Életünk elképesztő és hihetetlen meglepetéseket jelent számunkra, de még sokkolóbb meglepetések rejlenek történelmünkben.
Ebben a műben, a legkevesebb vágy nélkül, hogy kitaláljak valamit, egyszerűen csak egy példát mondok, amely világosan megmutatja, mi az, aminek látszólag nem lehet és nem szabad lennie, de van, és lehetetlen nem észrevenni.
Korábbi "Szuperfegyverek a fáraó szolgálatában" című munkámban csak írott források vezetésével most más példákat is bemutathatok arról, hogy a Kr. E.
Kicsit a leírás előtt külön szeretném megjegyezni, hogy ezek a képek biztosan az ősi királyságra vonatkoznak, és csak az új királyság idején másolták őket az ősi képekből. Ezt bizonyítja ezeknek az "eszközöknek" a célja és az a tény, hogy az új királyság története többé-kevésbé ismert, és ha ilyen tények lennének benne, akkor bizonyosan tükröződnének valahol.
Az is nagyon lehetséges, hogy az új királyság időszakában megnyílt egy bizonyos gyorsítótár, amelyből az első Seti, a második Ramszesz, sőt Merinptah is meríthetett valami "istenit" maguknak és munkájuk javára. Ugyanakkor a festők és szobrászok sok másolni tudták a papok által számukra kedveskedő "varázsjeleket". A papság szerepe ezekben a titkokban nem hagy kétséget, mivel az ókori Egyiptom történelme során a papok kasztjainak kellett ellátniuk a tudás őrzőinek és terjesztőinek a funkcióját, amelyek minden tudomány összességét "megajándékozták" és megszerezték az ősi civilizáció több ezer éves történelme során.
Ez a kép egy felirat töredéke az első abydosi Seti templomban. Teljesen közömbös vagyok azzal kapcsolatban, amit az úgynevezett "hivatalos" egyiptológia mond erről, mivel az itt ábrázoltak nem okozhatnak kétségeket. Természetesen csak azt, amit eddig meg tudunk érteni. Ahogy mondani szokták, messziről több látszik. Megérthetné ezt az új királyság egy személye, akár műszakilag képzett is? Szerintem nem. És természetesen az biztos, hogy előterjesztette a számunkra ismeretlen sajátját, de ez már nem igazabb verzió.
Mit mutat a töredék?
Promóciós videó:
Kezdem a legérthetetlenebbel, és azzal fejezem be, amiről nincs kétségem. A jobb alsó sarokban valami radar telepítéshez hasonlít, antennával; balra - ami a "légpárnán" való földi közlekedésre utal. Ez a párna inkább "poláris", nem pedig hasonló a modernekhez. A készülék a megzavarodott aerodinamikai arányok alapján nem repül. A túl hatalmas farok inkább kormányként szolgált, ekkora magasságban a farok nem praktikus. De lehet, hogy nem "farok", hanem propellerrel vagy más motorral felszerelt hátsó szerelés. A fülke nem "kisimított" alakja megerősíti a jármű felületét.
Kicsit magasabb - már egyértelműen repülőgép, hasonlóan egy nehéz, kis sebességű szállító repülőgéphez. A tervezési jellemzők lehetővé teszik a modernnél tökéletesebb kivitelű és típusú motor feltételezését. Belül úgy tűnik, hogy a "repülő" üres, terhelésnek kell lennie. A minden oldalon fennmaradó térben úgy tűnik, hogy a motor alul helyezkedik el. Ha volt egy második motor, akkor az segédmotor volt, és felülről duzzadt lehetett. A szárnyak kicsiek és nem úgy működnek, mint a modern repülőgépek szárnyai.
Ezenkívül, ha az alsó részt felfelé mozgatjuk, látni fogjuk, hogy tökéletesen illeszkedik a készülék lekerekített alakjába, és akkor van egy második változat: a sík ledob valamit; ugyanakkor alakja (rakomány nélkül) több mint kivitelezhetetlennek tűnik a nagysebességű repüléseknél, de nagyon kényelmes konténer lerakásához rakomány mellett, míg a konténer különleges, a repülőgép számára megfelelő formájú.
Fent van egy léghajóhoz vagy tengeralattjáróhoz hasonló berendezés. Az elülső rész hullámzása hasonlít a huszadik század első felének léghajóinak egyes modelljeihez, de már a mi korszakunkban azonban a homályos szélű hátsó rész és a középső rész, mintha oldalról lapított volna, nem kedvez egy ilyen berendezésnek, valamint egy tengeralattjárónak sem. Rejtélyt ad, és egy hatalmas "bajusz", amely kilóg a test tetejéről és "simul" a test mentén. Ugyanolyan valószínűséggel feltételezhető ebben, és egy másikban, sőt még inkább - egy szivar alakú anyahajóban, amelyet egyes ufók ufológusai annyira ismernek.
Nos, végül a számunkra legérthetőbb, a műszaki fejlődés jelenlegi szakaszában a kép egy helikopter.
Megjelenése nem hagy kétséget. Kivéve, ha kifejezetten mindent tagadni, és nem észrevenni. Nézzük meg részletesebben, érdemes már csak azért is, mert praktikusabb és kompetensebb, mint az összes ilyen célú modern helikopter.
A propeller nagy lengéssel rendelkezik, ami egy erőteljes motort jelez, amelyet közvetlenül alatta ábrázolnak. A készüléknek nincs hátsó légcsavarja, de van egy nagy "farka" - egyébként kissé hasonló alakú, mint a földi közlekedés első megfontolt képe. Itt azonban a felső sarokra simított. A hajótest alakja szinte tökéletes, törzshajlásokkal és egyéb részletekkel rendelkezik. Kérdések merülnek fel, ha alulról nézzük a nagy kivágást. Ha ott húz egy vonalat, a helikopter nagyon hasonlít majd az Egyesült Államokban használt kis helikopterekre, amelyeket Vietnamban használtak. A vágás azonban valamilyen okból megtörtént, miért?
És minden nagyon egyszerűnek bizonyul. Rakományhoz. És ezzel a funkcióval a helikopter nagyon hasonlít egy repülőgép-szerű készülékhez.
A köteleken felfüggesztett súly a hajótest rezgéseit hozza létre, amelyek manőverezéskor nem kívánatosak, és szélben veszélyesek. Üres kötelet a szél akár a propellerre is dobhat, ami katasztrófához vezethet - ez tragikus gyakorlat, és a modern teherhelikopterek ezt bizonyítják. Ennek a "kivágásnak" a lényege az ilyen veszélyek kizárása a rakományszállítás során; emellett egy ilyen kialakítású helikopter a földről felemelkedve nem tapasztalja a hajótest "rángatózó" túlterhelését, mint mások, amelyeknél valami felfüggesztésre került. Ezektől a bajoktól megszabadulva valószínűleg egy ilyen helikopter nagyobb teherbírású lesz.
Maga a vágás alakja is figyelemre méltó. Geometriai szempontból helyes és téglalap alakú tárgyak szállítására alkalmas. Még ijesztő elképzelni, hogy az egyiptológia "klasszikusai" azonnal kiabálni fognak, de a nagy piramisok kőtömbjei mind alakjukban, mind súlyukban ideálisak, átlagosan 0,5-2500 kg-osok, ilyen helikopterrel történő szállításhoz. Kényelmesebb azonban magasságba emelni őket, mint lélegzetelállító töltéseket építeni, ami gyakorlatilag senkinek sem sikerült. Ami a legnagyobb és legnehezebb piramistömböket illeti, azokat más eszközökkel meg lehetne emelni.
A bizonyítékok kiegészítése érdekében számos modern példát fogok megemlíteni az ilyen kialakítás előnyeiről a rakomány "kábel" elhelyezésével szemben.
A V-10 prototípus a Mi-6 helikopter kifejlesztése volt, amelyet repülő daruként lehetett használni. A helikopter magas rácsos négyágyas, széles vágányú alvázat kapott, de a Mi-6-tal ellentétben nem voltak rövid szárnyai. 1960-ban indult először a levegőben, Mil Mi-10 megnevezéssel tömeggyártásba helyezték; a NATO-ban a "Harke" ("Harke") nevet kapta. 1964-ben. megjelent a Mi-10K változat, amelyet kifejezetten áruk külső hevederen történő szállítására terveztek. Abban különbözött a Mi-10-től, hogy 2 m-rel (6 láb 6,75 hüvelyk) rövidebb futóművel rendelkezett, és pilótafülkéje volt egy pilóta számára; a másodpilótát a törzs orra alatti gondolába helyezték egy hátrafordított ülésen, és irányítani tudta a helikoptert és a rakományt is. Mire 1971-ben befejeződött a gyártás. mindkét változat gyártása 55 gép volt;gyártásukat rövid ideig, 1977-ben folytatták, de az épített helikopterek számáról nincs információ.
Típus: nehéz helikopter - repülő daru.
Erőmű: két Solovyov D-25V turbótengelyes motor 4101 kW (5500 LE) tengelyteljesítménnyel.
Repülési adatok: maximális utazási sebesség a kábelfüggesztés terhelésével 202 km / h (125 mph); dinamikus mennyezet 3000 m (9840 láb); hatótávolság tipikus hasznos teherrel 250 km (155 mérföld).
Súlyok: üres - 24 680 kg (54 410 lb); maximális felszállás kábelrugós terheléssel 38 000 kg (83 776 lb).
Méretek: a fő rotor átmérője 35 m (114 ft 10 in); helikopter hossza forgó légcsavarokkal 41,89 m (137 láb 5,25 hüvelyk); Magasság 7,80 m (25 láb 7 hüvelyk) a fő rotor által söpört terület 962,11 négyzetméter. m (10 356 négyzetláb).
13 tonna hasznos teher.
Sikorsky első repülő daruja az S-60 típusú helikopter volt, amelyet az S-56 gép alapján fejlesztettek ki, és megtartotta erőművét. A prototípus 1969. március 2-án felszállt; képes volt 5443 kg (12 000 lb) hasznos teher emelésére a törzsgerenda alatt. Összeomlott, de Sikorsky cége már megkezdte a nagyobb változat összeállítását egy hatlapátos rotorral, amelyet két JFTD-12A turbótengelyes motor hajtott, amelyek teljesítménye 3020 kW (4050 LE) volt. Az S-64 jelzésű prototípus 1962. május 9-én indult. Parancsot kellett volna adni a Bundeswehr légierőtől, de azt nem tartották be. Az amerikai hadsereg azonban 1963 júniusában hat S-64A típusú helikoptert szerzett be. CH-54A megnevezés alatt. Ezt a változatot Pratt & Whitney T73-P-1 motorokkal szerelték fel, amelyek tengelyteljesítménye 3356 kW (4500 LE);végül 60 példányban készült a produkció; 10 CH-54B helikoptert állítottak össze 3579 kW (4800 LE) T73R-700 motorokkal. 1964-től 1972-ig csak 97 CH-54B-t építettek az amerikai hadsereg számára. Az elmúlt években az ilyen típusú helikoptereket nagy számban szállították az Egyesült Államok Nemzeti Gárda egységeihez, közülük hetet a 90-es évek elejére még mindig felszereltek ilyen gépekkel, bár fokozatosan felváltották őket (kevesebb képességű) CH-47D típusú helikopterek. 1992. február 1 Sikorsky eladta az S-64 helikopter jogait az Erickson Air-Crane-nek. Az elmúlt években az ilyen típusú helikoptereket nagy számban szállították át az Egyesült Államok Nemzeti Gárda egységeihez, amelyek közül hetet még a 90-es évek elejére is felszereltek ilyen gépekkel, bár fokozatosan felváltották őket (kevesebb képességű) CH-47D típusú helikopterek. 1992. február 1 Sikorsky eladta az S-64 helikopter jogait az Erickson Air-Crane-nek. Az elmúlt években az ilyen típusú helikoptereket nagy számban szállították az Egyesült Államok Nemzeti Gárda egységeihez, közülük hetet a 90-es évek elejére még mindig felszereltek ilyen gépekkel, bár fokozatosan felváltották őket (kevesebb képességű) CH-47D típusú helikopterek. 1992. február 1 Sikorsky eladta az S-64 helikopter jogait az Erickson Air-Crane-nek.
Típus: helikopterdaru.
Erőmű: két Pratt-Whitney T73-700 turbótengelyes motor 3579 kW (4800 LE) tengelyteljesítménnyel.
Repülési adatok: utazási sebesség 169 km / h (105 mph); hatótávolság maximális üzemanyaggal és 10% tartalékkal 370 km (230 mérföld); 9072 kg (20 000 lb) normál rakományt képes felemelni egy általános általános katonai konténerben - egy doboz 8,36 m (27 láb 5 hüvelyk) hosszú, 2,69 m széles (8 láb 10 hüvelyk) és 1,98 m magas (6 láb 6 hüvelyk) hüvelyk).
Súlyok: üres - kb. 9881 kg (19 800 lb); maximális felszállás 21 318 kg (47 000 font).
Méretek: a fő rotor átmérője 21,95 m (72 láb); törzshossz 21,41 m (70 láb 3 hüvelyk); Magasság 5,67 m (18 láb 7 hüvelyk); a fő rotor által söpört terület 378,1 négyzetméter. m (4070 négyzetméter).
12.400 Nettó súly!
Az első példa egy szovjet helikopterre kissé más. Mivel ez egyfajta kompromisszumot jelent a szállítás és a rakományrögzítés két alapelve között, kevésbé sikeres. De Sikorsky helikoptere gyakorlatilag egy példánya annak, amit az Abydosból származó töredékben látunk, hasonlítsa össze önmagát - az elv ugyanaz.
Első pillantásra Sikorsky minden szempontból alulmarad, de figyeljen a gépek „nettó” súlyára és a motorok teljesítményére. Sikorsky dizájnja, mint mondják, emelőbb, és az "ősi" forma véd a szél okozta meglepetésekkel szemben, stb. Azt is meg kell jegyezni, hogy még az Egyesült Államok hadseregének ilyen teherbíró képességű helikoptere sem volt szükségszerű, nem építettek piramisokat.
Befejezésül szeretném megjegyezni. Lehet, hogy egyáltalán nem értjük az ábrázolt eszközök sok tulajdonságát, mert a jelenlegi technikai és tudományos fejlettségünk még nem felel meg valószínűleg annak, amelyen ezeket az eszközöket készítették.
A helikopter alatt ábrázolt szerkezetek némelyike nem legendás "templomi tervek"?
Figyelembe véve azt a tényt, hogy az egyiptomiak mindig mindent szigorúan vagy szigorúan ábrázoltak, ez nagyon hasonlít egy rajzhoz, hasonlítsa össze önmagát.
DMITRY NECHAY