Azt mondják, hogy az első autó Karl Benz kocsi volt - ennek szabadalmát 1886. január 29-én adták ki. Ugyanakkor elfelejtik az önjáró kocsit, amely sokkal korábban született, mint a legendás "Motorvagen". Ami valójában … nem volt!
Steam eladni
A legenda - és nagyrészt ez a legenda - azt mondja, hogy Nicolas-Joseph Cugno francia katonai mérnök 1771-ben gőzvontatót épített nehéz tüzérségi hordók szállítására. A Cugno vagy a "Fardier" szállítását gyakran nevezik az első hosszú távolsági autóúton (Párizsból Vincennes-be), sőt a jelen és a történelem első balesetének tettesévé is. A "szemtanúk" története szerint a párizsi utcákon végzett tesztek során Cugno elvesztette az irányítást, és a vadász az épület falába zuhant, és a falazatot súlyosan megsérült. A források csak egy kérdésben különböznek egymástól - melyik épületbe került a Fardier összeomlásba? Egy hétköznapi házhoz, vagy az Arsenal falához - Párizs puskapor manufaktúrájához? A baleset történelmi tényét ritkán kérdőjelezik meg …
A Cugno gőzkocsi modern példánya. Az az eset, amikor mondhatjuk, hogy - jobb, mint a valódi!
És természetesen a franciák - az eszméletvesztés felé hazafias emberek - Cugno járművet tekintik az első autónak a világon. Ennek ellenére száz évvel megjelent a Benz és az ő "Motorvagen" előtt! Egy szép történet, biztos. Kár, hogy nagyrészt kitalált.
Amit sokan az első balesetnek hívnak - a "fardier" és a párizsi arzenál falainak ütközése - valójában az esemény szinte biztosan kitalált.
Promóciós videó:
Nagymester
Nem, ennek egy része igaz. És mindenekelőtt maga Cugno alakja. Más fantáziák fényében nem rossz, hogy Nicolas-Joseph létezett. Született 1725. február 26-án, Voie-Vaconban, Lotaringia régióban. Nicolasnak hírneve volt, hogy képes feltaláló. Tehetség nélkül a provincia aligha került be a híres Maizière Királyi Műszaki Iskolába - évente 20 hallgatót toboroztak, és a felvételi vizsga nehézségi szintje nem volt kitűnő.
Nicolas-Joseph Cugno személyesen.
Cugno korai eredményei között szerepelt egy pisztoly, amelyet nem az orrba töltöttek, ahogyan az akkor volt szokás, hanem a nadrágját. Ezeket a francia hadseregben kezdték aktívan felhasználni a szász Moritz marsall alatt. Nicolas-Joseph azonban nem került a történelembe a lőfegyvereknek köszönhetően.
A mezieresi katonai mérnöki iskola, ahol a "Fardier" jövőbeli alkotója tanult.
Párizsba költözése után katonai mérnöki tanár lett, három könyvet írt ebben a témában. Ugyanakkor, mivel nem volt családtag (egész életében Cugno soha nem volt házas), minden szabad idejét a kedvenc üzleti vállalkozásának - egy önjáró jármű létrehozására - fordította. A tanár szenvedélyét észrevették a francia katonai osztályon. Először a Jean-Baptiste Griboval tüzérségi tábornok megismerte a projektet. Ezután a rajzok Etienne Choiseul herceg, a francia de facto miniszterelnök íróasztalára ment, majd később XV. Lajoshoz érkezett, akit aktívan érdekeltek korának különféle műszaki újításai.
És itt vannak a karakterek a gőzgép létrehozásának epikájában: Griboval tábornok, Choisier miniszter és XV. Francia király.
Ebben az esetben az uralkodó érdeke egyáltalán nem volt szórakoztató jellegű. A katonaság komolyan érdeklődött a legújabb technológiai fejlődés iránt, hogy létrehozzanak egy nagy traktorot, amely képes nagy kaliberű tüzérséget nagy távolságra szállítani. Elméletileg Cugno kocsi tökéletesen felel meg a feladatnak. Nicolas-Josephnek erősen javasolták, hogy halasztja el az összes többi üzletet, és a költségek ellenére a lehető leghamarabb kezdje el építeni a "technológia csodáját".
Kicsi és nagy
Azonnal el kell mondanom, hogy Cugno nem hozott forradalmat. A gőzgép működésének alapelve még akkor sem volt titok. A 18. század elején - azaz több mint 60 évvel a leírt események előtt - a francia feltaláló, Denis Papin egy termikus dugattyús motor teljesen funkcionális terveit mutatta be. Nicolas-Joseph csak körültekintően tanulmányozta a kiváló honfitárs műveit, és megpróbálta azokat a gyakorlatban alkalmazni.
Elegáns gőzgép elrendezés. A kazán, a motor, a rugózat nélküli hátsó tengely és a fékek teljes hiánya jól láthatóak.
Cugno egy kisebb méretű, körülbelül 1: 2,5-es méretű építésével kezdte, de a kocsi működő változatát. Ha egy ásót egy ásónak hívnak, akkor háromkerekű kocsi volt tölgy gerendákból készült hatalmas fakerettel és egy elülső fémhordozóval, amelyre egy vörös réz kazán került rögzítésre. A kazán mögött, közvetlenül a sofőr előtt egy kéthengeres gőzgép működött. Amikor a kazánból származó gőz az egyik hengert lefelé hajtotta, a másik egy inga segítségével felfelé emelkedett, biztosítva a dugattyúkat az ellenkező irányba. A kar-racsnis mechanizmus segítségével történő transzlációs mozgásukat a hajtókerék forgására alakítottuk át. Mindkét henger aljára rudakat rögzítettek, amelyek az első kereken lévő kivágási szektorokhoz vannak csatlakoztatva. A dugattyú fentről lefelé történő munkavégzése során az ágazat racsnis mechanizmus segítségével tolta a kereket,és a dugattyú szabad löketével leválasztotta őket (részletesebben a Cugno kocsi működésének alapelve az alábbiakban látható)
És így tovább ad infinitum. Inkább, amíg a gőz "ellátása", amely 15 percig tartott, nem több. Minden munkamenetnél a kerék negyed fordulattal előre (vagy hátrameneti fokozatot is biztosított) fordult el.
A kocsit egyetlen karral vezérlték, amely egy egyszerű fogaskerékkel és fogaskerék-mechanizmussal van összekapcsolva a hajtókerék forgócsapjával. Az improvizált kormánykerék hosszan és makacsul forgatva a tengelye körül, a "Fardier" a kívánt irányba vehető. Nem könnyű feladat, figyelembe véve, hogy a hatalmas üst a kerékkel megfordult, és kb. Harminc teljes fordulatot igényelt a fogantyú elfordításáig a reteszről a reteszre!
Nem meglepő, hogy a kezelési problémák még a kisebb Fardier-et is sújtotta. Azt mondják, hogy az egyik próbahajtás során az autó egy falba zuhant, és teljesen használhatatlanná vált.
Ez azonban már akkor történt, miután 1770 áprilisában bemutatták a Cugno gőzminikocsit a magas rangú ügyfelek számára.
Ez az ábra egy miniatűr, a tesztelésre kész Fardier-t mutat, amelyet 1770 áprilisában mutattak be az ügyfeleknek.
„Kész vagyok személyesen tanúskodni - a kocsi valóban függetlenül mozog! Valószínűleg képes lenne 3-4 km-es távolságot lefedni, ha nem különféle problémákra.”- Sok évvel később Rolland tiszt, Griboval tábornok egyik asszisztense, aki a projektet felügyelte, írta emlékezeteiben.
A tervezési hibákat könnyen el lehet távolítani, és megrendelés érkezett a gőzkocsi teljes méretű változatának - "Grand Fardier" - építésének megkezdésére.
Valami elromlott
Az autót a költségektől függetlenül építették. A munkába bevonták a leghíresebb strasbourgi tüzérségi öntöde mestereit, és Bresen "nagymestert", a legjobb szerelőt egész Franciaországban, Cugno asszisztenseikre küldték. 14 hosszú hónap után a munka befejeződött. 1771. július 2-án a francia hadügyminiszter értesítést kapott arról, hogy a "Nagy Fardier" készen áll a tesztekre, amelyek elkészítéséhez nyolc nap telt el.
De egy perccel a diadal előtt valami történt. A tesztekre soha nem került sor. Vagy megtették, de az eredmények annyira csalódtak az ügyfelek számára, hogy senki sem zavarta még egy rövid jelentés elkészítését.
Így vagy úgy, a gőzmozdony minden további munkáját azonnal leállították, és maga a Nagy Fardier elküldésre került az Arsenal épületébe. Nem volt sorozatgyártás kérdése. Cugno szintén nem kapott megrendeléseket új fejlesztésekhez. Végül, érdemeinek és erőfeszítéseinek elismeréseként, Nicolas-Joseph meglehetősen nagylelkű nyugdíjat kapott - évente 600 livrust - és nyugdíjba küldték.
Minden a történet vége.
A teljes méretű Grand Fardier az eredeti változat körülbelül két és félszerese volt.
Idővel az Óriást, amely összegyűjtötte a port az Arsenal folyosóin, elfelejtették. És csak száz évvel Cugno halála után a Fardier krónika váratlanul érdekes részleteket kezdett szerezni.
A 20. század küszöbén, amikor az önjáró kocsik történetéből származó tények felkeltették a közérdeket, a szájról szájról fantasztikus erényeket kezdett tulajdonítani Nicolas-Joseph kocsijának.
Ezen a képen látható a kar-racsnis mechanizmus kialakítása, amely mozgásba hozta a Cugno kocsit.
Cugno és Fardier 1894-ben, a francia nagy enciklopédikus szótárban csak néhány sort adott: „a mérnök által létrehozott gőzkocsi nem volt képes független mozgásra”. De nézd csak meg, mi történt a következő … 1904-ben Filson Young, a The Complete Motorist című könyvében "Fardier" -nek nevezi "az első gőzgépnek, amelyet praktikusan használnak." 1908-ban a The Motor Car magazin szerkesztői Cugno autójának tulajdonítják nemcsak az önálló mozgás képességét, hanem az utasok szállítását is. Hat évvel később Herbert Duncan a kerekek világa című könyvében az autó korai története című munkájában azt állítja, hogy a Fardier sikeresen lefékezte a Párizs és Vincent közötti távolságot. Még később is megjelentek az első baleset részletei stb. És így tovább … "Tényeket" vonva egymás munkáiból,a 20. század eleji újságírók és írók lényegében vágyálomra gondoltak, Cugno sikertelen kísérletét szinte a 18. század fő alkotásává változtatva!
A "Fardier" fegyver hordóit ilyen egyszerű módon kellett felszerelni.
Történelmi igazságosság
Ezen dicséret fényében a kortársak véleménye Nicolas-Joseph munkájáról nyugtatónak tűnik. A "Fardier" ragyogónak nevezhető, mivel teljesen haszontalan formatervezés - mondta 1779. március 12-i jelentésében a Saint-Auban tüzérségi marsall. "Ez a szerkezet még víz és üzemanyag nélkül is több tonna súlyú." Ez önmagában értelmetlenné teszi a projekt további megbeszélését …
A legcsodálatosabb dolog a Cugno kocsi történetében az, hogy az eredeti kiváló állapotban lévő formatervezési forma megmaradt a mai napig. A Grand Fardier ma a Művészeti és Iparművészeti Múzeumban látható, amely az egykori Arsenal épületében található.
Kemény, de tisztességes. A hatalmas méretek és a szörnyű tömeg megoldhatatlanná tette a projekt kezdeti feladatát - a pisztolyok nagy távolságra történő szállítását szolgáló traktor létrehozását. A meghajtott kerék forgócsapjának el kellett volna elakadnia a túlterheléstől, és legalább egy primitív fékrendszer hiánya önmagáért beszél. De ez csak a fél baj. Valószínűleg a Cugno gőzkocsi teljes méretű változata egyáltalán nem volt képes önállóan mozogni!
A "történelmi" Fardier túrák rekonstrukciója mindig zajos, füstös és szórakoztató.
Monsieur Mallet, a francia Építőmérnökök Társaságának tagja írta erről 1896-ban, miután részletesen tanulmányozott egy műszaki tárgyat, amely porgyűjtötte az Arsenalban. „A Fardier kialakítás nem foglalja magában annak a lehetőségét, hogy vizet adjon a kazánhoz vezetés közben. Ezt csak a motorhoz vezető gőzcső szétszerelésével lehet megtenni. De nagyon nehéz, és az első indítás előtt ez a feladat úgy tűnik, hogy teljesen oldhatatlan, ha minden munkafelület forró. Ezenkívül a Cugno gép gőzkazánja egy teljesen zárt fémtartály, amelynek két kémény van a tetején, és faszén nyílással rendelkezik. A kialakításban azonban nincs levegőellátás a kemencéhez, amely nélkül az égési folyamat lehetetlen. Cugno kocsi üstét nyilvánvalóan soha nem fejezték be. Biztos vagyok benne, hogy elinduljak,ehhez a géphez legalább egy gőzkazánra van szükség."
Külön-külön Mallet felhívja a figyelmet a gőzgenerátor "radikális hiányosságaira", amelyek véleménye szerint "az egész szerkezet normál működésének abszolút lehetetlenné tételét" jelentik. Itt van a világ első autója …
Nem az a célja, hogy elpusztítsuk Nicolas-Joseph Cugno hírnevét. Az autó egyik úttörője kivételes tiszteletet érdemel, csakúgy, mint mindenki, időnként hibákat követett el.
A "Fardier" jelenlegi terve, bár primitív, de semmiképpen sem reménytelen. A Cugno gőzgép korszerű másolatai önjáróak. Csak a 18. században a magas rangú ügyfelek sokkal többet vártak a Fardier-től, mint az akkori modern technológia valóban kínálhatott volna.
Így vagy úgy, hogy mindezek után továbbra is a Cuño kocsit hívják az első autónak a világon, legalább … valódi franciának kell lennie.
Danila Mikhailov