A Mönesee rezervátum a Möhne folyón, Dortmundtól 45 km-re keletre, Nyugat-Németországban. A tározó gátján 7,04 MW teljesítményű vízerőmű működik.
1943 májusában a brit egyedülálló légitámadást hajtott végre Németországon. A mûveletet Chastise-nak ("büntetés") hívták. Számos gátot sikerült elpusztítani a német tározókon, pontos bombatámadásokkal. Ennek eredményeként a Ruhri ipari régió jelentős részét elárasztották.
A II. Világháború kitörése után, a híres angol tervező és feltaláló, Burns Wallace szokatlan módon javasolta a németek gazdasági hatalmának aláásását. Ehhez el kellett pusztítani az ipari Ruhr-i térség gátjait és gátjait légcsapással, hogy az azokból felszabaduló víz eláraszthassa a városokat és a gyárakat, ugyanakkor számos vízerőmű munkája leálljon. Ennek érdekében a Wallace a Myehn-tavon, az Eder-en és a Zorp-szigeteken választotta a hidraulikus szerkezeteket.
Az első számítás azt mutatta, hogy egy hatalmas, betonnal megerősített földbetét megsemmisítésére (azaz a gátak ilyen szerkezetűek) 30 tonnára van szükség robbanóanyagokra. Ebből következik, hogy a hagyományos megközelítések nem tudták megoldani a problémát - akkoriban még nem volt bombák, amelyek képesek lennének ilyen bombát felvetni, és ha a szükséges töltést több kisebb bombara osztották, akkor a szükséges fajták száma sokszorosan megnőtt, mivel a bombázás pontossága nem volt magas. Ezen megfontolások alapján következett, hogy a töltést a gát legsebezhetőbb helyén kell elhelyezni. Wallace a következőképpen indokolta: „Természetesen a legjobb a robbanóanyagokat a töltésen belül elhelyezni, de ezt gyakorlatilag lehetetlen elérni, de ha a töltést a nyomás oldaláról a gát falához nyomják, és még az optimális mélységnél is, a szükséges robbanási teljesítmény jelentősen csökken. A dolog,hogy a rezervoárban tárolt víztömeg nyomást gyakorol a gátra, és szerkezetét feszített állapotban tartja, és egy robbanás során a víz úgy viselkedik, mint egy összenyomhatatlan közeg, vagyis a lökéshullám hiába nem szóródik az űrben, és jelentős része belekerül a gát falába és okozza azt. megsemmisítés. Megtörténik az úgynevezett "felszakítási töltés végződéssel", amely sokkal hatékonyabb, mint egy "megszakítás nélküli töltés" felrobbantása. (Csakúgy, mint egy héjú robbanószer, sokkal hatékonyabb, mint ugyanazon eszköz, de héj nélkül). "Megtörténik az úgynevezett „felszakítási töltés végződéssel”, amely sokkal hatékonyabb, mint a „megszakítás nélküli töltés” felrobbantása. (Csakúgy, mint egy héjú robbanószer, sokkal hatékonyabb, mint ugyanazon eszköz, de héj nélkül). "Megtörténik az úgynevezett „véget nem érő töltés”, amely sokkal hatékonyabb, mint a „véget nem érő töltés” robbantása. (Csakúgy, mint egy héjú robbanószer, sokkal hatékonyabb, mint ugyanazon eszköznél, de héj nélkül)."
Ezeket a megfontolásokat figyelembe véve a töltés megkövetelt súlya körülbelül 5 tonna TNT volt. Ez már elfogadható szám volt, de továbbra is felmerült a kérdés: "Hogyan juttassuk el a megfelelő helyre?" A klasszikus bombák nem voltak megfelelőek a bombázás alacsony pontossága miatt. A torpedó a robbanóanyagok kis töltése miatt sem fér el, emellett a gátakat torpedóellenes hálóval borították. Lehetséges volt az egész robbanóanyagokkal töltött bombát a cél felé irányítani, de Wallace nem fontolgatta ezt a lehetőséget, nyilvánvalóan azért, mert akkoriban nem voltak megbízható eszközök az ilyen lövedékes repülőgépek irányításához.
Effindhamben lévő házának kertjében Wallace egy tóba ásott, ráépítette a Möhn-gát 1:50 méretarányú modelljét, és két töltéssel felrobbantotta a gát alapjába. Az első robbanás már repedések kialakulásához vezetett, a második nagy hidraulikus nyomást hozott létre és elpusztította a gát testét. A következő kísérletet Wellsben a légierő képviselőinek jelenlétében végezték egy kicsi tónál épített gáton, amely ötszörösére nőtt a Mehne gátjához. Két robbanás után lyuk jelent meg benne, amelybe víz ömlött. Most a katonaság meg van győződve a feltaláló javaslatának hatékonyságáról, és elkezdte végrehajtani azt.
Promóciós videó:
A mechanizmus lényege a következő volt: a bomba 500 fordulat / perc sebességre forgott a mozgás irányával ellentétes irányba, és óránként ~ 220 mérföld sebességgel esett a vízbe. A becsült magasság 60 láb (körülbelül 20 méter), a cél távolsága körülbelül 425 yard (kb. 400 méter) volt, vagyis a pilótáknak elég nehézségeik voltak. A vízre zuhanva a bomba visszapattant, a gáthoz rohant, és elérése után elsüllyedt, és a falnak nyomja meg (ehhez a bombát el kellett csavarni). Kb. 10 méter mélységig robbanás történt.
Guy Gibson századparancsnok a legénységgel felszállás előtt * Lancaster * közelében, Mk-ben. III.
Először Wallace elképzelései nem vonzottak örömöt az ország politikai és katonai vezetése körében, de számos kísérlet után kimutatták, hogy egy ugró, forgó bomba terve meglehetősen működőképes, és velük valóban teljesen elpusztíthatók a gátak, és ezáltal jelentős károkat okoznak Németországnak. 1943-ra a brit vezetés ezt felismerte, és Dr. Wallace munkája kiemelt prioritást kapott.
A munka drámai módon felgyorsult, és számos olyan kísérlet után, amelyek célja a szerkezet erejének, a célzási és leejtési módszerek stb. Tesztelése volt, meghatározták az új fegyver végső megjelenését. A bomba 1240 mm átmérőjű, 1524 mm hosszú és 4200 kg össztömegű henger volt, melyből 1203 kg acélhéjon esett, 2997 kg pedig nagy teljesítményű RDX robbanóanyagon. (Természetesen a töltés súlya kevesebb volt a szükséges 5 tonnánál, de egyrészt a robbanóanyag teljesítménye meghaladta a kezdeti becsléseket, másrészt a két bomba ütésének elegendőnek kellett volna lennie a gát elpusztításához).
A henger tengelye vízszintesen, merőlegesen a repülési irányra volt elhelyezve. A bomba hengeres részét körülbelül 18 mm vastagságú acéllemezből készítették, hegesztéssel összekapcsolva, és a végein acél burkolatokkal lezárva, amelyekbe a tengely be lett ágyazva, és hidrosztatikus és ütésbiztosítékokat szereltek be. A hidrosztatikus biztosíték az optimális (kb. 9 m) mélységbe merülés után robbantotta fel a bombát, és az ütközéses biztosíték kioldódott, ha a bomba bármilyen okból a föld felszínén volt.
A repülőgép biztonságának biztosítása érdekében a biztosítékot 1 perc késéssel telepítették. A takarókat a testhez csavaroztam. Ez a kialakítás biztosítja a szükséges erőt, ha vízbe és gátparancsba ütközik. A bomba eldobása előtt a bombát 500 fordulat / perc sebességre forgatták, és számos kísérlet után meghatározták a forgás irányát és sebességét. A forgatás lehetővé tette a következő feladatok megoldását: a bomba stabilizálódásának és stabilitásának biztosítása a leesés után, jó feltételek biztosítása a bomba számára a víz lepattanására, és végül, ha a gát a gát parapetjére repül, forgás következtében, a gát gördülő oldalára gördült, amelyet a projekt tervezett.
Meg kell jegyezni, hogy vannak ellentmondások a fegyver nevében. A legtöbb forrásban Upkeepnek vagy Dam Busternek hívják - gátmegszakítónak. A jövőben mindkét nevet használni fogjuk.
Barnes Wallace pattogó bombái csatolódtak a Lancasterhez.
A Lancaster B MKIII nehéz bombát választották az Upkeep hordozóiként - ez volt a királyi légierő akkoriban egyetlen olyan repülőgépe, amely megfelelő teherbírással és repülési távolsággal rendelkezik. Az új fegyver felfüggesztéséhez természetesen a repülőgép jelentős felülvizsgálatára volt szükség: Mindenekelőtt a bombatér ajtaját és a burkolat részét eltávolították. Az összes szükséges felszerelést a repülőgép fennmaradó hajtóelemeire szerelték fel. A bombát két V alakú oszlopra függesztették, amelyek a test törzsének eleméhez vannak csuklva, és egymástól el tudtak mozdulni. A bomba felfüggesztésekor annak tengelye belépett az állványokon található csapágyakba, és hidraulikus zárakkal volt rögzítve. Az egyik merevítésnek 432 mm átmérőjű szíjtárcsa volt, és az övet átdobták. A karbantartás két verzióban volt elérhető. Az első változat szerint az övet egy hidraulikus motor hajtotta meg, amely egy fából készült fedélzeten volt a bombatartó tetőjén. Segítségével a bomba néhány perccel a felhasználás előtt felpörgette a kívánt sebességre. Amikor leesett, a hidraulikus zárakat kinyitották, megszabadítva a bomba tengelyét, és a rugókat négy egyszerű rugós mechanizmus segítségével szétválasztották.
Alternatív megoldásként a hajtást egy elektromos motor hajtotta végre, amelyet a bomba rekeszének elõtt, a pilótafülke padlója alatt helyeztek el. Ez a megoldás nyilvánvalóan racionálisabb, mivel nem foglal el helyet a szárny középső szakaszában. A repülőgép megkönnyítése érdekében a felső géppuska tartóját, valamint néhány másodlagos felszerelést eltávolítottak róla. A megtett intézkedések ellenére azonban Lancaster repülési adatai jelentősen csökkentek: a repülési sebesség és távolság csökkent, és az irányíthatóság romlott.
Előzetes számításokkal megállapítottuk, hogy a bombát 345 km / h sebességgel 18,5 m magasságból kell leengedni, és a távolság a céltól ebben a pillanatban 390,125 méter legyen. Lancaster ezt a távolságot 4 másodpercben repült el! E feltételeknek (azt kell mondanom, nagyon szigorú) feltételeire is figyelemmel a bomba több ugrást kellett végrehajtania a vízben, és végül megütni a gát felső részét, majd lecsúszni a nyomás felé.
Ezen követelmények gyakorlati teljesítéséhez megtalálni kellett egy módszert az alacsony repülési magasságok és a céltartomány mérésére. A szokásos eszközök - barometrikus vagy rádiómagasságmérők, valamint a bomba látnivalói - nem voltak erre alkalmasak - a repülési magasság túl alacsony volt. De a nehézségek ellenére ezekre a problémákra nagyon egyszerű és ötletes megoldásokat találtak. Tehát a repülési magasság vezérléséhez két fényszórót szereltek fel a repülőgépre. Ezenkívül az orrba helyezett fényszórót függőlegesen lefelé, a farokba pedig a függőlegeshez képest egy bizonyos szögben helyezték el, úgy, hogy ezen fényszórók sugarai 18,5 m távolságra metsződtek a repülőgéptől. A repülés során a reflektorok két foltot adott a víz felszínén, és a navigátor, ezeket megfigyelve, parancsokat adott a pilóta számára a repülési magasság beállítására. Amikor a foltok összeolvadtak, elérte a szükséges magasságot. Az ezt követő edzési repülések megerősítették a javasolt módszer helyességét - némi kiképzés után a pilótáknak nagy nehézségek nélkül sikerült fenntartaniuk a szükséges magasságot a harci pályán.
A leesési távolságot a következő módon határoztuk meg: A tény az, hogy a gátak mellkasán, csak középen, két torony épült. Úgy döntöttek, hogy célzásra használják őket. A tornyok közötti távolságot ismertték (a légi felvételekből meghatározták), amely lehetővé tette a legegyszerűbb távolságmérő elkészítését. Egy rétegelt lemez háromszög volt, amelynek egyik csúcsain egy peephole-t helyeztek el, a többi részben pedig a szegfűt vezették be, így a torony és a szegfű egybeesett. alkalommal a kívánt esési távolságon. Így a pilóta a navigátor segítségével fenntartotta a repülési magasságot, és a gépet a gát közepére irányította, a bombázó pedig a "távolságmérővel" dolgozott, és ejtette a karbantartást.
Sőt, mindezt éjszaka, alacsony tengerszint feletti magasságban kellett végrehajtani, a fényszórók bekapcsolt állapotában és valószínűleg az ellenség ellenzékével. Mondanom sem kell, hogy a pilóták számára a legmagasabbak voltak - ezért egy speciális 617-es század jött létre a Királyi Légierő Bombázási Parancsnoka ászából, hogy különleges feladatokat végezzen.
Lancaster vegyület repülés közben.
A gátok előkészítéseként a személyzet keményen és keményen kiképzett. Különös figyelmet fordítottak az éjszakai repülésekre, az alacsony magasságú repülésekre, a karbantartási bombázási képességekre, valamint a terepkerülési repülésekre. Megtették a szükséges intézkedéseket az elvégzendő munka titkosságának megőrzése érdekében, mivel ez nemcsak a tervezett művelet sikere, hanem az abban részt vevő legénység élete is függött.
Folt
1943 februárjában felállították a Lancaster bombázó századot, Guy Gibson ezredest parancsnokként. A Skempton repülőtéren volt székhelye. Hivatalosan a legénység szokásos kiképzésével foglalkoztak, de még a személyzet néhány tisztje sem tudta, hogy valóban töltik az idejét. És a németeket nem riasztotta a felderítő repülőgépek Ruhr területére történő repülése, a tározók és tavak vízszintjének változásainak, valamint a légvédelmi fegyverek helyzetének megfigyelése.
Időközben, 1939-ben Ruhr Dilgart törzsfõnök felszólította a Wehrmacht parancsot a gátak és gátak légvédelmének erõsítésére, és többször ismételte meg hasonló felhívásokat, jelezve, hogy az ellenség májusban megpróbálja lerobbantani őket. És a "Lancaster" legénysége rendkívül alacsony tengerszint feletti magasságban kemény, mesterképes járatokat képzett, ami irritálta a helyi lakosokat. A holdfényes éjszakákat a nap folyamán utánozták, fedve a pilótafülke lámpáit sárga plexi üveggel, és a pilóta kék szemüveget adva.
Brit kifejezetten átalakított "Lancaster" bombázó V. MKIII (1943): "száraz" súly - 16,8 tonna, felszállás - 28 tonna, sebesség - 432 km / h, fegyverzet: nyolc géppuska 7,7 mm-es kaliberű, 6,5 tonna bombák, négymotoros erőmű - 6500 LE, mennyezet - 6600 m, repülési távolság - 2800 km-ig, hosszúság - 21 m, szárnytávolság - 31,1 m, szárnyfelület - 119,5 m2, legénység - hét ember 7377 ilyen típusú, különféle modifikációjú repülőgép épült.
Mielőtt a töltés leesett, megközelíteni kellett a célt, a 30 tonnás bombát 18 méterre a víz felszínétől tartva. És ennek nincs pontos magasságmérője, sőt sötétben és esetleg ködben is. Improvizálni kellett - a repülőgép orrába és farkába egymás felé néző és lefelé irányuló fényszórókat szereltek, amelyek sugarai 18 m-re konvergáltak a repülőgép hasa alatt. Világosságuk azonban leleplezték a járműveket és megkönnyítették a német légvédelmi pisztolyok lövészeinek munkáját.
1943. május elején Gibson ezredes fogadta a lenyűgöző aknák felfüggesztésére átalakított Lancastert, május 13-án 4190 kg súlyú lőszert szállítottak. Nagy teljesítményű robbanóanyagokkal voltak felszerelve, a navigátorok feltöltötték a legfrissebb adatokat a Ruhri helyzetről.
Gibson három hullámban tervezte a sztrájkot. Ő maga vállalta, hogy kilenc bombázót vezet a déli célokhoz, Munroe-helyettesenek öt autót kellett elküldenie az északi részekre, további ötet a tartalékba osztottak, és 2 órával a fő erõket követõen el kellene szállniuk. Ha ez utóbbiak nem tudják elpusztítani a Möhne, Eder és Zorp gátait, a rezervisták megteszik, és ha sikerrel jár, akkor a kis gátakra leszámítanak díjat Schwelt, Ennerp és Dimla területén.
A legnagyobb német gátakat 1943. május 16-án támadták meg. Ezt a dátumot azért választották, mert ebben az időben a tartályok a hó tavaszi olvadása után teljesen meg voltak töltve, és éjszaka a telihold ragyogott, amelynek meg kellett volna könnyítenie a támadó legénység tetteit.
A repülőgépek 20: 30-kor kezdtek felszállni a Scampton légibázisból. A felszálló repülőgépek három hullámra oszlanak meg. A 9 bombázó első hullámában a fő célpont a Möhne-gát volt, az Eder-gát pedig a biztonsági célpont. A második hullám öt repülőgépére a fő cél a Zorpe gát volt, a tartalék pedig az Enerpe gát volt. A harmadik hullám öt repülőgépét elosztották a mobiltartalékkal. Feladatuk az volt, hogy a parancsnok kérésére újabb csapást mutasson be bármelyik célra, és ha minden rendben ment, akkor megtámadja a Lister Damot, amely tartalék célpont volt számukra.
Az első hullám nyílt formációban alacsony magasságban a cél felé haladt. Ugyanakkor a repülési útvonal megkerüli a légvédelmi tüzérség ismert pozícióit és az éjszakai harcosok repülőtereit. A megtett intézkedések ellenére egy repülőgép elveszett az útvonalon. Miután megérkeztek a célterületre, a repülőgépek egy ideig köröztek a tározón, hogy megvárják a lemaradó személyzetet.
Az első repülőgép megtámadta a Möne-i gátot, és jó eredményt ért el: bár a bomba felugrott a mellvégre, mégis gördült a nyomás oldalára, és ott robbant fel. A gát azonban túlélt. A célpontot körülbelül 10 légvédelmi géppisztoly fedezte be, amelyek célzott tüzet hajtottak végre, de az első repülőgép nem sérült.
Miután a tó vízje megnyugodott, a második repülőgép elindította a támadást. Kevésbé volt szerencsés - de a harci útvonalat légi elleni tűz vette fel. A bomba leesett, de átugrott a gát címerén, és a másik oldalon az alállomásba esett, amelyet a következõ robbanás elpusztított. A gát teste ennek ellenére kisebb károkat kapott - nincs lyuk. Az égő repülőgép pilóta megpróbált magasságot elérni, hogy a személyzet ejtőernyőkkel dobhasson, de nem volt ideje - a tartályok felrobbantak és az autó összeomlott a levegőben.
A támadás során a harmadik repülőgép két héjat kapott a jobb szárnyban, de tűz nem volt - a sérült gáztartály üres volt. A sérülések ellenére a bomba nagyon sikeresen leesett - a robbanás megrázta a gátat, de még mindig ellenállt. A negyedik bombát el kellett indítani a támadásban. Gibson megpróbálta lefedni, még a repülési lámpákat is bekapcsolta. A robbanás által felvetett vízoszlop most bezárta a gátot, ám ezúttal sértetlenül maradt. Az ötödik Lancaster hívása után a legénység tagjai egyértelműen meglátták, hogy a gát szétesni kezdett, és az abban kialakult lyukon keresztül egy valódi, 134 millió tonna vízesés öntött a völgybe, 200 km / h sebességgel mozogva. A "nigga" szó a központba ment …
Dam Möhne a támadást követő napon.
A fennmaradó három bombát tartalmazó repülőgépet újra az Eder gát felé irányították. Szerencsére nem voltak légvédelmi fegyverek, de ő mélyen a hegyek redőiben feküdt, ami ügyesebb repülést igényelt, ráadásul köd volt a völgyben. Ezért az első hat megközelítés óta a pilóták nem voltak képesek ledobni a bombájukat. És csak a hetedik megközelítés után az Apkeep leesett, de sikertelenül leesett - kiugrott a mellvégre és késedelem nélkül felrobbant. A támadó repülőgépnek nem volt ideje visszavonulni megfelelő távolságra, és a robbanás megsérült. Egy ideig a levegőben maradt, de aztán a földre zuhant, és a legénységet eltemette.
A második repülőgép a második megközelítésből ledobta a bombát, és sikeresen leszállt, de a gát ellenállt a robbanásnak.
A harmadik repülőgépnek több haladást is el kellett végeznie, mielőtt megtámadhatta volna. A bomba megütötte a célt, és áttörte a gát falát. Víz rohant le a völgyben - az Eder-gát elpusztult. Így az első hullám elérte a fő és a tartalék célokat, három repülőgépet elveszítve.
A második hullámnál rosszabb volt a helyzet, amelynek állítólag meg kellett támadnia a Zorpe gátját. Az öt repülőgép közül kettőt vissza kellett kényszeríteni: az egyik repülőgépet az útvonalon légvédelmi pisztolyok sérültek meg, a másik pedig a hullámokban megragadta a hasát és elvesztette a bombát. Két másik repülőgépet lőttünk le a cél felé vezető úton. És csak az ötödik bombázó volt képes megtámadni a célt - bomba kb. 15 méterre kiütötte a mellvértet, de a gát ellenállt - nincs lyuk. Három tartalékhullámú repülőgépet hívtak segítségre. Az egyiket a cél felé vezető úton lőtték le, a másik köd borításával érkezett a gáthoz. Tíz (!) Megközelítés után a bomba leesett, és eltalálta a célt. A gát repedt, de még mindig ellenállt. A harmadik tartalékos repülőgép később érkezett, és a vastag köd miatt nem tudta megtámadni a gátot.
A két fennmaradó tartalék repülőgépet alternatív célokra küldték: az Ennerpe gátot elütötte, de ellenállt, és a Lister gáttal szemben lévő repülőgép lelőtték. Visszatérve az első hullám egyik repülőgépét légvédelmi lőfegyverek sérültek, és vészhelyzetben vízen szálltak le a tengeren Anglia és Hollandia között. Hajnal után a személyzet egy részét megmentették.
A támadás után négy órával a megsemmisített Mane-gát.
eredmények
Harris bombázóparancsnok beszámolt Churchill miniszterelnöknek a misszió befejezéséről. Hamarosan a felderítő repülőgépek fényképészeti bizonyítékokat hoztak be - a képek azt mutatták, hogy a víz Meunból és Ederből jött ki.
A támadás legfontosabb eredménye a hírhedt "Atlanti Fal" építkezésein található gátak javítását célzó munkavállalók átirányítása volt. A németek 20 000 embert (főleg rabot) dobtak oda, ami lehetővé tette a Möne és az Eder gátak megjavítását az őszi esőzésekhez.
Dr. Speer, a németországi fegyverzetvédelmi miniszter emlékezeteiben elismerte a mûvelet magas hatékonyságát, és beismerte, hogy nagyon fél a második sztrájktól, amelyet az újjáépítés során el lehet végezni. Ha ebben az időben a lyukakat körülvevő állványokat hagyományos gyújtóbombákkal rakják fel, akkor a gátak javítása megszakad vagy jelentős késéssel jár.
Az Eder gátot a támadást követő napon felrobbantották.
Ismétlődő támadásokat az Upkeepnél nem hajtottak végre. A legtámadóbb (az emberek halálán kívül) az volt, hogy ennek a nagy előkészítő munkának egy "eldobható fegyver" létrehozására irányult. Az ugróbombák célja az, hogy elpusztítsák a gátakat, semmire sem voltak alkalmasak, így a legegyszerűbb intézkedésekkel hatékonyságukat nullára lehetett csökkenteni. Lehetséges volt, hogy egyszerűen hozzáadtak egy légvédelmi fegyvert a gátak blokkolására (annál is inkább, hogy a tüzérségek már tudták, hol számíthat a veszélyre, és előre meg tudták célozni a bombázók megközelítési útvonalait), vagy el lehetett állítani léggömböket, amelyek olcsóbbak és nem igényelnének nagy számú személyzet bevonását. Ezen túlmenően elvesztette az idő egy második támadáshoz - csökkent a hold, és eljött a nyár, amikor a rezervoárok nem voltak tele. De legyen az is,a gátak megsemmisítése a történelem során a Királyi Légierő legérdekesebb és legszélesebb körben ismert mûvelete - a Chastise mûvelet.
A háború után a britek német dokumentumokat szereztek be, amelyekből az következett, hogy 125 különböző vállalkozás, 25 hida volt a támadás áldozatainak, 8 ezer hektár mezőgazdasági földet elárasztottak, 6,5 ezer állatot öltek meg. A repülőgépek és a rajtuk levő hangárok megsérültek, számos erőmű - lakóépületek és gyárak - energia nélkül maradtak. 1294 ember elsüllyedt, elsősorban hadifoglyok, akiket a németek az államokban és a koncentrációs táborok szögesdrótja mögött hagytak. Egyes jelentések szerint a kiömlött víz a Ruhri régióban hétszáz ukrán nő életét vesztette életbe, akiket kényszermunkára szállítottak Németországba.
A repülőtérre visszatért brit pilóták nemzeti hősökké váltak. 34 parancsot kaptak, köztük a Megtisztelt Szolgálati Kereszt és a Légiforgalmi Érdemkereszt, és parancsnokuk, Gibson pedig a Brit Birodalom legmagasabb rendjét, a Viktoriánus keresztet kapta, amelyet Victoria királynő alapított. 1856-ban, amelyet csak háborúban a látnivalók ünnepelnek.
VI. György király május 27-én meglátogatta a most híres egységet és jóváhagyta emblémáját. Egy elpusztult gátot ábrázolt, ahonnan a víz ömlött be, és a mottóját: "Mi utánunk, még egy árvíz!"
Ezzel véget ért a brit légi utasok és cserkészek egyedülálló művelete, amelynek eredményeként a hatalmas német gazdaság és mindenekelőtt a katonaság jelentős károkat szenvedett. És annak végrehajtási módja szerint - egy mesterséges árvíz létrehozásával - jogosan nevezhető egyetlen ilyen jellegűnek.
A 617-es század pilóta 1943-ban, a chastise művelet után.
Mivel az ilyen képzések egyik helye a derbyshire-i Derwent víztározó gátja volt, itt 2013 májusában került sor az ünnepségekre a híres művelet 70. évfordulója alkalmából. Történelmi dátum kedvéért egy Lancaster-bomba bombázott, pontosan ugyanúgy, mint a műveletben részt vevő bomba, az egyetlen repülő példány Európában.
A legelismertebb vendégek a Chastise mûveletben maradt három résztvevõ közül kettõ - a 91 éves brit "Johnny" Johnson brit és az új-zélandi Leslie Munroe. A század veteránjai között szerepelt Cyril Gosling repülőgépszerelő is, aki nem tudta visszatartani könnyeit, és koszorút fektetett harci barátai emlékére.
A szükséges rendkívül alacsony magasság fenntartása érdekében sajátos módszert dolgoztak ki - a törzshez két fényszórót rögzítettek, amelyek gerendáit egymás felé irányították. Amikor mindkét sugarak egy pontban konvergáltak, ez azt jelentette, hogy elérték a bombázás optimális magasságát. És a jobb alsó sarokban ugyanaz a „pattogó bomba” hevesen lóg a gát felé.
2013. május 16. A Lancaster bombázó felkészül a felszállásra.
A pilótafülkében.
A pilóta a gát felett repült, ahogy a 617-es század pilóta 1943-ban a gyakorlatok során tette.
A Chastise Művelet utolsó brit résztvevője, George "Johnny" Johnson, Sir Barnes Wallis, bombázó tervező lányával.
Cyril Gosling, a 617-es osztag vezető repülőgépszerelője.
Lancaster ugyanazon a napon este, egy megemlékezésen.