Shanghai, Kína. A Mingzhu hurok feletti gyalogos felüljáró lehetővé teszi az emberek számára a forgalom átlépését és a távoli irodaházak és a bevásárlóközpontok közötti mozgást. Ez a döntés különösen akkor releváns, ha figyelembe veszi, hogy évente körülbelül egymillió millió kínai hal meg az utakon, és az áldozatok több mint fele gyalogosok és kerékpárosok.
Shanghai, Kína. A középkorú városlakók emlékeznek arra, hogy az ultramodern Pudong kerület felhőkarcolói, amelyek ma már a régi városból láthatók, egyszerűen nem voltak ott a közelmúltban. Kína fantasztikus építési fellendülése a nemzeti büszkeség kérdése, ám az elhanyagolt tervezés örökségével előbb vagy utóbb foglalkozni kell.
A városok fő célja az emberek közelebb hozása egymáshoz. A 20. században éppen ellenkezőleg, csak szétszórtak vagyunk, mint a bombázás után. Egy évvel ezelőtt Peter Culthorpe építész és én vezettem, ahol ez látható a legtisztábban. Péternek ötlete van arra, hogyan lehet helyreállítani a városok integritását.
Az 1970-es évek végén segített az egyik első energiahatékony kormányzati irodaház tervezésében. Manapság az építész a dolgokra tágabb pillantást vet: „A környezetre és a társadalomra gyakorolt jelentős hatás eléréséhez nem elegendő egy épület építése. Meg kell változtatni az egész terület megjelenését."
Peter egy kicsi, de világszerte elismert céget vezet, a Calthorpe Associates nevű várostervező társaságot. Berkeley irodájának falán található az Új Urbanisztikai Mozgalom Kongresszusának chartája, amely elítéli az "arctalan szétszóródás fejlõdését". Negyed évszázaddal ezelőtt, 1993-ban, Peter a mozgalom kezdetein állt.
Shanghai, Kína. Nem messze Kína legnagyobb városának központjától, a Yanan gyorsforgalom az Észak-Dél autópálya alatt halad. 1990 óta az ország fél milliárd városi lakossággal és közel 190 millió autóval bővült. A városok várhatóan újabb 300 millióval járulnak hozzá 2030-ra 2030-ra, és a kínai tervezők szerint új útvonalon járnak - nem autókkal, hanem gyalogos utcákkal és tömegközlekedéssel.
Promóciós videó:
Vártunk, amíg az utcák világossá válnak, és délre közelebb Péter kék Tesla-jában San Francisco-tól délre - a Szilícium-völgybe hajtottunk.
"A probléma az, hogy amikor az autó az egyetlen, nem vitatott út a városban való közlekedésre, akkor az emberek visszaélnek vele" - mondja Peter. - Az éghajlat, a saját pénztárcájuk, az általuk használt terület kárára, az úton töltött idő rovására. Bárhová néz, a hatás negatív. Az alacsony mobilitás biztos módja az elhízásnak. A levegőszennyezés légúti megbetegedésekhez vezet."
Az 1990-es években Peter segített meggyőzni az oregonbeli portlandi hatóságokat egy könnyűvasút építéséről egy másik autópálya helyett, valamint házak, irodák és üzletek építésére annak mentén. Ez a döntés - a "tömegközlekedés-orientált fejlesztés" - felépítette a városi látnok hírnevét. Az egyik ismerősöm, a pekingi ökológus azt mondta, hogy sok kínai építészt küldött Portlandbe.
Péter szerint ötlete nem olyan új - arra törekedett, hogy "feltalálja" a városi infrastruktúrát, amelyben a csodálatos városközpontot egykor villamosokkal összekötötték a külterülettel, amely kényelmes volt a sétára.
Szingapúrban. A buja trópusi növényzet az udvarra ömlik, zöld patakok ömlötnek a Lucasfilm filmstúdió teraszáról. Szingapúr egy kicsi területtel rendelkező szigetország, és mindent gondosan meg kell terveznie, hogy ne veszítse el a kapcsolatot a természettel és a kultúrával.
… A késői távozás ellenére beragadtunk a hídon lévő dugóba.
Péter utópiája szerint a városok végtelenül növekedni fognak, felszívva a természetet. Éppen ellenkezőleg, keresni fogják a természet bejutásának lehetőségeit. A városok nagy építési sűrűségű klaszterekben fognak növekedni, kis tömbökben, gyalogosan a nagysebességű tömegközlekedési hálózattól. A jövőbeli településeken a munkát már nem választják el a lakástól és az üzletektől, amint azt a jelenlegi "szétszóródó" városfejlesztés diktálja, arra kényszerítve az embereket, hogy autóval mozogjanak e három létfontosságú terület között; a gazdagokat nem választják el a szegényektől, a fiatalokat az idősöktõl, a fehéreket a feketektõl. (A cikk elsősorban az amerikai agglomerációkban lévő alacsony emeletes épületekre jellemző problémákra vonatkozik, olyan területeken, amelyeket tömegközlekedéssel nehéz elérni. - Orosz szerkesztői megjegyzés). Az autó utazásának csökkentésével és az aszfalt kevesebb burkolásávalA városlakóknak csökkenteniük kell az éghajlatváltozáshoz való hozzájárulásukat, ami számos várost veszélyeztet, hogy lakhatatlanná váljon.
… A San Francisco-i repülőtértől délre Palo Altó felé indultunk, ahol Calthorpe nőtt fel. Az autó ablakon kívül villogott gumiabroncs-üzletek, bérleti irodák, olcsó motelek … Az Egyesült Államok nyugati részének egyik legrégebbi útja, az El Camino Real autópálya, egyszer szolgálta a spanyol gyarmatosítókat és papokat. „A régi misszióút most áthalad a Szilícium-völgy szívében, és tele van ördögökkel” - panaszkodik Peter.
Ez azonban nem izgatja őt: éppen ellenkezőleg, az építész új lehetőségeket lát itt. Nagyon kevés ember él az autópálya mentén, mivel a földterületet elsősorban kereskedelmi használatra helyezték el. Ugyanakkor a Szilícium-völgynek komoly szükség van lakásra. Munkavállalók tízezrei ingáznak autóval dolgozni. A Mountain View-ban, ahol a Google székhelye van, emberek százai élnek parkoló autókban.
Az El Camino 70 km-es szakaszán, San Francisco és San Jose között egy 800 méteres út menti területen 3750 kereskedelmi földterület található, amelyeket mozgóépületek foglalnak el, többnyire egy és kétszintes. Peter ezt a UrbanFootprint számítógépes programnak köszönhetően ismeri, amelyet kollégáival fejlesztett ki. Az adatokat egy nemzeti parcellák adatbázisából nyerik, és számos elemzési modell segítségével dolgozzák fel, amelyek felhasználhatók a fejlesztési koncepciók felépítéséhez.
És itt van a Calthorpe koncepció: ha az El Camino mentén fekvő földet három-öt emeletű lakóépületek építik, és a földszinten üzletek és irodák találhatók, akkor mintegy 250 ezer új lakóhelyet kap. Így megoldhatja a Szilícium-völgyben található "lakhatási problémát", és ezzel egyidejűleg javíthatja a területet, miközben csökkentheti az üvegházhatású gázok kibocsátását, a vízfogyasztást és sok ember pazarlásának idejét.
Addisz-Abeba, Etiópia. Kína által finanszírozott és épített Fekete-Afrika egyik első vasúti vasútja 2015 óta működik. Naponta több mint 100 ezer utast szállítva az út indította el az etióp főváros átalakulását: sok ezer polgár számára sokkal kényelmesebb lett a munkavégzés. A gyorsan növekvő afrikai városokban a „terjeszkedés” sürgető probléma. Fotó: Lawrence Dutton.
Ennek a 70 kilométeres sávnak a részein a gyermekek iskolába járhatnak, mint a régi időkben, és szüleik gyalog vagy kerékpárral az üzletbe. A „sáv” mentén történő mozgáshoz alkalmazkodni fog a tömegközlekedés, amely szintén nagyon fontos szerepet játszik: hozzáférhetőnek és gyorsnak kell lennie. Egyébként, mondja Peter, a választás nem a könnyűvasúti technológiát támogatja - ez eddig túl drága. Valami jobb hamarosan jön.
Mi ez? Pilóta nélküli járművek. A Cultorp biztos abban, hogy ha mindenki hozzáfér a drónokhoz, vagy ha a taxi szolgálat, például az Uber és a Lyft elkezdi használni a technológiát, a helyzet csak tovább romlik. Javasolja, hogy az El Camino közepén lévő sávokat csak a pilóta nélküli "minibuszok" számára biztosítsák. Néhány percenként indulnak, és ritkán állnak meg, köszönhetően egy olyan alkalmazásnak, amely az utasokat rendeltetési hely alapján osztja meg. A bekerített sávokon, Peter ötlete szerint, ezek az autók senkit sem fognak megütni.
… Az 1960-as évek végén Cultorp a Santa Cruz-hegység egyik iskolájában tanított. A közeli völgy, amely még nem kapta meg a Szilícium-völgy nevét, szmogban fulladt - az autópálya, amelynek meg kellett enyhítenie az El Camino-t, és a Bayshore-autópálya még építés alatt állt. "Akkoriban a völgy egyszerűen nem volt látható" - emlékszik vissza Peter. "És megértettem: valami nyilvánvalóan rosszul megy." Manapság a szmog kevesebb, de a városok még mindig nincsenek rendben, és Calthorpe nem veszíti el a helyzet javításának reményét.
Szingapúrban. A felhőkarcolókkal rendelkező város kertvárossá válhat? A szingapúri kormány támogatja az ilyen függőleges kertek kialakítását, mint amely a 191 méteres Oasia Hotelnél gyökerezik. Egy helyi cég által tervezett épület 54 fafajtával és virágzó hegymászó növényekkel hűti az épületet. Ez utóbbi viszont rovarokat és madarakat vonz, és mindez együtt segít megnyugtatni a városlakók idegeit.
A grúziai Savannahban megrendezett éves United for New Urban konferencián a tavalyi főszólam Ian Gal, koppenhágai városépítészeti szakember volt. Jan már több mint 80 éves, évtizedek óta nyomon követi a polgárok viselkedését nyilvános helyeken, adatgyűjtést végez arról, hogy mi serkenti a nyilvános életet, és éppen ellenkezőleg, kitörli és pusztítja el.
„Súlyos tévhit van a jövő városának képével kapcsolatban” - magyarázta nekem egy utcai kávézó asztalánál. Minden alkalommal, amikor az építészek és a tervezők megpróbálnak valamit ábrázolni, megmutatják egy olyan világot, ahol senki sem akart senkinek.
Gal kinyitotta számítógépét, hogy megmutassa a Ford City of Tomorrow weboldalt. A képen a felhőkarcolók és a zöld növényekbe temett sugárutak láthatók. Voltak olyan emberek, akik azonban semmilyen módon nem léptek kapcsolatba egymással.
- Nézd, milyen nagyszerű itt sétálni - magyarázta Yan szarkasztikusan a képet.
A várostervezőknek még sok tennivalójuk van: a „terjeszkedő fejlődés” megosztotta a városi lakosokat.
Az új urbanisták ezt a megközelítést "felhőkarcolóknak egy parkban" - a modernista építészet örökségének hívják, amelynek alapítója Le Corbusier volt. 1925-ben javasolta Párizs központjának nagy részének lebontását a Szajnától északra, és 18 azonos üvegszintes épület építését, 400 méterre egymástól. A gyalogosok a "tágas pázsit" mentén mozognak, és tekintetük a "áttetsző prizmákra" irányul. Az autók rohantak a föld felett emelt autópályák mentén. Corbusier szerint az autók nincsenek a helyén Párizs utcáin, az "emberi szenvedélyek és arcok tengerében".
A legtöbb Le Corbusier-tervhez hasonlóan, ennek a terv Voisinnek hívott ötletnek sem volt szándéka, hogy valóra váljon. De szelleme barangolja a bolygót. Ez látható az amerikai városközpontok hírhedt lakóépületeiben és a nagyvállalatok irodaparkjában. Új városokban él, amelyeket az egész világon terveznek és építenek, elsősorban Ázsiában. Sarah Moser, a kanadai McGill Egyetem városgeográfusa szerint ezeknek a városoknak a tervezői azt állítják, hogy a gyalogosokat és a tömegközlekedést részesítik előnyben, de erről nincs szó. Jó példa a Putrajaya, a malajziai új szövetségi közigazgatási központ. A terület felét zöldövezetre szánták. "De ahhoz, hogy egyik épületből a másikba tudjunk jutni, sokat sétálnunk kell" - mondja Sarah.
Baku, Azerbajdzsán. Az olajban gazdag állam fővárosa, az ország legnagyobb városa kipróbálta a városfejlesztési Dubai modellt - az úgynevezett névjegykártya épületek az első, a fő terv a második. A lángtornyok a tűz nyelveire emlékeztetnek, amikor a földgáz felszivárog. Sötétben a LED-művel díszített homlokzataik tüzes táncban csillognak.
Le Corbusier befolyása különösen a városi területeken érezhető, amelyeket Kínában építettek az elmúlt 40 évben. A Savannah-i konferencián Peter Culthorpe összehasonlította a 400 méteres „szuperblokkok” mentén felsorolt azonos lakó sokemeletes épületek hordáit az alacsony emelkedésű amerikai külvárosokkal, a nyilvánvaló külső különbségek ellenére.
"Van egy közös probléma - mondja Peter -, hogy a fejlődés szétszóródik." Azt mondta, hogy ez a szakasz "leválasztott környezetet" hoz létre. A park közepén fekvő, sokemeletes épületekben élő embereket elválaszthatjuk a szomszédaktól és az ablakon sétálásra alkalmatlan utcától, legalábbis a külvárosi hátsó sikátorok lakosainál. Kína új városaiban a szűk utcákon, szegélyekkel szegélyezett utcák adtak utat a 10 sávos utaknak, amelyeket autóval töltöttek be.
Az Egyesült Államokban a „szétszóródó fejlődés” más okokból merült fel, és akkoriban jó ötletnek tekintették: katonák milliói hazatértek a második világháború után haza, a túlzsúfolt városok hanyatlásban voltak; az új családoknak lakásra kellett Hazafelé haladva a munkahelyről a külvárosba, szabadon és modernnek érezheted magad.
Szingapúrban. A város robbanásszerű növekedésével a kormány úgy döntött, hogy megőrzi Kampong Glamot, a 19. századi muszlim szomszédságot a Szultán Husszein mecset körül. Ma divatos butikok és éttermek találhatók itt.
Kína saját magyarázattal rendelkezik egy ilyen fejleményre vonatkozóan. Peng Haixiao, a Tongji Egyetem közlekedési szakembere azt mondta nekem, hogy amikor 1979-ben hallgatóként érkezett Sanghajba, az utcák már nagyon zsúfoltak voltak - nem azért, mert a város tele volt autókkal, hanem a keskeny utcák sűrű hálózata miatt. Akkoriban Peng akár két órát is igénybe vehet, hogy 6 kilométerre juthasson az egyetemtől a városközpontba.
"Talán gyorsabb lenne odajutni gyalog?" Megkérdeztem.
"Akkoriban az embereknek nem volt elegendő ételük" - magyarázta Peng. "Diákként éheztem és a séta nagyon kimerítő volt."
A Deng Xiaoping reformrendeletének elfogadása óta eltelt 40 évben Kína népessége 1,4 milliárdra növekedett, és millióik távoztak a szegénységből. Ezt az eredményt úgy sikerült elérni, hogy a vidéki népességet a városokba gyárakba vonszolták.
„A kulturális forradalom után az elsődleges prioritás az volt, hogy lakásokat és élelmet biztosítsanak az embereknek” - magyarázza He Doncheng, a pekingi ökológus. Elmondása szerint az urbanizációt a lakóépületek sietõ építkezésével kísérte - és a leggyorsabb megoldás a sokemeletes épületek tipikus fejlesztése volt a szuperblokkokban. A várostervezés finomságait nem vették figyelembe.
Welwyn Garden City, Egyesült Királyság. 100 évvel ezelőtt, amikor az emberek éppen elindultak elhagyni a túlzsúfolt városokat Európában és Amerikában, Ebenezer Howard brit szociológus megalkotta két észak-londoni "kertváros" fogalmát. Néhány Howard ötlete továbbra is élvonalbeli, például hogyan kombinálta a természeti környezet és a nagyváros elérhetőségét Wellin lakosságának számára - innen mindössze fél óra alatt vonattal lehet eljutni Londonba.
Akárcsak az Egyesült Államok városi külvárosaiban, amelyek hozzájárultak a milliók "amerikai álmának" valóra váltásához, a kínai házireform is bizonyos értelemben nagyszerű. Manapság az átlag kínai család egy személyenként 33 négyzetméter lakótérrel rendelkezik - ez négyszerese több, mint 20 évvel ezelőtt. Ő szerint azonban a házak közötti hely kényelmetlen, senki sem használja. A bűnözéstől tartózkodó lakosok kerítések építését követelik, és a szupertömböket védett területekké alakítják.
Eközben az elmúlt 20 évben Kínában a személygépkocsik száma szinte nulláról 190 millióra nőtt. Pekingben hét körgyűrűt építettek, amelyek körében eltérnek a tiltott várostól. Wang Zhigao, a Kínai Energia Alapítvány városi üvegházhatást okozó gázok csökkentésének vezetője szerint a fejlődő városokban a közlekedési infrastruktúrába történő beruházások 70% -a autóba kerül.
Kínában a tömegközlekedés nagyszerűen működik, de nem elég ahhoz, hogy jelentős számú lakos elvonja az autókat. "Ha a városi stratégiát nem igazítják ki, akkor a probléma évszázadok óta fennáll" - Wang meggyőződése. "Ha tovább folytatjuk a vezetési környezet megteremtését, az emberek nem emelkednek fel a kormánytól, és a kibocsátás nem csökken, még akkor sem, ha átváltunk elektromos autókra." Kína villamos energiájának nagy részét szénnel égetik.
Peking enyhítése érdekében Kína egy zöld város építését tervezi a jövőbeli projektek mintájává.
Tíz évvel ezelőtt Wang és Ő megismerkedtek egy Chenggong nevű projekttel, egy azonos nevű városgal, Kunming megye délnyugati részén. 1,5 millió ember számára tervezték, hogy tipikus új kínai városrá váljon: a főutca 80 méter széles, az utca túloldalán az épületek közötti távolság 180 méter. "Felvettük a kapcsolatot Peterrel és más szakértőkkel, és ők sokkolták" - emlékszik vissza Wang Zhigao. "Megismételték:" Ez az utca nem az emberek!"
Az Energia Alapítvány Cultorpot és egy építészt Yang Gal cégéből küldte Kunmingba, hogy találkozzanak a városi tisztviselőkkel. „Az első előadás után a tisztviselők elkezdték megragadni a fő ötleteket” - emlékszik vissza Wang. Ennek eredményeként a civil szervezet fizetett Peter munkájáért, hogy Chenggongot újjáépítsék. "Addigra a tervet már jóváhagyták és az infrastruktúrát kiépítették" - mondja Cultorp. "A szuperblokkokat már elhelyezték." Ahol lehetséges, Péter mindegyiket 9 négyzetre osztotta, mint egy tic-tac-toe mező, kis utak segítségével. Az épületeket az utcákhoz közelebb helyezte, az alsó emeleten pedig üzlethelyiséget, a felső emeleten pedig irodákat és apartmanokat hozott.
A még folyamatban lévő projekt felhívta az ország lakásügyi minisztériumának figyelmét, és ez az első sok közül, amelyen Peter és fiatal kollégája, Zhuojian Peng dolgozik Kínában. Így történt, hogy a meghívott építészek régóta esedékes változásokat idéztek elő. 2016-ban a Kommunista Párt Központi Bizottsága és a Kínai Népköztársaság Államtanácsa rendeletet adott ki: a kibővítés során a kínai városoknak meg kell őrizniük a mezőgazdasági területeket és a saját örökségüket, kis környékeket és keskenyebb gyalogosbarát utcákat kell kialakítaniuk, a tömegközlekedés mentén fejlesztést kell kidolgozniuk, és így tovább. 2017-ben ezeket az irányelveket útmutatásként tették közzé az Emerald Cities nevű várostervezők számára. A dokumentum nagy részét a Calthorpe Associates szakemberei írták.
"Kicsit meglepettünk" - mondta Zou Tao, a pekingi Tsinghua Tongheng Városi Tervezési és Tervezési Intézet igazgatója, aki szintén a Smaragd Városokon dolgozott. - Tíz éve megismételjük, hogy itt az ideje megtenni. Még mindig megpróbáljuk kitalálni, hogyan lehetne áttervezni a terveket a papírból a valós életbe."
A Kínában az urbanizáció fordulópontot jelent. A kormány azt tervezi, hogy 2030-ra mintegy 300 millió embert költöztet a városba. Kína lakáshiánnyal küzd, annak ellenére, hogy az ingatlanpiac buborékban van: lakásokat gyakran vásárolnak befektetési célokra, és kivonják a piacról. A kormány arra törekszik, hogy olyan emberközpontú városokat hozzon létre, amelyek kevesebb kárt okoznak a környezetnek, miközben egyidejűleg leereszti a buborékot, hogy ne essen össze az árak.
Szingapúrban. A DNS-molekulát utánozó Helix-hídet sötétben LED-ek világítják. Bezárja a gyalogos zónát az öböl körül. Szingapúrnak számos emlékezetes építészeti struktúrája van, például a Művészeti és Tudományos Múzeum lótusz alakú épülete.
A Xiongnan-projekt - egy 177 000 hektáros, mocsaras terület fejlesztése Pekingtől 100 km-re délnyugatra - mérföldkővé válhat. Xi Jinping elnök 2017. áprilisában bejelentette, hogy új várost akar építeni itt. Befejezése után ötmillió embert fog befogadni, enyhítve Pekint és csökkentve a kibocsátásokat a fővárosban. Tavaly nyáron, amikor vele meglátogattam a helyet, csak az ideiglenes városháza láttam az épületekből.
A turisztikai információs központban található videó egy zöld növényzettel körülvett várost mutat be, amely alacsony toronyházakkal és kis környékekkel rendelkezik. A decemberben jóváhagyott főterv azt jelzi, hogy a nagyváros "smaragdvárosok" elveire épül. Az építkezés a tervek szerint legkorábban 2035-ben fejeződik be - ez a kínai szabvány szerint örökkévalóság.
"Megpróbáljuk megoldani a kínai városok összes problémáját" - mondta nekem egy tájépítész, aki azt kérte, hogy ne tegye nyilvánosságra nevét. - Nem vagyunk biztosak abban, hogy sikerrel járunk. Ez egy kísérleti oldal."
Szingapúrban. A Zöld növények körbeölik a Gardens-öbölben, a kertben található "superpertrees" vörös színét, és megragadja a SkyPark-ot, egy medence melletti parkot, amely a Marina Bay Sands három háromemeletes épületét fedte fel.
Másnap reggel azt javasolta, hogy nézze meg egy spontánabb kísérletet, az Art Zone 798-at Peking északkeleti részén. Vártunk, amíg a metro tömeg eloszlik. A legközelebbi állomás másfél kilométerre fekszik 798-tól. Szerencsére sok bérelhető kerékpár jelent meg a közelmúltban a fővárosban - béreltünk párat és elindultunk az útra.
A 798. kerület a régi gyárak területét foglalja el. Az 1990-es években a produkciót bezárták, és a művészek alacsony téglából épült házakat választottak. Fokozatosan alakult egy körzet galériákkal, bárokkal és üzletekkel. A negyed itt kicsi - így alakították ki a gyárakat.
Azt javasolja, hogy a 30 éves superblock hegemónia következményeinek megfordítása nem lesz könnyű: „Tekintettel a feladat nagyságrendjére és a végrehajtásához szükséges forrásokra, ez 20–30 évig tart. Az egyes hajtások ma már láthatóak. Reméljük, hogy az idő múlásával az egész városi táj átalakul."
Rotterdam, Hollandia. A város történelmi negyedében a Market Hall új épülete eredetiségével sztrájkol. "Ez egy olyan hely, ahol az emberek ünnepelhetnek és találkozhatnak egymással" - magyarázza Winy Maas építész. A lakásépület boltív formájában épül; alatt vannak a piac, bárok és éttermek.
A reményszigetek is kialakulnak az Egyesült Államokban a „terjeszkedő fejlődés” tengerében. Ellen Dunham-Jones, a bolygó egyik legszélesebb körzetében termelő atlanta (székhelyű építész és várostervező) székhelye ezeket nyilvántartja adatbázisában. 2009-ben a „A külvárosok átalakítása” című könyvben Ellen és társszerzője, June Williamson 80 példát elemeztek a környékekről, amelyek átalakítják külvárosaikat nagyobb sűrűségű és gyalogos lehetőségekkel rendelkező városi jellegű környezetvé. Manapság körülbelül másfél ezer ilyen projekt található az adatbázisában.
Több száz nagy bevásárlóközpont bezárul, elveszíti az online kereskedelmet, és Ellen szerint több tucat átalakul: ilyen módon jut el egy külvárosi terület saját "városi központjához", ismeretlenül!
A piaci mechanizmusok hajtják ezt az átmenetet. Azok a családok, amelyekben a gyermekek szüleikkel élnek - pontosan ez volt az a külvárosi terület, amelyet eredetileg terveztek - már nem a statisztikai norma: csak egy kis amerikai háztartással rendelkező negyedben vannak gyerekek. Az emberek, különösen a fiatalok, teljes értékű városi életre törekszenek. „Atlanta közelében fekvő kisvárosokban, mint az Egyesült Államok más részén is, a főutcák mind csak az 1970-es években eltűntek. Most, a nagy bevásárlóközpontok eltűnésével, új életet élnek. " (Az Egyesült Államokban a megavárosok válsága lehetőséget teremt a megszabadult területek "átalakítására": étereket, klubokat, korcsolyapályákat, előadótermeket stb. Terekké alakítva. Így a külváros megszerezte a "belvárosban", a metropolisz központi részében rejlő tulajdonságokat. kiadás.).
Szingapúrban. Tetszeni fognak az épített városok? Az első alkalommal akarunk menekülni onnan, vagy éppen ellenkezőleg: vonzanak minket egymáshoz? A város egyik kis parkjában egy család játszik egy kávézó előtt.
Meglátogattam az egyik utcát - Duluth városában (Grúzia), amely 40 km-re fekszik Atlantától, Gwyneth megyében. Chris McGahie, Duluth gazdasági fejlesztési igazgatója szerint Gwyneth gazda királyság volt - mindaddig, amíg a városi terjeszkedés hulláma meg nem söpörte. 1970 és 2008 között a kerület népessége nagyságrenddel - 72-ről 770 ezer lakosra (Duluth-ban - 1,8-ról 25 ezerre) növekedett. "Az emberek hazajöttek a főiskoláról, és nem is ismerték fel szülővárosaikat" - folytatja Chris. "Valami csodával nyolc épületből álló csoport maradt fenn Duluth központjában."
McGuhee hivatalba lépett 2008 októberében, a pénzügyi válság tetején. Nem csak a problémák várták őt: új lehetőségek is megnyíltak. „A recessziónak köszönhetően a föld megfizethetővé vált” - magyarázza Chris. Néhány év alatt a város 14 hektárt vásárolt a vasútvonalak mentén e nyolc épület körül.
A 19. század végén fekvő, figyelemre méltó téglaházak bizonyos vonzerejűek voltak és érzelmi terhet jelentettek. Manapság éttermi kerület központjává váltak, ahol zenei helyszín található, ahol az emberek olyan élményekre jönnek, amelyek nem találhatók meg az interneten. Tíz perces sétára fekszik a város, amely 2,5 ezer apartmannak ad otthont. Chris szerint az építés korai szakaszában felpattannak. Ő maga él ezek egyikében, és gyalog dolgozik.
Az Atlanta környékén a legambiciózusabb projekt a BeltLine. Új életet kell élveznie az elhagyott, 35 kilométeres vasúti gyűrűtől, amely körülveszi (öv - angolul "belt") a városközpontot. A gyűrű öt szakaszát, a teljes hosszúság kb. Egyharmadát, már átalakították sétált, futó-, kerékpáros- és görkorcsolyázó utakká.
„A projekt gazdaságossága fantasztikus volt” - mondja Ryan Greywell (a BeltLine koncepciót 1999-ben fogalmazta meg, miközben a Georgian Institute of Technology-n végzett diplomamunkáján dolgozott). Ryan szerint az atlanta hatóságok által a projektnek elkülönített 500 millió dollár 4 milliárd dollárral növelte az építési beruházásokat. Ahol a korábbi Sears-raktár korábban a Ponce de Leon piac volt, kávézó, bevásárlóközpont és irodakomplexum. A Ford gyár korábbi műhelyei lakossá váltak.
Greyvel azonban meg van győződve arról, hogy a BeltLine-nek egyszerűen olyan villamosvonalakra van szüksége, amelyek elősegítik a gazdasági fejlődést és a megfizethető lakásépítést azokon a területeken, ahol erre különösen szükség van - a város déli és nyugati részén. Az atlanta székhelyű tömegközlekedési vállalat kis villamosvonalat épített és 2,7 milliárd dollárt ígéretet tett annak fejlesztésére, ám a vállalat nem tervezi, hogy a belátható jövőben felépíti a teljes 35 kilométeres körzetet, és Ryan aggódik.
A kavics Chambley-ben nőtt fel, Atlanta északkeleti külvárosában. Főiskolai évei alatt egy évet töltött Párizsban, ahol megtanulta, hogy mit jelent a metró használata, és felfedezte a céltalan utcák sétálásának örömét. Ryan visszatért Atlantába, hogy segítse a város átalakítását.
A Ponce de Leon piacról délre haladunk a régi telefongyár felé, ahol Gravel egy kávézó nyitását tervezi. A kerékpárosok és a futók elrohannak minket. A vasút mindig is akadály volt a szomszédos területeket elválasztó területeken, és most egy olyan hely, amely összehozza az embereket.
Száz évvel ezelőtt Atlanta belvárostól a külvárosig nőtt villamosvonalak mentén. Az Egyesült Államok számos nagyvárosa ugyanezt az utat követi, vasúti csápjait vidéken terjesztve és településeket építve az állomások körül. A II. Világháború végére Los Angeles-ben volt a legszélesebb városi vasúthálózat a világon, teljes hossza több mint 1600 kilométer.
„Ez határozza meg a városi környezetet” - mondta Joe Distefano, az UrbanFootprint vezetője és Peter Calthorpe hosszú ideje alkalmazott munkatársa. "Például kényelmes a Berkeley körüli gyalogos utazás, mert a városi környezetet a villamosrendszer építésébe történő beruházások alakították ki." Még a "feszített" Los Angelesben, szinte mindenütt gyalogosan elérhető villamosmegálló, amíg a város és az egész ország radikálisan megváltoztatta a városi forgalom szervezésének megközelítését. "Az autók lehetővé tették az emberek számára, hogy nagy távolságra utazzanak - autók és billió dollárnyi infrastrukturális beruházás érte őket" - mondja Distefano.
Los Angeles a motorizáció mércévé vált, ám manapság megpróbálja kijutni a csapdájából, amelybe beleesett. 2008 óta a los Angeles-i megyében (amely magában foglalja a várost és annak külvárosait is) a szavazók fél centes forgalmi adó-emelést hagytak jóvá a tömegközlekedés finanszírozása érdekében - részben abban a reményben, hogy az autópályák megszabadulnak.
A tömegközlekedés önmagában nem fogja megoldani Los Angeles problémáit - az utasforgalom tavaly is csökkent. „A személygépkocsival való utazás túl olcsó, a ház pedig túl drága” - mondta Michael Manville, a Los Angeles-i székhelyű várostervező.
Shanghai, Kína. Minden közlekedési mód keresztezi a Sanghaj északi részén található Wenshui metróállomást. Egy külön sávot hagytak a kerékpárosok számára, akik egykor Kína utcáit alakították.
… A Santa Monicában találkoztam Johannes van Tilburg építészekkel, akik az elmúlt 15 évben 10 000 lakóteret terveztek a tömegközlekedési vonalak közelében. És mégis lehetséges-e radikálisan megváltoztatni az "elterjedő fejlődés" városi környezetét?
„A válaszom:„ Természetesen igen!”- kiáltja Joe Distefano. "Alig 50 év telt el, hogy elpusztítsuk az évezredek óta létező gyalogos városi környezetet, és egy másik 50-ben megfordíthatjuk." Joe együtt dolgozott Peter Calthorpe-val, hogy elkészítsen egy kísérleti koncepciót az El Camino autópályára. "Vannak ilyen utak az Egyesült Államok egész területén" - mondja. És ez a lehetőség - gyalogos zónák létrehozása egységes, nem "feszített" városokban és a növekvő népesség befogadása nélkül, extra fa kivágása nélkül, és újabb kilométernyi út elkerülése nélkül az aszfaltba - országszerte elérhető.
Az önvezető autóknak növelniük kell az autópálya "kapacitását", és csökkenteniük kell a parkoláshoz szükséges helyet. Ugyanezt a logikát követve azonban a technológia megnöveli a futásteljesítményt - miközben a robot taxik éjjel-nappal futnak, az utasokat várva. És ha elképzelni fogja, hogy autója önállóan mozgó irodává válik kerekekkel vagy nappalival, milyen messzire hajlandó megtenni az utazást?
Szingapúrban. Hogyan mozogunk az idők során a városokon belül? Az egyik ígéretes megoldás a pilóta nélküli minibuszok, amelyeket a Gardens by the Bay parkban tesztelnek.
Mi lenne, ha az autó repülni tudna? Egy San Jose-tól délre eső hangárban a jövőbe néztem. A hangár Kitty Hawk tulajdonában van, és négy kis repülőgéppel rendelkezik. Mindegyik szárnynak hat felfelé néző propellere van, elektromos motorokkal. A Cora - az úgynevezett légi jármű - helikopterként száll fel és akkumulátorral utazik. Két ülés van, de egyikük sem a pilóta számára szól, mert Cora maga repül. A pilóta figyeli a repülést a földről, és ha van, készen áll az irányításra.
Fred Reid, aki ebben az évben vezette a Cora projektet, azt mondta nekem a találkozón: "Bármelyik józan ember azt mondja, hogy ez a technológia nemcsak" valószínűleg megjelenik, valamikor "megjelenni fog, hanem mindenképpen megjelennie kell!" Ezt a véleményt a Kitty Hawk számos versenytársa osztja.
Az ilyen eszközök kezdetben elfoglalják a légi taxik rést - mondta Fred. A Cora 300 méterrel emeli meg a forgalom felett, és egy adott útvonalon továbbítja. Villamos energiával üzemelve a Cora meglehetősen csendes és viszonylag környezetbarát lesz. Fred azon napokról álmodozik, amikor több ezer autó vezet az égbolthoz Los Angeles felett.
Az Egyesült Államok különböző államaiban a külvárosok újjáélesztésének reményei kapcsolódnak a tömegközlekedés fejlesztéséhez.
Elkaptam magam azon gondolkodni, hogy szeretnék repülni ezzel, de valami mást kérdezem: „Olyan technológiát fejlesztenek, amely nem kevésbé forradalmi potenciállal rendelkezik, mint az autók. Milyen lesz a világunk?"
- Ezt kitaláljuk - ígérte Fred.
Talán kitalálhatjuk. De bölcs dolog lenne átgondolni, ha nem mindegyik, akkor legalább valami előre. Lehet, hogy nem engedjük, hogy a személygépkocsik uralják az egész városi struktúránkat. Nem bonthattuk volna le az összes villamosvonalat. Lehet, hogy nem felejtsük el, hogy a városok elsősorban az emberek számára szólnak. Végül, nem kell megismételnünk a hibáinkat.
Amikor Ian Gal 1960-ban kezdte el karrierjét, Koppenhága autókra is fulladt. Yang ezután megtervezte a modernista épületeket, amelyeket mostantól méltánytalanul "parfüm palackoknak" hív. De megváltoztatta saját fejlődésének vektorát - mint szülővárosa. A hatóságok kihívást jelentenek: Koppenhágának a világ legjobb városának kell lennie a gyalogosok és a kerékpárosok számára. És meg is teszik - az összes napi utazás 40% -a kerékpáros.
Természetesen a kerékpároknak nem a lényege. A lényeg az, hogy tudatosan megközelíthetjük a városfejlesztést. "Nagyon jó minden reggel felébredni azzal a gondolattal, hogy a város kicsit jobb, mint tegnap volt" - mondja Yang. - Gondolj bele … Gyerekeid egy még szebb városban fognak élni, és az unokáik nagyszerű életkörülményt kapnak - sokkal jobbat, mint a gyermekkorban. Azt hiszem, így kell lennie."