetnek fel itt.
Nemrégiben a Daily Star brit napilap megpróbálta kiszámítani az orosz sarkvidéki előrejelzett ásványkészleteket. A Foggy Albion szakértői úgy vélik, hogy ez a szám eléri a 22 trillió dollárt. dollárt. Az orosz közgazdászok ezt a számot 30 trillió dollárra tették. Ugyanakkor a feltárt tartalékok költsége becslések szerint 2 trillió dollár.
Promóciós videó:
Északi-tengeri út
Az Északi-sarkvidéki jég globális olvadásával összefüggésben az orosz hatóságok az Északi-tengeri út (NSR) fejlesztésére fogadnak fogadást, amely a költségvetés feltöltésének kézzelfogható elemévé válhat. Az orosz kikötőket Észak-Európa és Délkelet-Ázsia városaival összekötő közlekedési vonalak pénzügyi és gazdasági modelljét már kidolgozás alatt állnak.
Kezdetben a szállításnak feltételezhetően orosz rakományokat kellett magában foglalnia, amelyeket ma a Transz-Szibériai Vasút szállít, majd a nemzetközi vállalkozásokat bevonják a projektbe. A szakértők szerint a konténerszállító hajók 75% -ának berakodásával az északi forgalom az NSR mentén a közeljövőben elérheti akár 380 ezer TEU-t (1TEU felel meg egy 6,1 x 2,4 m méretű konténernek).
Igaz, a pénzügyi és gazdasági modell kidolgozói szerint a jövedelmezőségről legkorábban 2028-ban lehet beszélni, amikor a bankfinanszírozás visszatér. Ebben az esetben az éves profitnak legalább 7,5 milliárd rubelnek kell lennie. A szakértők szerint 2035-re az NSR tápvezetékek kapitalizációja kizárólag állami beruházások miatt körülbelül 55 milliárd rubelt fog elérni.
De érdekli-e az NSR a külföldi társaságokat? Nyilvánvalóan igen. Ez év szeptemberében a dán Maersk Line konténerszállító hajó, amelynek kapacitása 3,6 ezer TEU volt, a történelem során először megváltoztatta a hagyományos útvonalat a Szuezi-csatornán, és áthaladt az Északi-tengeri útvonalon. A Maersk sajtószolgálata szerint ezt tették a konténerszállítás lehetőségeinek feltárására az északi vizekben.
Kiderült, hogy a dán hajó az egész utazáshoz 26 napot töltött a szokásos 34 helyett. Ez kiszámítható volt, mivel az északi útvonal 7 ezer tengeri mérfölddel rövidebb, mint a déli út. És bár Maersk biztosítja, hogy jelenleg nem tekintik az NSR-t a meglévő logisztikai rendszerek kereskedelmi alternatívájának, a hazai szakértők azonban nem kételkednek abban, hogy a dánok már értékelték az új projekt gazdasági előnyeit.
A nyereség költséges dolog
Mielőtt profitálhatna az Északi-tengeri út használatából és az Északi-sarkvidék mezőinek fejlesztéséből, az államnak jelentős költségeket kell viselnie. Andrei Zagorsky, az IMEMO RAS osztályvezetője megjegyzi, hogy 2025-re a tervek szerint mintegy 260 milliárd rubelt fektetnek be a sarkvidéki sarkvidéki projektekbe, ám költségvetési nehézségek miatt ez az összeg jelentősen csökken.
Nem szabad megfeledkezni arról sem, hogy a sarkvidéki logisztika 3-4-szer költségesebb, mint a kontinensen. A régió éghajlati és földrajzi sajátosságai különleges követelményeket támasztanak az ott építendő infrastruktúrával szemben. Így a szakértők szerint a tengeri viharok miatt a kikötői létesítményeket el kell távolítani a parttól, ami jelentősen növeli a tőkebefektetéseket.
Ezenkívül instabil jégtakaró és a jéghegy kialakulásának növekvő kockázata esetén új nukleáris jégtörőket kell építeni, amelyek nélkül az egész évben történő navigáció lehetetlen. És ez az építkezés már teljes lendületben van.
Az Arktika vezető atomerőművet már elindították, amelynek költsége becslések szerint 625 millió dollár. 2020-ra további két sorozatú nukleáris hajtású hajó elhagyja a hajógyárakat.
A „Leader” jégtörő is a tervezés szakaszában van, amely egész évben megszakítás nélküli navigációt biztosít az NSR mentén. Ennek becsült költsége körülbelül 1,2 milliárd dollár lesz, de a megtérülés várhatóan jó lesz. Egy ilyen jégtörő ötször növeli a jégosztályú tartályhajók sebességét az NSR-en.
Jurij Gudosznyikov, az Északi-sark és Antarktisz Kutatóintézetének sarkvidéki polc laboratóriumának vezető kutatója meg van győződve arról, hogy az oroszországi sarkvidéki projekt „hosszú pénz”. Véleménye szerint legalább 8 évbe telik a terepbevezetés, és a szénhidrogének árai többször magasabbak, mint most. A Gazdaságfejlesztési Minisztérium azonban sürgeti, hogy ne álljon le, hanem gyorsítsa fel az Északi-sarkvidék fejlesztésének folyamatát, ideértve a külföldi partnerek vonzását is.
Taras Repin