A Malaysia Airlines Boeing 777 eltűnése az idei március 8–9-i este esett a repülési történelem egyik leginkább titokzatos eseményévé. És függetlenül attól, hogy a keresése miként ér véget, egy kérdés sok embert aggasztja sokáig: hogyan lehet a 21. század második évtizedében egy hatalmas repülőgép nyom nélkül és olyan sokáig eltűnni?
Egy mélység olyan korban, amikor a hírek időről időre értesülnek arról, hogy ezt vagy azt az embert egyszerűen a mobiltelefon jele fedezte fel. Több mint kétszáz ilyen telefon volt a MH-370 Kuala Lumpur - Peking hamis sorsú repülés fedélzetén: 227 utas és további 12 személyzet. És hol vannak a kém műholdak, amelyek lehetővé teszik az emberek megtekintését, hol vannak a légvédelmi radarok?
Hová ment?
Ez a zavar sokféle összeesküvéselmélet termékeny talajjává vált: a gyávas öngyilkosságtól az amerikai különleges szolgálatok emberrablásáig és az ilyen esetekben az idegenek számára kötelezővé. Az összeesküvés-elméleteknek valóban volt oka azonban: a repülőgép először abbahagyta a jelek továbbítását az automatikus ACARS rendszerből, amely figyeli a repülési paramétereket és továbbítja az információkat a földi szolgálatoknak, majd kikapcsolta az transzpondereket - rádióadó eszközöket, amelyek információkat küldnek a repülőgép helyéről és annak azonosításáról (járatszám).
A finomság az, hogy a repülőgépet egymást követően, negyedórás időközönként leválasztották a földtől, majd körülbelül egy órával később katonai radarok vettek észre. Ez kizárja a repülőgép azonnali halálának verzióját. Az MH-370 nyugatra repült, vagyis egy teljesen más irányba haladt, mint amire gondolnák. Az utolsó adatok tőle az Inmarsat kommunikációs műholdas által kapott jelek voltak, nem tartalmaztak információt a koordinátákról, de a jel elemzése után a helyzet két elméleti íve felmerült: az egyik Ázsia felett, a másik az Indiai-óceán felett. Nincs több navigációs információ a gépről.
Ha elhagyjuk a speciális szolgálatok nagy összeesküvésének világméretű változatát, akkor a következtetés nagyon egyszerűnek tűnik: önmagában csak azt tudjuk észlelni, ami „sípol”, vagyis aktívan sugároz bármilyen rádiójelet. A "csendes" test, akár 60 x 60 m méretű is, elveszhet vagy elrejthető.
Promóciós videó:
Vakok
A polgári repülési radarok kétféle: elsődleges és másodlagos. Ez egy nyomkövető papír az angol kifejezésekből: elsődleges és másodlagos radar, mivel az angol a nemzetközi nyelv a repülés területén. A működés elvét tekintve a legrövidebbek, de a legmegbízhatóbbak is a primer radarok, amelyeket a múlt század harmincas éveiben fedeztek fel. Rádióhullámok irányított sugarat bocsátanak ki. Meglehetősen keskeny, és összehasonlítható egy reflektorfénnyel. A rádióhullámok repülnek egy repülőgépről és visszatérnek a vevő antennához. A radar folyamatosan forog a tengelye körül, vagy előre-hátra fordul - így hozza létre a sugár egy bizonyos képet.
Az ilyen típusú radarokat nehéz megtéveszteni, speciális technológiára van szükség, amelyet "lopakodásnak" neveznek, mert magában foglalja az alapvető fizikai folyamatot - a hullámok esését és azok visszaverődését. De a jel kevéset fog mondani magáról a fényvisszaverő pontról - mert csak visszaverődés. De a másodlagos radar más kérdés. Valójában ez egy "barát vagy ellenség" azonosítására szolgáló rendszer, és éppen ez a rendszer adja a radarnak az információt, amely megkérdezte tőle, hogy mi van az égen a fedélzeten. Ez nyilvánvalóan csak addig lehetséges, amíg ez a rendszer be van kapcsolva. Ha kikapcsolja, az ég üres lesz.
A malajziai repülőgép pilóta kikapcsolta a rendszert, így csak az elsődleges radarok tudták észlelni. De a repülőtér elsődleges radarjai ritkán érik el a 240 km-t meghaladó távolságot, és éberségük gyakran alig elegendő egy rövidebb távolsághoz. Az ok egyszerű - ez a föld felületének görbülete. Minél hosszabb ideig használja a hullámformákat, annál tovább megy a jel, de annál alacsonyabb a radar felbontása. Ez egy fontos pont - egyszerűen fogalmazva, a radar képessége két közeli repülőgépet különálló célpontként látni, és nem őket elrejteni.
Az MH-370 repülés eltűnésének egyik verziója ezen a technikai árnyalaten alapszik. Ezen elmélet szerint az MH-370 pilóta egy hasonló Singapore Boeing-777 mögött telepedett le a Singapore Airlines társaságtól, amely SA68-at repül Szingapúrból Barcelonaba. Ennek a verziónak a támogatói úgy vélik, hogy elegendő volt, hogy a malajziai körülbelül 500 méterrel maradjon a szingapúri mögött, amikor a kibocsátók ki vannak kapcsolva, és egyetlen primer radarállomás sem választja el őket - egy pont mozog a radar képernyőjén. Indián és Pakisztánon átrepülve az MH-370 független repüléssel indulhatott.
Fehér vonal - megerősített útvonal MH-370. A kék szektor, pontozott vonallal korlátozva, egy lehetséges vízterület, amelyen át repült. Zöld vonalak - légutak
Ami a Boeing déli repülését illeti, egyértelmű, hogy olyan területen volt, ahol - bár vannak rendszeres légitársaságok - a légi forgalom intenzitása alacsony. A javasolt repülési útvonal lényegesen Szumátra és Java partjaitól nyugatra helyezkedik el, a második világháború óta nem volt katonai fenyegetés ebből az irányból. Egyszerűen nincs katonai nagy hatótávolságú radar. És az MH-370 pilóta ezt nagyon jól tudta, ebben az információban nincs titok.
Tengeri megfigyelő
Másrészt feltehető a kérdés: mennyire intenzív a hajózás ott? A tengerészek láthatják-e a repülőgépet vizuálisan vagy a radar képernyőjén? Ott van hajózás - igaz. Ausztrália nyugati szomszédságától Srí Lankaig és Indiáig, valamint Afrikától a Java és Szumátra irányába tengeri útvonalak futnak. Lehet, hogy valaki láthatott egy alacsony repülési repülőgépet, mert senki sem figyelmeztette volna az égbolt egy pontját. Természetesen, ha a repülőgép rendkívül alacsonyan repült, megégett, akkor a tengerészek azonnal vészjelzést küldenek, és sietnek az ütközés helyére. De ez fantasztikus véletlen egybeesés.
Fehér vonal - megerősített útvonal MH-370. A bíbor szektor, melyet a pontozott vonal határol, egy olyan terület, amelyen át repült. Többszínű vonalak - tengeri útvonalak, annál világosabb -, annál aktívabbak
A radar alig segített a tengerészeknek is. A tengeri radarok úgynevezett sugárzási mintázatát vízszintesen kell irányítani, mintha a víz és a talaj felszínét söpörné. Az égben lévő repülőgépet csak a tengeri radar látja, csak ha nagyon alacsony tengerszint feletti magasságban repül. Láttam, hogy tükröződik a jel egy távoli, keresztező pályával repülõ nagy helikopterrõl - több fénypont volt, és ennyi volt. Tehát itt is a sík rögzítésének valószínűsége rendkívül kicsi.
Fontos figyelmet fordítani arra is, hogy a tengeri hajók útjai semmiképpen sem véletlenszerűek. Úgy tervezték, hogy optimalizálják az érkezési időket és az üzemanyag-fogyasztást. A tengeri útvonalak, akárcsak a légi útvonalak, láthatatlanok, de meglehetősen valósak, és egy repülőgép eltérítése esetén egy útvonal megtervezhető úgy, hogy ne keresztezzék más járműveket. De mi a műholdak?
Paganel módszerrel
Először is, sokan valamilyen okból meg vannak győződve arról, hogy a felhasználók fogadó készülékei (GPS, GLONASS vagy Galileo) maguk bocsátanak ki valamit. Sajnos nem ez a helyzet a mentők számára. Csak vevők, és a tulajdonos tartózkodási helyének a megkeresése olyan, mintha egy hagyományos tranzisztorral felfegyverzett rádióhallgató helyét keresnék. Ahol hallgat ránk - Isten tudja …
Más kérdés, ha a GPS-rendszert egy rádióadóval kombinálja, amely okostelefonokban vagy a távoli keresési rendszerekben található. De az MH-370 repülés, amint emlékszem, teljes rádiócsend volt. Szinte összesen - óránként egyszer az Inmarsat műholdas kommunikációs rendszer eszköze működött. Nem ad koordinátákat - ez csak egy jel, hogy a sík életben van, de az Inmarsata szakemberei képesek voltak a jelet elemezni, hogy megtudják, milyen szögben érkezett a jel az Indiai-óceán fölött lebegő műholdhoz. A függő nem a beszéd alakja: a Föld fölött 36 ezer km-re elhelyezkedő geostacionárius pályán valóban mozdulatlanul bolygó ugyanazon pontjára vonatkozik.
A repülőgép hozzávetőleges helyzetének csak egy jel felhasználásával történő meghatározásának tényét már páratlan sikernek tekintik.
Emlékszel, Jules Verne "Grant kapitány gyermekei" csodálatos munkájában a francia földrajzíró, Jacques Paganel 37 órás szélességi fokon mentőmentési expedíciót vezetött gyakorlatilag az egész bolygó körül? Az Inmarsata szakemberei először éppen egy ilyen óriási, 40 fokos kört kaptak a függőlegestől.
A jeljellemzők elemzése azonban először azt mutatta, hogy értelmes csak két ívről beszélni: Ázsia és az Indiai-óceán felett. Aztán az északi ív szintén nem került figyelembevételre. Csak a déli maradt. És figyelembe véve az utolsó "ping" idejét, meghatároztuk a keresési területet. Terület egyébként nagyobb, mint Írország területe. Ez a hibahatár, amikor a cél alig hallható. De látnia kellett volna …
Látom, mit felülről?
Olvasottunk a mai műholdas rendszerek kiváló felbontásáról. Például a DigitalGlobe, amely a képeket a hiányzó sík általános keresésére tette közzé, 41–82 cm felbontással rendelkezik. Kereskedelmi célokra az Egyesült Államok kormánya engedélyezi a 50 cm vagy annál kisebb felbontású képek használatát, de ennek a felbontásnak elegendőnek kell lennie a repülőgépek. Ha nem egy "de".
A DG műholdak 680 és 770 km magasságban repülnek. Kiváló minőségű kép készítéséhez optikát használnak, amely egyidejűleg lefedi a négyzetet, amelynek oldala legalább 15 x 15 km. Az, ami ezen a téren kívül található, észrevétlenül marad.
Bolygónk teljes felületének letapogatásához a műholdak poláris pályán repülnek, azaz a Föld pólusai felett. Forog, és a WorldView-2 műhold, körülbelül 100 perc alatt egy fordulatot hozva a bolygó körül, minden alkalommal az egyenlítői szélességnél több mint 2700 km-rel elmozdul (lásd a 4. ábrát). A két műhold felére csökkenti a rést, és mégis hatalmas üres terek képződnek a Földön levő vetületeik között.
A forgó műholdak fokozatosan repülnek az egész bolygón, de a fotózott útvonalak között nagy rések vannak
És a repülőgép nem áll mozdulatlanul. 700-900 km / óra sebességgel mozog, ami azt jelenti, hogy a fényképezés esélye rendkívül elhanyagolható. Sőt, a műhold nem olyan repülőgép, amely könnyen megváltoztathatja a pályát. Az égi mechanika arra kényszeríti a testeket, hogy láthatatlan, de nagyon merev gravitációs sínek mentén mozogjanak, és a szakértők biztosan mondhatják, hogy mikor lesz egy adott műhold a földfelszín egy adott pontja felett.
Kukucs
Kiderül, hogy bár az, aki el akar rejtőzni, megteheti. Például a katonaság mobil rakétarendszereivel titokban mozoghat - elvégre, még akkor is, ha műholdas úton találja meg, ideje elrejteni. Sőt, véletlenszerűen nem fog elmenekülni, de tudja, hol a legkisebb az esélye, hogy egy égi megfigyelő látóterébe kerüljön. A lényeg az, hogy ne folytassuk a levegőt.
De amint láthatja, nem csak a katonaság tűnik el ismeretlen irányban. Nem tudjuk, hogy a malajziai repülőgép eltűnése önkéntes vagy akaratlan volt-e, de már egyértelmű, hogy vannak ilyen lehetőségek. És ha vannak, akkor valószínűleg valaki határozottan úgy dönt, hogy használja őket.
Az MH-370 repülés elvesztése a világ polgári repülésének grandiózus hirdetése. Ez izgalmas hír a terroristák és a mániákusok számára. Nos, a világ nagyhatalmai láthatják, milyen messzire látók voltak a kínai emberek, akik 2007-ben demonstrálták a műholdak pusztítását a felderítő járműveket használó pályákon.
A 21. századi háború akkor kezdődhet és fejeződik be az űrben, ha az egyik fél megfoszthatja egy technológiailag fejlettebb ellenfelet űrhajóiktól. A híres amerikai közmondás átfogalmazásakor a kínaiak azt mondhatják, hogy "az űrmegfogók egyenlősítik az esélyeket". És amikor mindenki visszatér a 20. századhoz, nehéz lesz megmondani, melyik oldalon áll az igazság. Ezek azok a futurisztikus dzsungelok, amelyek spekulációkhoz vezették a rosszindulatú malajziai repülőgép elvesztésének okát.