Nem sokkal a második világháború befejezése után az Egyesült Államok gyors növekedést tapasztalt a légi utasforgalomban. A repülőjegyek árai fokozatosan, de folyamatosan csökkentek, ami idővel lehetővé tette a légitársaságok számára, hogy versenyezzenek a vasúttal. A gépek fontos előnye nagy sebességük volt, amely sok potenciális utas szerint teljes mértékben kompenzálta a jegyárak különbségét. A vasúti személyforgalom volumene csökkent, ami cselekvésre kényszerítette a vasutasokat.
Az új utasok vonzásának talán legérdekesebb módját a New York Central Railroad (NYC) szakemberei javasolták. Minden fuvarozó megértette, hogy ígéretes nagysebességű járművekre van szükség a korábbi mennyiségek helyreállításához. Javasolták a vonatok sebességének különböző módon történő növelését, de a legnépszerűbbek a motor teljesítményének növelése, az áramvonalas hajótestek létrehozása és a berendezések tervezésének optimalizálása volt. Merészebb ötleteket javasoltak azonban. Tehát 1965-ben Don Wheatzel és Hank Morris mérnökök hagyományos erőmű helyett repülőgépekből kölcsönzött egységek alkalmazását javasolták.
Így kezdődött a Fekete Beetle projekt ("Fekete Bogár" vagy "Fekete Csótány").
Amit először is el szeretnék mondani, de az a tény, hogy az M-497 volt az első vasúti kocsi, amelyre sugárhajtóművet telepítettek, 1966-ban épült. Mint emlékszünk, a szovjet analógot valamivel később, 1970-ben építették, de egyesítette őket az a tény, hogy kísérleti laboratóriumi kocsik voltak, ami azt jelentette, hogy a vasúti berendezések különféle kutatásainak és tesztelésének voltak hivatottak vágányviszonyok között.
Wetzel és Morris tudhatott német, szovjet és más légi járművek projektjeiről, de javaslatuk jelentős eltérést mutatott az ezen a területen történt korábbi fejleményekhez képest. A korai repülőgépek dugattyús motort és propellert használtak. Javasolták egy új autó építését a kor szellemének megfelelően, és sugárhajtású motorokkal való felszerelését. Egy ilyen erőmű a jövőben egyedülállóan nagy sebességet képes biztosítani. Természetesen az új légi autó nem lenne képes versenyezni a meglévő repülőgépekkel sebességben, de bizonyos irányokba eléggé képes volt kitolni őket.
D. Wheatzel és H. Morris javaslattal keresték meg Alfred Perlman, az NYC elnökét. A vállalat vezetője érdeklődött a bemutatott ötlet iránt, és támogatta az új projektet. A vállalat szakemberei Wheatzel és Morris vezetésével már 1965-ben megkezdték az ígéretes repülőgép-autó prototípusának összeállítását. Az előkészítés és a prototípus összeszerelése csak néhány hónapot vett igénybe. Már 1966-ban az M497 Black Beetle készen állt a tesztelésre.
Promóciós videó:
Azokban a napokban a vasúttársaságok nehéz időket éltek át, ezért kellett a Black Beetle projekt szerzőinek szinte mindenen spórolniuk. Így az autó prototípusát az M497 farokszámú Budd RDC-3 típusú vasúti kocsi alapján építették, amely később a projekt alternatív megnevezésévé vált. Két General Electric J47-19 turbógépet vásároltak a légierőtől, ahol korábban a B-36 bombázón használták őket. Végül néhány fekete bogár egység a vasúttársaság műhelyeiben készült. Néhány szót kell mondani a használt M497 alapvasútról. Ezt a gépet 1953 óta használja a New York Central, és Detroit és Mackinac City között volt hivatott utasokat szállítani, ezt követően pedig New York állam vonalain használták. A hatvanas évek közepén az autót javításra küldtékahonnan új formában és sugárhajtóművekkel tért vissza.
Az RDC-3 típusú vasúti kocsi a Budd család egyik tipikus képviselője. Ennek a gépnek a hossza 25,91 m, szélessége 3,06 m és magassága 4,45 m. Az alváz két kétirányú forgóvázat tartalmazott, 838 mm átmérőjű kerekekkel. Az önjáró autót két Detroit Diesel 110 dízelmotorral szerelték fel, összesen 550 LE teljesítménnyel. és hidraulikus sebességváltók. Az autó össztömege meghaladta az 50 tonnát, az RDC-3 hajótest belsejében 48 ülőhely volt az utasok számára, csomagtartó és egy posta a postai szállításhoz.
Az M497-es vasúti kocsi javítása és újbóli felszerelése során számos egységet elveszített, és új felszerelést is kapott. A pilótafülke fölé pilótát telepítettek két General Electric J47-19 turbó motorral, mindegyik 23 kN tolóerővel. A felismerhető "sci-fi" megjelenés érdekében a légbemenetek kúpos középső testeit vörösre festették. Később D. Uetzel felidézte, hogy művészként dolgozó felesége ragaszkodott az elülső motorokhoz. Úgy vélte, hogy az erőmű elülső elhelyezkedése szebbé teszi a légikocsit, és a csúnya autók, mint tudják, nem működnek jól. A projekt szerzői nem vitatkoztak ezzel a javaslattal.
A nagy sebességű aerodinamika némi javítása érdekében az autó elülső része egy jellegzetes ferde burkolatot kapott. Ezenkívül a "fekete bogár" -nak körülbelül ötven különböző mérőeszközt kellett hordoznia. A felszerelések szétszerelése és egyéb fejlesztések miatt az autó súlya 20,3 tonnára csökkent. A hivatalos adatok szerint a vasúti kocsi befejezése körülbelül 30 ezer dollárba került az NYC-nek, bár néha azt állítják, hogy a munka tényleges költsége jóval magasabb volt.
Az M497 prototípusú repülőgépkocsi szerelése 1966 júliusában fejeződött be, és hamarosan kiment a tesztelésre. A szakemberek megértették, hogy az ilyen berendezések üzemeltetése a vasúti sínek nagy terhelésével jár, ami megfelelő intézkedések megtételét igényli. A tesztelés útvonalaként Butler (Indiana) és Stryker (Ohio) közötti vonalat választották. A teszt megkezdése előtt a 68 mérföldes szakaszt felújították és felújították, hogy megfeleljenek a magasabb követelményeknek.
Nos, eljött az a nap, amikor le kellett tesztelnem ezt a szörnyeteget, a legérdekesebb az, hogy a tesztek a leghétköznapibb útvonalakon zajlottak, és mintha biztosításból lennének, repülőgépet küldtek előre a járőrök. A legrosszabb, amit Uetzel sofőr félt hallani, hogy "Srácok, most belemennek valamibe!" és sajnos hallotta ezt a kifejezést …
Kiderült, hogy a gyerekek egy réteg lemezt ültettek a sínekre. De ki tudta mi ez? Fentről nem lehet megmondani, hogy rétegelt lemez-e, vagy isten mentsen, valamilyen ón vagy acél. Ennek eredményeként azonban Uetzel nem hallott mást, mint egy szívbemarkoló rétegelt lemezt, amely apró csörgésekké szétszóródott, és szerencsére nem történt baleset.
A tesztek 1966. július 23-án kezdődtek. A tapasztalt Fekete Bogár pilótafülkéjében volt az alkotója, Don Wheatzel. Július 23-án két tesztrepülést hajtottak végre a választott útvonalon. Másnap a kísérleti autó két járatot is végrehajtott. Ez idő alatt a szakemberek meghatározhatták a légi autó pályán való viselkedésének főbb jellemzőit, ami lehetővé tette a maximális sebesség megállapításához szükséges tesztek megkezdését. Már a tesztelés második napján D. Wetzel 183,68 mérföld / órás (295,6 km / h) sebességre tudta gyorsítani a "fekete bogarat".
Tapasztalt versenyek Butler, Indiana és az ohiói Stryker városai között voltak, a városlakóknak fogalmuk sincs róla, és némi lelkesedéssel nézték, mint egy egyszerű vasúton, erős ordítással, és nagy sebességgel egy kocsi, amelynek elülső oldalán két cső van, szó szerint csapkod a sínek mentén. tetők.
Az M497 Black Beetle mindössze néhány tesztfutás alatt sikeresen bebizonyította a turbojet-motorokkal felszerelt nagysebességű vasúti szállítás létrehozásának alapvető lehetőségét. Ráadásul a tesztelés második napján felállított sebességrekordot a mai napig nem sikerült megdönteni. Az Egyesült Államokban még mindig nincs olyan vasúti berendezés, amely képes lenne 170-180 mérföld / órás sebességet meghaladni. Jelenleg a leggyorsabb soros amerikai vonat az Amtrak Acela Express, amely maximális sebességét eléri a 150 km / h (kb. 240 km / h).
Érdekes az a pillanat, amikor Wetzel szerint az a mozdony, amelyet állandóan vezetett, 190 mérföld / órás sebességre akart gyorsulni, és legfeljebb 180 mérföld / órás sebességgel engedték mozogni. Wheetzelnek tehát hébe-hóba lassítania kellett. És még így is, a szerencsétlen kísérő repülőgép, a Twin Beech lassú légcsavar, egyszerűen nem tudott lépést tartani a mozdonnyal.
Don Uetzel szerint ezt a projektet elsősorban nem a vasút és a mozdonyok állapotának ellenőrzésére hozták létre, hanem kifejezetten a sebességrekord felállítására és a sugárhajtás kutatására. Kevesen emlékeznek a kísérlet lebonyolítására, és még inkább arra, hogyan hozták létre.
Don Uetzel: „Nem tudom, miért, de nem tetszett. Tudományos magyarázatot nem tudok adni, nem is gondoltam rá. Csak mindig megértem, hogy ha valami jól néz ki, az általában jól működik. Nem tudom, talán őrültség ezt mondani, de a jól néző repülőgépek jól repülnek.” Don szerint ez a projekt valahogy vonakodott, és mindent gátolt, már 1965-ben előkészítették, de valamilyen oknál fogva a hátsó égőre tették. Nem túl sokáig, már 1966-ban, közvetlenül a függetlenség napi ünnepségek előtt, Wetzel és Jim Wright, a Collinwood Műszaki Központ igazgatója ült és teázott. És abban a pillanatban egy barátja telefonja csengett, ahonnan a megrendelés érkezett, hogy készen álljon a kísérletre.
Sajnos a Black Beetle projekt egy prototípus tesztelése után ért véget. Az épített gép megmutatta képességeit, de nem érdekelte a vasutasokat. A javasolt légikocsinak számos jellegzetes hátránya volt ennek az osztálynak a technikájában. A nagy sebesség fejlesztésének képessége különleges követelményeket támasztott a vasúti sínek minőségével szemben, amelyek megújítása gazdaságilag nem volt célravezető. Ezenkívül az autó működése túl bonyolultnak és drágának bizonyult. A nem a legjobb hírnévnek örvendő J47-19 turbó motorokkal is voltak problémák.
Egyes jelentések szerint 1966 júliusát követően megpróbálták „újraéleszteni” a Fekete Bogár projektet, és megpróbáltak gyakorlati hasznot húzni belőle. Ennek ellenére az M497-es légi autó további sorsa egyszerű és mindennapi volt. A tesztek befejezése után hamarosan eltávolítottak belőle minden speciális felszerelést, sugárhajtóművet és fejfedelet, majd visszaszállították az eredeti berendezést és az erőművet. Ezt követően a vasúti kocsi visszatért a személyszállításra a helyi vonalakon. 1968-ban a Penn Central Transportation Company megvásárolta a NYC-t, annak összes tulajdonával együtt, beleértve az egykori légikocsit is. Az M497-es vasúti kocsi 1976-ig működött tovább, amikor is egy másik vállalatnak értékesítették alkatrész-forrásként. Az M497 többi modelljét 1984-ben selejtezték. A J47-19 sugárhajtóműveket eltávolították a légi autóból,a hóekékként szolgáló kocsikra voltak felszerelve, és addig működtek, amíg az erőforrás kimerült.
Az M497 Black Beetle sugárhajtású autó az egyik legérdekesebb fejlesztéssé vált a vasúti technika területén, és olyan sebességi rekordot is felállított, amelyet az amerikai technika még nem vert meg. Az autó azonban nem került gyártásba. Így a "Black Beetle" bizonyos mértékben megismételte elődeinek kétértelmű sorsát, akik szintén új rekordokat döntöttek, de nem hagyták el a tesztelés színpadát.