A közönséget ma félrevezetik, amikor a gőztechnika miért nem fejlődik. Az átlagos vélemény az, hogy a gőztechnológiák elavultak, és felváltottak fejlettebbekkel. Valójában nem erről van szó, mivel valamennyi atomerőmű és tengeralattjáró gőztechnológia. Vagyis sehol sem tűntek el, csak a hatalomban lévők miatt egyszerűen kiszakították őket a nyilvánosság kezéből.
Emlékszel a "Hibrid technológiák" cikkre, ahol arról számoltak be, hogy a gőz találmányainak ezerszer alábecsülték erejét, és egyáltalán nem fedezték fel? Tehát azok, akik megpróbálták megismerkedni ezzel a témával, olyan csodálatos dolgot észlelhetnek, hogy az "első gőzvontató" kiadványaiban sok szerző ellentmond egymásnak, minden kiadványban különféle feltalálókat jelölnek, akik voltak az elsők és mi volt a gőzgép első modellje. A legtényesebbek azok, akik kijelentik, hogy "amikor az első gőzgép volt, ez nem biztos." És hogyan lehet ezt megismerni, ha a Nagy-Britanniában bevezetett szabadalmi törvényt és a brit törvényeket nagyon féltékenyen védik, 1800-ig nem engedte meg senkinek, hogy gőz erőművel önjáró kocsikat építsen. Emlékezzünk arra is, hogy az 1700-as és 1800-as évek … ez az idő, amikor nem helyes,hogy a könyvtárak és levéltárak világszerte megégett, de egész kővárosok is voltak ősi felhőkarcolókkal.
Másodszor, a hagyomány szerint az első traktor leplezése alatt állnak bennünket, gyakorlatilag nem alkalmazkodnak, átalakítatlanok, csúcstechnológiájúak és csúnya ilyen kép:
És néhány helyen azt írják, hogy ez nem csak gőzgép. Ez egy házi növény szállítható gőzgép! Fűrészüzem, malom, otthoni szövőüzem működhet belőle, generátorként használható villamosenergia-előállításra, és általában bármilyen otthoni gyártáshoz modernizálható. Vagyis a késő középkorban az emberek megengedhetik maguknak egy olyan mechanikus luxust, amelyet csak irigyelni tudunk. Ezért azoknak az embereknek, akik a tenyerét vizsgálják, azt mondják, hogy ne dolgozzanak nagybátyának, hanem hogy saját vállalkozással és saját iparral rendelkezzenek, ez primitivitás.
Bár minden pontosan ellenkezője. Brian Arthur közgazdász írta: „1890-ben háromféle módon mozgathatott autók - gőzzel, benzintel és elektromos árammal. És egyikük a legrosszabb - benzin. De a kapitalisták mit kezdtek kidolgozni? Így van, a leghasznosabb technológia és a legszükségesebb technológia.
A közönség szerint a gőzszállítás lassú, ami teljes téves információ, mivel kevés ember tudja, hogy a gőzgépkocsik az 1930-as évekig sikeresen versenyeztek a belső égésű motorral felszerelt autókkal. tisztességes még a mai sebességszabályok szerint is. 1906 januárjában Fred Marriott egy meglepően szerény "Rakéta" nevet viselő gőzmozdonyon 205,4 km / h sebességre gyorsult. A "Raketa" nemcsak akkoriban, hanem egy repülőgépet is felülmúlott. A következő évben a híres versenyző lezuhant - ismét egy gőzgépben. Amint a vizsgálat kimutatta, 240 km / h sebességgel. Ebben az időben a benzinüzemű járművek egy csiga sebességgel másztak be.
Különlegesek voltak a rendkívüli tartósságuktól és megbízhatóságuktól a benzin-társaiktól Mondanom sem kell, hogy ha a gőzgép motorokat még mindig széles körben használják az Egyesült Királyságban. Bármelyik munkán dolgozhatnak, amely ég - szén, fa, szalma. Ráadásul ne felejtsük el, hogy a kazán melegíthető villamos energiával, amely az akkumulátorból, a napból és a szállítás mozgásából származik.
Promóciós videó:
Az akkori mérnökök azt állították, hogy a belső égésű motor nem alkalmas szállításra: a sebességváltó kinyitása nélkül nem indítható be, elég lelassítani, és leáll. A belső égésű motor nem fejti ki kielégítő tapadást a teljes sebességtartományban, ezért hajtóművel kell kiegészíteni. Most nézd meg a gőzgép. Képes automatikusan alkalmazkodni az útviszonyokhoz. Ha a mozgásállóság növekszik, ez lelassítja a forgást és növeli a nyomatékot. Ha a mozgásállóság csökken, akkor gyorsabban forog.
A gőzgép motorok fő előnye, hogy szinte bármilyen hőforrást képesek felhasználni mechanikai munkára. A gőzmozdonyok nagy teljesítményben is jól teljesítenek, mivel hatékonyságuk nem csökken az alacsony légköri nyomás miatt. További előnye az alacsony környezetszennyezés.
Az unió idején gőzkocsit gyártottak a moszkvai autógyárban - a gyújtáskulcs szokásos fordulata -, és 45 másodperc múlva az autó mozogni kezd. Még néhány perc - és készen áll arra, hogy 150 km / h sebességre gyorsítson 2,7 m / s2 gyorsulással. Gőzgéppel való lovaglás öröm. Csendesen és simán mozog. Egyszer egy ilyen gőzgép fülkéjében Malinin és Chudakov professzor leült. Ültek, és teljes csendben ültek. Csak a professzor nyomja meg a gombokat és nézi a hangszereket. A mérnök unatkozni kezdett, és azt kérdezi: "Nem ideje menni?" „És már régóta megyünk” - válaszolja a professzor. A sebességmérő 20 km / h értéket mutatott - tisztességes érték akkoriban. Megértésünk szerint az utcákat elhagyatották. De ahhoz, hogy még egy ilyen utcán is hallani lehessen egy gőzölgő autó zaját, bele kellett fülültennie a gőzfejlesztő kipufogócsőjébe. Magyarázatra van szükség itt. A Doble-Besler autó motorja zárt ciklusban, gőzkondenzációval működött. 70 liter víz elegendő volt 500 km vezetéshez. Csak ritkán kellett engedni a gőzt az utcán. Ezért az autóban jól elkészített mechanizmusokkal semmi sem tudott zajt adni, és csak a láng zaját hallhatta a gőzgenerátor.
Nézzük meg a forradalom előtti hatalmas "Putilovets" királyi gőzgépét:
És itt van egy gőzcsap a Gisburne-ben (Új-Zéland), 1889:
Hadd emlékeztessem Önöket, hogy a gőzszállítás mellett az elektromos szállítást is széles körben fejlesztették - kombinálják ezt a két technológiát, ahogyan a múltban is, és abszolút tüzelőanyag-mentes ló nélküli! Olvassunk el egy kicsit több irodalmat a hálózatról azoktól az emberektől, akik a gőztechnikákat tanulmányozták annak megértése érdekében - mindenki, aki nem felületesen hallott a gőztechnológiáról, de tanulmányozta, ezek az emberek egyhangúlag azt mondják, hogy a gőztechnológiák meggyilkolása, és nem fejlesztésük unalmas.
Megértésünk szerint az utcákat elhagyatották. De ahhoz, hogy még egy ilyen utcán is hallani lehessen egy gőzölgő autó zaját, bele kellett fülültennie a gőzfejlesztő kipufogócsőjébe. Magyarázatra van szükség itt. A Doble-Besler autó motorja zárt ciklusban, gőzkondenzációval működött. Hetven liter víz elegendő volt egy 500 km-es meghajtóhoz. Csak ritkán kellett engedni a gőzt az utcán. Ezért az autóban jól elkészített mechanizmusokkal semmi sem tudott zajt adni, és csak a láng zaját hallhatta a gőzgenerátor.
Képzelje el ezt a képet - az autó nem ad zajt, nem zümmög, mögötte ül, mint például egy komén könyve vagy tűz, sütve grill
A gőztechnológiáktól eltérően az üzemanyag égése a belső égésű motor hengerében folyamatosan változó oxigénmennyiséggel és hőmérsékleten történik, ami hatalmas mennyiségű mérgező anyag képződéséhez vezet. Egy órás munkavégzésű személygépkocsi elegendő egynél több ember halálához. A gőzgenerátor égőjében az összes folyamat állandó és a legjobb körülmények között zajlik, ezért a gőzgépkocsi kipufogógáz-mérgező hatásának százszorosa alacsonyabb, mint egy belső égésű motorral rendelkező autóé.
A gőzgenerátort, amely a mozdonytól valóban egyedülálló járművé vált, az amerikai feltalálók 1914-ben a Doble testvérek fejlesztették ki. 10 lapos tekercsből állt, amelyek sorba vannak kötve egy hőálló acéltestben - ez egy holdfény komplex változata. Szivattyú segítségével a kondenzátorból származó hideg vizet egy, a ház falai köré tekercselt csőbe táplálták, ahol kissé melegítették, majd bekerítették a tekercsekbe, felforralták és túlhevített gőzzé alakították. Doble motorja mindössze másfél perc alatt elindult!
Felmerül a kérdés: ha ilyen jó a gőzgép, akkor miért ne tegye őket traktorokra vagy például repülőgépekre? És általában minden járműre? Miért nem helyettesítették a belső égésű motorokat? A válasz annyira egyszerű, mint keserű: a gőzgépjárműveket és a traktorokat az olajtársaságok és a nagy gépjárműgyártók közötti összejátszás eredményeként szüntették meg - ez egy oka annak, hogy egy összetettebb, kevésbé nagy teljesítményű és kevésbé tartós, sőt, légszennyező ICE-t a gőzgép felett nyerjünk.
Ez egyszerű: az 1920-as évekre belső égésű motorral felszerelt autók gyártása óriási ipari ágazatgá vált, szorosan kapcsolódva az olajtermeléshez és a finomításhoz. Az autóipar és az olajipar bárki képes volt összetörni, és a mozdonyok miért őrölték meg őket: a gőzgép több évig nem működik, mint egy belső égésű motor, hanem száz és több évig. Még mindig vannak olyan gépek, amelyek két évszázadosak, és továbbra is elindíthatják és vezethetik őket. És nincs szüksége benzinre és motorolajra; tehát láthatja, hogy az egész olajipar hiábavaló. Az 1920-as és 1930-as évek fordulóján a bajok mozdonyokkal kezdődtek. 1933-ban a brit jogalkotók súlyalapú árufuvarozási adót vezettek be, amely hátrányos helyzetbe hozta a nehéz gőzüzemű teherautókat a karburátoros teherautókhoz képest, és 1934-ben csökkentette az importált kőolajtermékek tarifáit.„Furcsa módon eltűntek a kazánokhoz rendelkezésre álló vízforrások (út menti vízmelegítők és tartályok), és problémák merültek fel az alkatrészek szállítóival. Ez problémákat okozott az értékesítésben és a gyártásban - és ennek eredményeként pénzügyi nehézségeket. A mozdonygyártókat lassan tönkretették, majd az autógyártók vásároltak. Aztán az üzleteket azonnal bezárták, a felszereléseket kivették, és a mozdony rajzát elrejtették az archívumban. "a felszerelést kivették, és a mozdony rajzát elrejtették az archívumban "a felszerelést kivették, és a mozdony rajzát elrejtették az archívumban"
És most emlékezzünk rá, hogy ugyanaz a történet történt a villamosokkal: "Hogyan pusztították el a városi önkormányzati villamos szállítást az Egyesült Államokban."
Az USA szenátusának, Bradford Snellnek az 1974. évi jelentése bizonyítékot szolgáltatott arról, hogy 1936-tól 1950-ig a General Motors a Firestone Tire-rel, a kaliforniai Standard Oil-szal és a Phillips Petroleum-nal együtt shell burkolatot létesített, amelyeken keresztül villamosvonalakat vásároltak és felszámoltak. Közvetlen fenyegetéseket, zsarolást, tisztviselők megtévesztését és megvesztegetését, valamint a vezetés széles körű kapcsolatait használták fel a kormányzó és a banki körökben. Ennek eredményeként a villamosokat fokozatosan felváltotta büdös, lassú buszok. Ezeknek a buszoknak a gyártója ugyanaz volt a General Motors.
Hasonlóképpen, a harcot az elektromos járművekkel is folytattak. Például 2006-ban kiadták az USA-ban egy „Ki gyilkolta meg az elektromos autót?” Című dokumentumfilmet, amely az elektromos autó megjelenéséről, használatáról és meghibásodásáról szól az Egyesült Államokban. A film feltárja az autógyártók, az olajipar és az Egyesült Államok kormányának szerepét az elektromos járművek fejlesztésének és forgalmazásának megfékezésében. Ez a történet feltűnő abban, hogy a tulajdonosoktól különböző módon elfoglalt elektromos járműveket (váltságdíj, követelések stb.) Elpusztították - különösen a géntechnológiával módosított gyárakban.
Mellesleg, a versenytársak többször is megölték a gőzkocsit. Az egyre fejlettebb mozdonyok megjelenése a 19. század közepén. Angliában rendkívül aggasztó volt a kabibusok, a vasúti dolgozók és a rakományhajók tulajdonosai számára (az országban az áruk jelentős részét folyók és csatornák mentén szállították). Már 1831-ben, közvetlen nyomásuk alatt, magas vámokkal vettek ki mozdonyokat és korlátozásokat szabtak meg a közutakon való mozgására. És 1865-ben a parlament elfogadta a mozdonyról szóló törvényt, amely a sebességet hat mérföldre óránként korlátozza (három városban), és előírja, hogy az ember járjon önjáró járművek előtt, vörös zászlóval integetve és a jelzőkürtöt fújva. A járművek ellenzőinek érvelése vitatott volt: mondják, az autók túl gyorsak és veszélyt jelentenek a gyalogosokra. A törvényt 1896-ban hatályon kívül helyezték.- a belső égésű motorral felszerelt autók megjelenése után: a vasúti és a folyami dolgozók nem tudtak harcolni velük. A gőzgép azonban ellenállt, és még Angliában is az 1920-as években egyfajta reneszánsz tapasztalta meg a népszerűséget - a benzin árának emelkedése miatt. Azonban az erősödő versenytársak - már nem a folyami vasúti dolgozók, hanem az autóipar és az olajipari társaságok - nem dobtak el, és az 1930-as évek közepén a mozdonyok csillaga leesett.
Az Egyesült Államokban a Bessler testvérek gőzgépgépet tettek egy repülőgépre. „1933. április 12-én az amerikai feltalálók testvérei, George és William Bessler, Nathan Price mérnökkel együtt megmutatták a nagyközönségnek egy szokásos kinézetű repülőgépet, az úgynevezett Airspeed 2000-et. Bár a repülőgép csak egy kétoldalú sík átdolgozott modellje volt, annak„ feltöltése”nagyon szokatlan, mert hogy a légcsavart gőzgép hajtotta. A kéthengeres, V alakú gőzgép 150 LE teljesítményt nyújtott. Tíz gallon víz elegendő volt kb. 600 km repüléshez. A repülőgépnek hatalmas számú előnye volt az ICE járművekkel szemben. Először is, a motor teljesítménye nem függött a repülési magasságtól és a levegő meghibásodásának mértékétől - ez egy örök probléma a benzin vagy dízelmotorokkal. Ha alacsony tengerszint feletti magasságban a gőzgép alacsonyabb teljesítményű volt a belső égésű motornál, akkor 2000 m feletti magasságban ez utóbbi jelentős előnyt jelent. Másodszor, a repülő teljesen csendes volt - csak a légcsavar sípja. Ez felbecsülhetetlen plusz volt a repülőgép láthatatlanságának szempontjából az ellenségeskedés során. Az akkori összes újságban villogott a mondat, hogy amikor a pilóta beszélget egy utasokkal, beszélgetésük meghallható a földön! És még - a tervezés egyszerűsége, nincs szükség drága üzemanyagokra és olajokra, gazdaságosság, hosszú forrás …Az akkori összes újságban villogott a mondat, hogy amikor a pilóta beszélget egy utasokkal, beszélgetésük meghallható a földön! És még - a tervezés egyszerűsége, nincs szükség drága üzemanyagokra és olajokra, gazdaságosság, hosszú forrás …Az akkori összes újságban villogott a mondat, hogy amikor a pilóta beszélget egy utasokkal, beszélgetésük meghallható a földön! És még - a tervezés egyszerűsége, nincs szükség drága üzemanyagokra és olajokra, gazdaságosság, hosszú forrás …
Különösen hangsúlyozták a repülőgép azon képességét, hogy hátramenettel és gyors fékezéssel járjon. Amikor az Airspeed 2000 leszállt, a pilóta hátra fordult - és az ellenkező irányba forgó propeller, szinte azonnal és óvatosan, az alváz fékeivel ellentétben, megállította az autót. Abban az időben belső égésű motorokkal felszerelt repülőgépek nem voltak képesek ilyen "trükkökre". Az Airspeed 2000 sikeresen működött (az USA Postahivatalában működik), de az ötlet nem folytatódott. A Besslerov-repülőgép 1936-ig repült, utána nyomai elvesztek. N. Price később Lockheednek javasolta a gőzgépjármű-motorokra vonatkozó ötleteit, ám ezt elutasították. A Bessler testvérek mellett Harold Johnston ugyanabban az időben készítette a gőzgépét.
Egy cikk a "Gőzgépkocsik és repülőgépek fejlesztése" című munkák gyűjteményében: "A megbízható forrásokból beérkezett információk szerint Berlin külvárosában, különleges titoktartási légkörben, gőzgép hajtott repülőgépek épültek több hónapig. A projektmenedzser Herr Hüttner, a Klingenbergi Erőmű vezető mérnöke.
Miután a légi jármű műszaki és taktikai jellemzőit a The Daily Telegraph újságban közzétették, egy cseh tudósítót, aki hozzá tudott férni ehhez az információhoz, letartóztatták Berlinben.
Úgy tűnik, hogy ha a Szovjetunióban mentes az olaj- és gépjárműmágonok diktátumaitól, egy olyan országban, ahol a tervezett gazdaság van, gőzgéppel autók gyártását indítják?
A NAMI vezető szakemberei, akik természetesen ismerik a Doble fejleményeit, 1935-ben azt javasolták a szovjet kormánynak, hogy kezdje meg a gőzgépkocsik, traktorok és páncélozott járművek fejlesztését. Fellebbezésükre azonban nem válaszoltak. 1938-ban a NAMI megkapta a feladatot, hogy elindítsa az ilyen gépek fejlesztését, de … nem kapott támogatást. 1949-ben a Jaroszlavli Autóüzem kipróbált tételt készített a NAMI-012 teherautóról, amelynek gőzgépét fával működtette a távoli erdészeti területeken. Az autó meglehetősen nagy teljesítményt mutatott, de valamilyen okból nem engedélyezték a tömeggyártásban. Az 1950-es évek elején kifejlesztett NAMI-0125 teherautók, amelyek mind szilárd, mind folyékony tüzelőanyagokkal dolgoztak, és a NAMI-012B, amelyek csak folyékony tüzelőanyagra működtek, továbbra is projektek voltak, bár nagyon ígéretesek voltak. Nehéz magyarázatot találni erre a döntésre.
A Szovjetunióban a gőzgép motorok repülőgépekbe történő beépítésének fejlesztésével is foglalkoztak - egy rendkívül ígéretes irányt is, amely a világon nem fejlődött ki a repülőgépgyártó és az olajipari társaságok ellenállása miatt. Mellesleg, 1934-ben a moszkvai repülési kollégium hallgatói csoport (disszertációként) gőzgép-hajtóművet tervezett az U-2 oktató repülőgéphez. 1939-ben P. Douz repülőgép-mérnök még a "Repülés gőzmozdonya" könyvet is kiadta, de a szovjet vezetést ez a téma nem érdekli, bár egy ilyen motorral rendelkező repülőgép teljesen csendesen repül, és hatalmas mennyezettel rendelkezik. Vagyis a Szovjetunió csendes magas magassági harcosokat, bombázókat és szállítógépeket szerezhet - és hatalmas előnyt szerezhet az ellenséges repülőgépekkel szemben a következő háborúban.
Miért nem kezdte el a szovjet szovjetunió, az "átkozott imperialistáktól" függetlenül, hogy komolyan dolgozzon a gőzmozdonyokon (bár a mozdonyokat kis kéntartalommal gyártották Bryanskban, a forradalom előtti Maltsov üzemben, 1873 és 1957 között)? Itt lépünk a spekuláció birodalmába, nincs bizonyíték. De továbbra is feltételezhetjük: ugyanaz az oka, miért van Nyugaton. Az 1930-as évek szovjet gazdasága a nyugati technológiák és felszerelések ellátásától függött, és a külföldi partnerek valószínűleg magyarázatot adtak a szovjet vezetőknek: nincs szükség mozdonyokra. Ezenkívül az 1930-as és 1940-es években a híres "vörös milliomos" amerikai A. Hammer, akit az olajjal és az amerikai autóiparral is kapcsolatban vettek, Moszkvában élt (létrehozta az Occidental Petroleum olajvállalatot, és lobbizott a társaság által a Gorky Automobile Plant építésében). Ford). Számára, Lenin és Sztálin "barátja",könnyű volt megmagyarázni a „piros irányítók” számára, hogy a belső égésű motor sokkal jobb volt, mint a gőzgép.
Az 1974-es "olaj sokk" után a svéd SAAB vállalat mozdonyokat gyártott, de valami rosszra ment. Az Egyesült Királyságban egy kis méretű társaság, a Britain Steam Car Challenge jelenleg gőzgépkocsikkal foglalkozik: inspirációja egyébként rekord autó, maximális sebessége 273,6 km / h. A Mercedes-Benz kis sorozatban gyárt Unimog manővereket is. Igen, Bashkortostanban, Mikhailovka faluban, egy gazda maga készítette "Orlik" gőzmozdonyt és hirdetést tett közzé az interneten. Nagy-Britanniában évente megrendezik a szüreti mozdonyok versenyét. És ennyi.
A világgépészet története azonban a gőztechnika fejlesztése esetén egy teljesen más utat is megtett volna - különösképpen az emberiséget megmentették volna az olajipari óriások diktátumaitól. És a városi ökológiával a dolgok összehasonlíthatatlanul jobbak lennének.
"Gőzgép detektív története" kiadvány vége. Mint már látta, a téma hatalmas, érdekes és csak arra szolgál, amit az emberiség általában él - létrehozni, feltalálni, fejleszteni. Ehelyett azonban nap mint nap, évről évre kénytelenek vagyunk arra, hogy úgy forogjon, mint egy mókus a kerékben, és az ürességre pazarolja az időt.
Hógolyók