A Panama-csatornát okból a világ nyolcadik csodájának hívják. Ez a mérnöki remekmű a világ egyik legrövidebb, leghosszabb és legnagyobb kihívást jelentő mesterséges vízi útja. És szinte egyetlen más földi műszaki szerkezetnek sem lenne ilyen gazdag és drámai története.
Emlékezzünk rá …
A Panama-csatorna egy hajózási csatorna, amely a Csendes-óceán Panama-öbölét összeköti a Karib-tengerrel és az Atlanti-óceánnal, és a panamai szélső állomáson fekszik, Panama állam területén.
Hossz - 81,6 km, ebből 65,2 km szárazföldön és 16,4 km a Panama és Limonskaya-öböl alján (hajók áthaladása a mély vízbe).
A Panama-csatorna építése az emberiség egyik legnagyobb és legösszetettebb építési projektévé vált. A panamai csatorna felbecsülhetetlen mértékben befolyásolta a hajózás és általában a gazdaság fejlődését a nyugati féltekén és a Föld egész területén, ami rendkívül magas geopolitikai jelentőségéhez vezetett.
A Panama-csatornának köszönhetően a New York-i és San Francisco-i tengeri útvonal 22,5 ezer km-ről 9,5 ezer km-re csökkent.
Promóciós videó:
Panamát 1501-ben fedezte fel Rodrigo de Bastidas spanyol hódító. Vasco Nunez de Balboa vitorlázott Bastidussal - ő volt az első, aki átlépte a panama Isthmus-t, heteket töltve a Csendes-óceán felé vezető úton. 1519-ben Balboát tévesen vádolták az árulásban és kivégzik, ám neki köszönhetően a panama Isthmus bekerült a térképekbe. Azóta az Atlanti-óceán és a Csendes-óceán víz általi összekapcsolásának gondolata, hogy Dél-Amerika környékén ne kerüljön sor veszélyekkel teli hosszú távú átjárásra, nem hagyta el a tengerészek és kereskedők gondolatait.
1502-ben Christopher Columbus alapította a Santa Maria de Belém falut a Belém folyó torkolatánál, amelyet az indiánok hamarosan elpusztítottak. 1509-ben a spanyolok létrehoztak egy kolóniát a Darien-öböl partján. Tíz évvel később alapították Panamá városát - az azonos nevű állam jelenlegi fővárosa. A spanyolok a bányászott aranyat, ezüstöt és ékszereket a Camino real nevű kőút - a királyi út - mentén szállították. A csendes-óceáni tengerparton fekvő Panama városból a kincseket az Atlanti-óceánon Puerto Bello-ba (Portobelo) szállították.
1529-ben egy spanyol tiszt, Alvaro de Saavedra Seron nevű kiemelkedő matematikus és geográfus négy lehetőséget javasolt a csatorna ásására. Meghalt, mivel nem volt ideje megismerni a projektekhez tartozó hatalmakat, de öt évvel később, Spanyolország V. Károly király személyesen utasította el, hogy fedezze fel a Panama partjait, hogy egy vízi utat keressen a Panama támaszpontján. 1550-ben Antonio Galvao portugál tengerész négy könyvet tett közzé, amelyek nagyrészt átfedésben voltak a Saavedra projektekkel. A 19. század elején a német természettudós és Alexander Humboldt utazó már kilenc tervet javasolt egy csatorna ásására, többek között az amerikai kontinens északi részén keresztül.
A 18. század végére kifejlesztették az akkor ismert arany- és ezüstbányákat, és az érszövön keresztüli út fontossága fokozatosan csökkenni kezdett. Ezen felül folyamatosan fenyegetett a kalóz támadások. De elveszítette fontosságát Spanyolország számára, és a Panama hatalmi átmeneti útja egyre fontosabbá vált a növekvő és erősödő fiatal hatalom - az Egyesült Államok - számára. 1846-ban az Egyesült Államok barátságról, kereskedelemről és navigációról szóló szerződést kötött New Granada-val, amely akkoriban Panamát is magában foglalta. Az amerikai fél ígéretet tett arra, hogy garantálja a panamai szorongás sérthetetlenségét. Ugyanakkor az Egyesült Államok koncessziót kapott vasúti építésére rajta. Kiderült, hogy időszerű lépés. Az aranyat Kaliforniában fedezték fel 1849-ben, és több ezer ember érkezett San Francisco-ba. Egy amerikai vállalat megkezdte a vasút építésétóriási összeget és mintegy 60 ezer emberéletet igényel.
A kevesebb, mint 80 kilométer hosszú út csak 1855-ben fejeződött be. A költségek megtérítése érdekében a társaság indokolatlanul megemelte a szállítási díjakat, kihasználva monopóliumát. Ez a monopólium azonban nem tartott sokáig: más cégek rendszeres járatokat hoztak létre a Fok-horn körül, amely sokkal olcsóbb, bár több időbe telt. És a hatalom áthaladó közvetlen útja másodszor is pusztulássá esett. Abban az időben az Egyesült Államok és Nagy-Britannia között volt a „kölcsönös bizalmatlanságról szóló szerződés” - a Clayton-Bulwer-megállapodás, amely szerint mindkét fél lemondott a csatorna építésének kizárólagos jogairól. Franciaország kihasználta ezt az ellentmondást.
Létrehozták az Egyetemes Tengeri Csatorna Vállalatot, diplomáciai és vállalkozói, Ferdinand de Lesseps, a Szuezi-csatorna építőjének vezetésével. Suez után Lesseps nemzeti hősré vált, és a Francia Tudományos Akadémia tagjává választották, és mérnök címet kapott, bár nem volt műszaki végzettsége.
Nem ismert, hogy mi játszott szerepet - Leszeps tekintélye, mint a csatorna keletépítésének vezetője vagy diplomáciai képessége, de a kolumbiai kormány beleegyezett a csatorna építésébe Panamában.
1880. január 1-jén úttörő ünnepséget tartottak a Rio Grande torkolatán. Az építésben legfeljebb 19 000 ember vett részt, munkám nagyszabású volt, 1885-re pedig a tervezettnek csak egytizedét fejeztem be. Ennek fő oka a projekt által előre nem látható technikai nehézségek és a trópusi éghajlat volt. A malária mocsarak közelsége betegségkitöréseket okozott az egészségtelen körülmények között élő munkavállalók számára. Emberek százai haltak meg a sárga lázban. Az időben történő orvosi segítség és a szükséges gyógyszerek hiánya óriási veszteségeket eredményezett az építők körében.
A panamai féreg a Föld felszínének egyik legnehezebb geológiai területe - hegyvidéki, áthatolhatatlan dzsungelrel és mély mocsarakkal borítva. Az itt található vulkáni tevékenység által alkotott hegyek kemény kőzet és lágy kőzetek keveréke. A keverék rendezetlen és különböző szögekben helyezkedik el. A csatornaépítők 6 nagy geológiai hibát és 5 vulkáni aktivitási központot tettek át. Ehhez adjuk a perzselő napot, a nagyon magas páratartalmat, az ezekre a helyekre jellemző bőséges trópusi esőket, valamint a Chagres-folyó rendszeres áradásait, amelyek néha katasztrófát mutatnak, és természetesen a sárga lázot. Jó, hogy a múlt mérnökei nem rendelkeztek részletes információkkal a kórus geológiájáról és az összes többi természetes "meglepetésről".egyébként a Panama-csatorna aligha épülne fel.
Lesseps úgy döntött, hogy alapított egy részvénytársaságot - az ötlet utoljára sikeres volt. Három évvel a Szuezi-csatorna építésének befejezése után nettó nyereséget generált, és az államosítás előtt, 1955-ben, a társaság 12,4 milliárd frankot fizetett ki a részvényeseknek. De ebben az esetben a Lesseps vállalkozása teljes kudarcba fulladt és tragédiává vált sok francia számára.
1876-ban Lesseps megszerezte Vasa mérnök projektjét és a koncessziót. 10 millió frankba került. 1880-ban jelentést készítettek, amely szerint a költségeket 843 millió frankra becsülték. Mint később kiderült, ez az összeg nagyon alacsony volt. 1881. február 1-jén megkezdődött az építkezés a Panama-csatorna felé. Azt kellett volna tenni a tenger szintjén, zárak és gátak nélkül. A Veragua és a San Blas hegység kereszteződésein (a tengerszint felett 87 méterre) egy átjárón át alagutat kellett építeni.
Az anyagi nehézségek szinte azonnal megkezdődtek. Kevés ember akarta befektetni egy csatorna építésébe a világ másik oldalán. Széles körű reklámkampányt kellett elvégeznem, és ehhez jelentős összeget kellett fizetnem a bankoknak és a nyomtatott médiának. A jövő csatorna útját keresztező vasútot az amerikaiaktól a költségének háromszorosára kellett megvásárolni. Az 1879–1889 közötti években a kiadások 1274 millió frankot tettek ki. Eközben az építés alig haladt.
1887 végén, a fiatal mérnök, Philippe Buno-Varigli nyomása alatt, Lesseps kénytelen volt beleegyezni a zárócsatorna felé történő áttérésbe. A mérnök szerint a csatorna legmagasabb szintje 52 méter volt, és ez a körülmény a projekt felülvizsgálatának szükségességét vonta maga után. Ezért hívták Párizsból Alexander Gustave Eiffel mérnököt, aki éppen befejezte legendás tornyának építését, hogy bekapcsolódjon a munkába, és zárak segítségével elkészítse a csatorna tervét. A gyorsan hanyatló művek újjáélesztésére tett minden erőfeszítés hiábavaló volt, mivel pénzhiány miatt felfüggesztették őket a 72 méteres jelnél.
A Panama vállalat pénzügyi nehézségei évről évre növekedtek. 1885-ben Lesseps és kollégái úgy döntöttek, hogy javítják a cég ügyeit hosszú távú nyertes kölcsön kiadásával. Egy ilyen kölcsön kiadásához a kormány és a parlament - a Képviselőház és a Szenátus - egyetértése szükséges, mivel a magánvállalatoknak nem volt törvényes joga sorsoláshoz. A társaság megkezdte az újságírók, miniszterek és parlamenti képviselők feldolgozását a törvény módosítása érdekében. De Reinach báró több mint négymillió frankot készpénzvesztegetésben osztott el minden hatalmi ecselón!
A győztes kölcsön kiadására irányuló állami szankciókkal folytatott küzdelem körülbelül három évig tartott. A társaság már nem tudta elrejteni sem a hasthmus munkájának nem kielégítő előrehaladását, sem pedig pénzügyi problémáit. Lesseps halója elhalványult, és fizikai ereje a végén volt.
A panamai társaság, hogy felszínen maradjon, további két rendszeres kölcsönt bocsátott ki, amelyekhez nem volt szükség kormány jóváhagyására. Az előfizetők vonzása érdekében a kötvényeket különösen vonzóvá tette azáltal, hogy évi 10% -ra emeli a nominális (úgynevezett kupon) kamatlábat. A kötvényeket kibocsátó bankoknak egyre drágábban kellett fizetniük.
1888 áprilisában a Képviselőház jóváhagyta a kölcsönt, amelyet a Szenátus és az elnök támogatta, és a felső határt 720 millió frankra emelték. Theodore Roosevelt elnök aktívan támogatta a panamai projektet, amelyre később azzal vádolták, hogy az állami pénz nem érte el a francia befektetőket, hanem Morgan zsebében telepedett le.
Az 1888 júniusában kezdődött kötvényjegyzés szinte azonnal teljes kudarccal fejeződött be. Csak 254 milliót gyűjtött be, ebből 31 millió a bankok kibocsátási költsége. Végül, a törvény előírta a társaság számára, hogy különítsen el tartalékot az összegyűjtött pénzből a nyereség kifizetésének és a kötvények visszaváltásának garanciájaként.
Az apja és a fia, Lesseps vezetésével a panamai társaság vezetõi továbbra is kétségbeesetten erõfeszítéseket tettek a csõd elkerülése érdekében, biztosítva a részvényeseknek a részvényesek ülésén, hogy az építkezés idõben befejezõdik, és pénz áramlik a társaság pénztárához.
Beszédekkel tették körbe az ország körüli kirándulást az őszinteségük garantálása érdekében. De miután a képviselők megtagadták a kedvezményes adósság-visszafizetésről szóló törvényjavaslat támogatását, a vége érkezett. A Polgári Bíróság Szajna Osztálya 1889. február 4-én hivatalosan kijelentette a Panama vállalat csődjét és felszámolását, és kinevezte a felszámolót.
A csőd idején, a csatorna építésétől számított nyolc év után a munka mindössze kétötöde befejeződött. A panamai társaság 1,3 milliárd frankot gyűjtött részvények és kötvények kibocsátásával. Ezek közül 104 millió frankot fizettek a bankoknak jutalékként, 250 millió frankot - kötvények kamataként és visszaváltásukként. A vállalkozóknak 450 millió frankot fizettek, ám a becslés munkájának jelentős részét még nem fejezték be.
A társaság felszámolása során kiderült, hogy a mérlegében nem maradt likvid eszköz, kivéve egy hatalmas, befejezetlen árokot és egy halom rozsdásodó gépet a közép-amerikai dzsungelben. Különböző becslések szerint a panamai társaság csődje után megtakarításaikat elveszített befektetők száma különféle becslések szerint 700-800 ezer ember volt.
Három évvel a pénzügyi összeomlás után, 1892-ben, korrupciós botrány bontakozott ki, amikor a francia nacionalista sajtó közzétette a politikusok, kormányzati tisztviselők és a sajtó nagyszerű megvesztegetéseit a Panama társaság adminisztrációja által, amely megpróbálta elrejteni a nyilvánosságtól a társaság nyomorúságos helyzetét, és engedélyt szerezhetett egy »Nyertes kölcsön.
Számos pénzügyi visszaélést tettek nyilvánosságra, mindenekelőtt a kormányzati ágak egyetemes korrupcióját. A megvesztegetés díját 510 képviselő ellen indították, akik nem csak borítékban, hanem bankcsekkel vesztegettek vesztegetést!
A botrány három francia kormány bukásához vezetett. Számos miniszter vett részt benne, köztük a jövőbeli miniszterelnököt, Georges Clemenceau-t, és gyakorlatilag egyiküket sem tették bíróság elé.
A dokkolón volt az idősebb és fiatalabb de Lesseps, Gustave Eiffel, több cégvezető és volt közmunkaügyi miniszter. 1893-ban különféle börtönbüntetésekre ítélték őket (Eiffel - két évre és 20 ezer frank összegű bírságra), de négy hónappal később ezeket a bírósági ítéleteket a kaszációs bíróság hatályon kívül helyezte, és az ügy alpereseit elengedték.
Ferdinand de Lesseps kora korának és az országnak nyújtott szolgálatának köszönhetően szabadon engedték a börtönből. Ebben a helyzetben súlyos károkat okozott a Lesseps egészsége, amelyet a Panamában töltött évek során jelentősen aláástak. Dühös lett és 1894 decemberében 89 éves korában meghalt. Charles 1923-ig élt, amikor látta a Panama-csatorna működését, és megtudta, hogy helyreállították neki és apjának jó nevét …
Ferdinand de Lesseps a siker intoxikációját is tapasztalta - ez Szuez, és a csalódás keserűsége - Panama. Amikor sikerült egyesíteni a két tengert, a szuverének és nemzetek tiszteletben tartották őt, de miután vereséget szenvedett, és nem uralta a Cordillera sziklákat, hétköznapi csalókká vált …
Amint a szenvedélyek elmúltak, kiderült, hogy a becsapott befektetők pénzük legalább egy részét csak azzal a feltétellel tudják megtakarítani, hogy az építkezés folytatódik. Abban az évben, amikor Lesseps meghalt, 1894-ben új Panama-csatorna társaság jött létre Franciaországban, amely nagyon lassan folytatta az építési és felmérési munkákat.
Az amerikaiak, akik megvásárolták az új társaság ingatlanát, és nem felejtették el elődeik szomorú tapasztalatait, jelentősen kiigazították a csatorna tervét, a zárakkal való választás mellett, nem magántőkére, hanem állami finanszírozásra fogadtak el, és finomították az építési menedzsment eljárását. A gyógyászat területén a modern felfedezések szintén segítséget nyújtottak: addigra kiderült, hogy a szúnyogok és a szúnyogok a sárga láz és a malária hordozóinak franciaországi megsemmisítői, ezért példátlan erőfeszítéseket tettek a területen a hamis rovarok elpusztítására. A csatorna teljes építkezése során súlyos egészségügyi és higiéniai intézkedéseket tettek. Azonban még ebben az esetben sem maradtak emberi veszteségek - a Panama-csatorna építésének második szakaszában 5600 ember halt meg, és 70 ezer munkavállaló vett részt benne. Az építkezés fárasztó és tíz évig tartott. A hivatalos jelentések szerint a század építése 380 millió dollárba került az amerikaiak számára.
Függetlenül attól, hogy Ferdinand de Lesseps valóban csalódott-e, vagy hogy ez az idős ember egyszerűen az önmegtévesztés áldozatává vált-e és valaki más tisztességtelen játékában gyalog lett, most valószínűleg lehetetlen megállapítani. A csatorna építésében alkalmazott módszereket biztonságosan csalásnak is nevezhetjük. A projekt túlságosan alulbecsült költsége és végrehajtásának ütemezése kezdetben megtévesztette a befektetőket. Ezt elősegítette egy aktív hirdetési kampány, amely kiemelte az optimista előrejelzéseket, ám amely folyamatosan hátráltatta a nehézségeket.
Ennek ellenére a közvélemény és a sajtó nem hagyta jóvá a mondat súlyosságát …
1888-ra a vártnál majdnem kétszer annyi pénzt költöttek a csatorna építésére, és a munka mindössze egyharmadát végezték el. A társaság csődbe ment, több ezer kisebbségi részvényes csődjéhez vezetve.
A további vizsgálat feltárta a tömegkorrupció és a tisztviselők, újságírók társaságának megvesztegetése tényét. Ezt a kalandot Panamának hívták, és a "Panama" szó szinonimájává vált a csalás és a csalás között.
1894-ben új Panama-csatorna társaságot szervezték Franciaországban, de a munka nem folytatódott. Az Új Vállalat a színfalak mögött tárgyalásokat folytatott az Egyesült Államok kormányával, amely azt remélte, hogy a csatornát felhasználja a Közép- és Dél-Amerika gazdaságának további behatolására. A tárgyalásokat sikeres koronázta, és az üzletet 1903. február 13-án kötötték meg. A társaság 40 millió dollárért átruházta az Egyesült Államok kormányát a csatorna, valamint a helyszínen található összes felszerelés és ingatlan megépítéséhez fűződő jogaival.
Azok a feltételek, amelyek mellett a társaság a kolumbiai területen végzett munkát, nem teljesítették az Egyesült Államokat, és új megállapodást dolgoztak ki, amelynek értelmében az egész 10 mérföldes földterületet, amelyen a csatorna haladt, eltávolították a Kolumbiai Köztársaság szuverenitásáról. Colon és Panama városát szabad kikötőnek nyilvánították. A csatorna védelmét a Kolumbiai Köztársaság kormánya bízta meg. Az Egyesült Államok kormánya kötelezettséget vállalt arra, hogy a Kolumbiai Köztársaság kormányának csekély összeget fizet 10 millió dollár összegben, majd évi 250 000 dollárt fizet.
Ezt a szerződést mindkét kormány 1903. március 18-án írta alá, egy hónappal a csatorna jogának megszerzése után, és megerősítés céljából benyújtotta szenátusainak.
A rabszolgasági körülmények miatt felháborodott népi tömegek nyomása alatt a kolumbiai szenátus elutasította a szerződést, követelve a csatorna-övezet feletti szuverenitásának biztosítását, és nagy kompenzációt akart kapni a bemutatott engedményért. A kolumbiai szenátus visszautasítása a szerződés ratifikálására felháborodást okozott az Egyesült Államok uralkodó körében. Theodore Roosevelt az Egyesült Államok elnöke azt javasolta, hogy ne tartózkodjanak ünnepségen az Egyesült Államok által igényelt terület véletlenszerű tulajdonosaival, és velük saját belátása szerint foglalkozzanak velük.
Megvesztegetés és nyomás felhasználásával az amerikai vállalkozók a Wall Streeten ügynökeik révén 1903. november 4-én rendezték meg a Panama forradalmat.
Az újonnan alakult Panamai Köztársaság, amely magában foglalja a 84 ezer négyzetkilométert, ideértve a jövőbeli csatorna átjárási zónáját is, Kolumbiától függetlennek nyilvánította magát, és amerikai dolgokkal vásárolt, amerikai gondolkodású üzletemberek vezette.
Theodore Roosevelt, az Egyesült Államok elnöke azonnal elrendelte a Colonban és a mexikói csendes-óceáni kikötőben - Acapulcoban elhelyezkedő amerikai hadihajók parancsnokait - megakadályozzák, hogy a kolumbiai csapatok a parti partokra szálljanak, és ott induljanak a "forradalom" elnyomására. A Panama Vasút Amerikai Igazgatósága szintén elutasította a kolumbiai katonák szállítását erre a célra.
Csak egy héttel a "forradalom" után az Egyesült Államok sietett hivatalosan elismerni a Panamai Köztársaság függetlenségét és függetlenségét, és 1903. november 18-án aláírta a köztársaság kormányával egy új megállapodást egy csatorna építéséről, még kedvezőbb feltételekkel az Egyesült Államok számára, mint a Kolumbiai Szenátus által korábban elutasított megállapodás. 1904. február 26-án a csatornával szomszédos, 1422 négyzetkilométer hosszú, 14,47 ezer lakosú területet csatolták az Egyesült Államokhoz, és "Panama csatornaövezetnek" neveztek.
A Columbia Köztársaság nem kockáztatta háborúját az Egyesült Államokkal és kénytelen volt beismerni a vereséget. Az Egyesült Államok folytatta és folytatta a csatornaépítést.
Culebr vágás
A felhasznált munka, az emberek és a pénz összességét tekintve a Culebra-vágás a Panama-csatorna egyfajta "különleges csodája" volt. Ennek a munkának a lényege az volt, hogy a Chagres folyón lévő Gamboa közötti több kilométer hosszú szakaszt meghaladja a kontinentális osztály hegységétől délre, Pedro Miguelig. A keleti Gold Hill és a nyugati Contractors Hill közötti átmenet legalacsonyabb pontja körülbelül 100 méterrel volt a tengerszint felett.
Technikai szempontból az egész olyan lyukak fúrásához vezetett, amelyekbe robbanóanyagokat helyeztek el, amelyek felrobbantása a kövek tömegét és a megkövesedett agyagot a levegőbe emelte. A gőzgépjárművek ezután eltávolítják a keletkező zúzott talajt, és a vasúti kocsikra helyezik, hogy a hulladéklerakókba szállítsák. Általában a munkaeszközök, a vasúton kívül, tartalmaztak gőz kotrókat, rakodókat, spoilereket és vágánymeghajtókat. Ezek közül a gépek közül csak a gőzk kotrógép volt ismert a francia számára, és sokkal kevésbé voltak hatékonyak. A Lidgerwood rakodógép, amelyet a new yorki Lidgerwood gyártóvállalatban gyártottak, elengedhetetlen eszköz a munka elvégzéséhez. Az egyoldalú fapadlók átlagos teherbírási képessége 14,5 köbméter szállította a kitermelt talaj nagy részét,ezek közül hosszú vonatokat alkottak (nincsenek hézagok a peronok között, speciális csatornákkal zárva voltak), amelyeket az Amerikában épített hatalmas mozdonyokhoz kapcsoltak.
Érdekes volt a kirakodási rendszer. A rakodógép három tonnás ekeét az utolsó peronra szerelték fel, és egy hosszú kábel vezetett belőle az első legelőjén lévő csörlőhöz. Miután megkapta a mozdony hatalmát, a csörlő gyorsan elkezdte magához vonzani az ekét, ezáltal egy tízperces mozgás közben kirakodta a 20 peron vonatját. Ezen gépek egyike egyszer 8 órás rekordot állított elő, és ebben az időben 18 vonatot rakodott le, azaz több mint öt és fél kilométer peronon és 5780 köbméter talajon. A mérnökök számították, hogy ezeknek a rakodógépeknek húsza, amelyek 120 dolgozót igényeltek szervizelésre, 5666 ember kézi munkáját váltotta fel.
A szórókészülék egy másik amerikai találmány volt. Sűrített levegőn futó kocsi volt, mindkét oldalán volt egyfajta szárnya, amelyet leengedhettek vagy emetettek. Leereszkedés után több métert lefedtek a pálya szélén. Előre haladva a műtrágyaszóró tolta és kiegyenlítette a műtrágya által hagyott anyagot. Akárcsak ő, a műtrágyaszóró egyidejűleg öt-hat ezer közönséges munkát végzett.
Egy másik gépet, a felüljáró gépet az amerikai William G. Bierd, a Panama vasúti ügyvezetõ igazgatója találta fel 1905 szeptemberétõl 1907 októberéig. A hatalmas, daruszerű gép felemelte az út egész szakaszát - a síneket és az alvákat -, és másik irányba mozgatta, maximum két méternél többet. Különösen nagy volt a hasznossága, mert az ösvényeket folyamatosan el kellett változtatni a munkavégzésnek megfelelően. Egyszer, amikor egy tucat embert igényelt a menedzsmentjére, egy ilyen gép napi kilométernyi pályán haladt, ami egyébként több mint hatszáz munkás munkáját igényelné.
Jelentős számú nagy, négyoldalas billenőautót (azaz billencs tehergépkocsikat) használtunk a Western és az Oliverből. Mivel a kirakodás nagyon nehéznek bizonyult, mivel a nehéz agyag tapadt az acélfalakhoz, szinte kizárólag kövek szállítására használták őket Vyemkából a Gatun Damhoz. A négyoldalas kialakításuk lehetetlenné tette a rakodógép használatát. Sok millió köbméter feltárt talajt kellett elterelni a kitermelési helyről. A talaj egy részét négy apró sziget (Naosz, Perico, Culebra és Flamenco) összekötésére használják a Panamai-öbölben, hogy hullámtörést építsenek. Van egy aszfaltos út ezen a hullámtörő tetején,amely több kilométerre áthalad a Csendes-óceánon. A szárazföld és a Naos-sziget közötti terület különösen nehéz volt a tömeges munka szempontjából, mivel az alja puha volt, és egész tonna kövek nyomtalanul eltűntek benne. A vasútot és a cölöpöket, amelyek segítségével ezeket a munkákat elvégezték, a tenger egyszer mosta el, ami újjáépítésre szorult. Ennek eredményeként ahhoz, hogy ezekkel a munkákkal eljuthassanak Naosz szigetére, az építőknek tízszer többet kellett kitölteniük a tervezett mennyiségből. Ahhoz, hogy ezekkel a munkákkal elérjék Naosz-szigetet, az építőknek tízszeresére kellett kitölteniük a tervezett mennyiséget. Ahhoz, hogy ezekkel a munkákkal elérjék Naosz-szigetet, az építőknek a tervezett mennyiség tízszeresét kellett kitölteniük.
A kapott talajt a Csendes-óceán két négyzetkilométer utántöltésére is felhasználták, Balboa város és Amador katonai erőd építésének helyszínére. Köbméter milliókat is felhasználtak nagy töltések építésére a dzsungelben. Ezek közül a legnagyobb, a Tabernilla több mint tízmillió köbméter volt. További jelentős töltések a Gatunskaya Dam és a Miraflores volt.
A Gatunskaya-gát, az Atlanti-óceán partján, építése során a legnagyobb gát volt a Földön, és az ebből eredő Gatunskoye-tó volt a bolygó legnagyobb mesterséges tározója. Manapság a Gatunskoye-tó még a harminc ilyen tóba sem tartozik. Két hasonló jelentőségű gát épült a Csendes-óceán oldalán - a Miraflores Spillway és már a harmincas években a Madden-gát a Chagres folyón. A Gatun-gát befejezése után a Chagres-folyó völgye Gamboa és Gatun között Gatun-tóvá vált. A Culebra vágás vége kiszélesítette ezt a tóot a kontinentális szakaszon a Pedro Miguel zárakig.
A Kulebrskaya-parti part menti földcsuszamlások állandó problémákat okoztak a mérnökök számára. Az első ilyen földcsuszamlás az amerikaiak alatt Cucarachi közelében, 1907. október 4-én történt, amikor több száz köbméter zuhant Vyemkába több napos heves esőzések után. Tíz napig a földcsuszamlás napi négy méternél nagyobb sebességgel mozgott. A mai napig Cucaracha továbbra is a földcsuszamlás veszélyes területe.
A "normál" földcsuszamlás, hasonlóan a cucarachi-i körzethez, abból fakad, hogy a szilárd sziklás alapon fekvő porózus anyagot víz cseppfolyósítja, és egy szakaszban elveszíti tapadását az alaphoz, és egész rétegekben összeesik, gyakran több méter vastag. …
Van még egy másik típusú földcsuszamlás is, amelyet "szerkezeti" vagy "deformációnak" hívnak. Ebben az esetben ez már függ a kőzettömeg geológiai szerkezetétől. A Kulebrskaya-ásatások esetében az anyagkivonás ahhoz a tényhez vezet, hogy a magas partok stabilitást veszítettek és saját súlyuk alatt összeomlottak, gyakran a legmélyebb szakaszokban, ezáltal csökkentve a csatorna mélységét. Az ilyen földcsuszamlások legnagyobb veszélye a száraz évszakokban jelentkezik, tehát nem az esőzéstől függően.
A Culebra feltárás építésére vonatkozó éves munkarekordot 1908-ban sikerült elérni, majd a tízmillió normál köbméter talaj mellett a Gatun-tó küszöbön álló megjelenése miatt a Panama vasút magasabb szintre kellett helyezni. Ehhez kb. 64 kilométerre kellett feküdnie, és 1912. május 25-én fejezték be. A pénz körülbelül kilenc millió dollárt költött el.
1913-ra befejeződött három hatalmas zár építése, ami a világ igazi csodája lett. Az egyes légzárak falai egy hatszintes épület magasságát tették ki. A zárak minden sorozatához: az Atlanti-óceán partján fekvő Gatun, valamint a csendes-óceáni tengerparton található Pedro Miguel és Miraflores több mint 1,5 millió köbméter volt felhasználva. méter beton, amelyet egy hatalmas 6 tonnás vödörből acélszerkezetekbe öntöttek.
1914. augusztus 15-én a Cristobal először navigálta a csatornát az Atlanti-óceántól a Csendes-óceánig. A fedélzeten volt az építkezés "jó zsenija", Philippe Buno-Variglia. A hajó elteltével 9 óra telt el. A mesterséges artéria révén az Ecuadorból Európába közlekedő hajó kb. 8 ezer kilométert ment meg.
Az első hajó 1914. augusztus 15-én vitorlázott a csatorna vonalán. A csatorna hivatalos megnyitására csak 1920. június 12-én került sor.
A csatorna építésének pillanatától kezdve az Egyesült Államok volt a tényleges és legális tulajdonos. Érdekes módon a csatornát és az azt körülvevő területet az Egyesült Államok mindig is nem a teherfuvarozásból származó nyereségszerzés céljából használta, mivel a fő elv nem a csatorna jövedelmezősége volt, hanem a jó állapotban tartásának és fenntartásának költségeinek fedezése, hanem azzal a céllal, hogy megszerezzék a régió ellenőrzési képességét.
A csatornazónában számos katonai bázis található a katonák kiképzéséhez. Maga az országban különböző időpontokban 10–65 ezer amerikai katonaság volt, akiket nem annyira a csatorna kiszolgálására, hanem a Panama és a régió más országai felett való ellenőrzésre gyakoroltak. Ezen kívül volt egy speciális „Amerika Iskola”, amely a katonáknak a kontinens lázadók elleni harc stratégiáját és taktikáját tanította. A Panama-csatorna körüli terület mindig is fontos volt az Egyesült Államok számára.
A csatorna tulajdonjogának kérdését többször felvetették. Sokan, elsősorban az USA képviselői ellenezték a csatorna Panama felé történő átadását, mivel úgy gondolták, hogy az ilyen intézkedések csak a teherfuvarozási rendszer hanyatlásához vezethetnek, mivel a panamaiiak egyszerűen nem tudják kezelni a csatornát.
A francia vállalatok megkezdték a csatorna építését, de csőd miatt nem tudták befejezni a projektet. A megkezdett építkezést az Egyesült Államok vásárolta meg, amely 1903-ban megállapodást kötött a csatorna állandó használat céljából történő átruházásáról. Amellett, hogy a csatornát és a körülölelő földterületet teljes ellenőrzés alatt kapta, e szerződés értelmében az Egyesült Államoknak jogában állt csapatait bármikor Panamában bárhol elhelyezni, és általában otthonuk érezhette magát. A szerződéses ár 10 millió dollár volt, plusz éves bérleti díj 250 000 dollár.
Érdekes tény a Panama történelmében. Mint tudod, Panama hosszú ideje Spanyolország kolóniája volt, és 1821-től a szövetségi Kolumbia részévé vált. A függetlenségi harc itt folytatódott a Panama története során, ahol időnként felkeltek a kolumbiai szabadságmozgalom és felkelések. De furcsamód, hogy az Egyesült Államok segítette Panamát a függetlenség megszerzésében. Az Egyesült Államok szándéka természetesen nem messze állt nemektől, fő célja továbbra is a Panama-csatorna volt, és miért. A csatornához való jogok átruházásáról szóló megállapodás aláírásához legalább két fél hozzájárulására van szükség.
Ugyanakkor Panamában a 20. század elejére fokozódtak a szeparatista érzelmek, amelyek közvetlenül az Egyesült Államok kezébe kerültek. De egy bizonyos fenyegetést Kolumbia csapata vitt magukkal, akiknek a hatóságai nem akartak csak Panamát feladni. Ezért a biztonság és a szerződés megkötésének tényének biztosítása érdekében az Egyesült Államok 25 millió dollárt fizetett Kolumbiának Panama függetlenségéért.
Kolumbia beleegyezett abba, hogy „elengedje” Panamát 1903-ban, bár annak a ténynek, hogy Panama megszabadult, csak feltételesen lehet mondani, mivel azonnal az USA tényleges ellenőrzése alá került.
A csatorna, a Panama további története és mindaz, ami körülötte lebegett, a következő postában elmondom neked a modern Panama-csatornáról.
Most nézzük meg a csatorna felépítésének felvételeit:
Olvassa el még: A Panama-csatorna építése nagy pénzügyi csalás