Időről időre megjelenik egy olyan hihetetlen történet, amely megérdemel egy különálló "szenzációs" sci-fi filmet. A mai cselekmény 1959-re vezet vissza, amikor a hidegháború teljes lendületben volt, és egy Jack Frost nevű tudós egy nagyon titkos projekt: egy repülő csészealj fölé veregett. Pontosabban, egy valódi amerikai repülőgépről beszélünk egy UFO szintjén, amelyet az amerikai légierő rendel el.
Még működő névvel is rendelkezik - Avrocar.
Éppen így történt, hogy az Avrocar eszköz kifejlesztése egybeesett a hidegháborúval és az azonosítatlan repülő tárgyak megszállottságainak egész-amerikai járványával, amely szinte közvetlenül a második világháború után kezdődött. Arra gondoltak, hogy az UFO-k éles észlelésének az emelkedése az USA hadseregének a hidegháborúval kapcsolatos aggodalmának tudható be, amely a lakosság körében széles körben elterjedt paranoia kialakulását válthatta ki.
Az első UFO-észlelés 1947-ben történt, néhány évvel azelőtt, hogy az Avrocar létezése a nyilvánosság számára ismertté vált. Orfeo Angelucci, a Lockheed összeszerelő vonal munkatársa azt mondta, hogy látta, hogy egy csészealj lebeg a levegőben az út közelében, amelyet késő este hazaért. Azt állította, hogy egy bizonyos hang beszélt vele, aki azt mondta neki, hogy ne félj, majd megjelentek egy nagy szemmel egy férfi és egy nő, "akiknek megjelenése nemesség benyomását keltette", és telepatia útján kezdett kommunikálni vele.
1952 és 1969 között az Egyesült Államok kormánya hivatalosan utasította a nyilvánosságot, hogy jelentsenek állítólagos UFO-észleléseket egy különlegesen létrehozott amerikai légierő egységnek, melynek neve Kék Könyv, és 1947 és 1969 között az állampolgárok több mint 12 000 ilyen esetet jelentettek.
Az UFO-észlelésről szóló jelentés küldésére szolgáló speciális űrlap deklasifikált formája.
Korábban az amerikaiakat paranoiája sújtotta a külföldi háborúval, most az idegenekkel kapcsolatban - tehát Avrocar látása olyan volt, mintha az akkori "Twilight Zone" tudományos fantasztikus sorozat egyik részét nézték volna. 1955-ben stratégiai szivárgás jelent meg a Look magazinban, miszerint a közelmúltban tapasztalható UFO-észlelések valójában a szovjet repülő csészealjak megjelenésével voltak az égbolton - ez egy másik ok, amiért Amerika milliókat költött szubkontinens repülőgépekre csapatainak szállítására.
A NASA szélcsatornájában változó magasságú merevítőkre szerelt Avrocar űrjáró, 1961
Promóciós videó:
Kultikus projekt volt, például egy hadsereg dzsip létrehozása a Jetsons sorozat hőseinek, amely egy pillanat alatt szuperszonikus sebességet fejlesztett ki, és egy ideje elsőbbséget élvez a többi fejlesztés felett.
A Pentagon reklámirodalmában az Avrocarekat "repülő dzsipnek" ábrázolták.
Mindenesetre, amikor Bernard Lindenbaum az amerikai légierő aerodinamikai laboratóriumából Washingtonba ment, és további támogatást kért a helikopter prototípusának javításához, saját szavaival azt mondták neki, hogy ez a fejlesztés hamarosan elavulttá és feleslegesé válik. Az egész világ, vagy legalábbis a katonaság, Avrocar repül.
vrocar S / N 58-7055 az első nyilvános demonstráció során.
A projekt mögötti mesterlövész, Jack Frost, legenda volt. Ez a brit mérnök úttörője volt számos szuperszonikus repülőgép, különösen a függőleges fel- és leszállási modellek fejlesztésének, amelyek kifutópálya nélkül is megvalósíthatók. Figyelemre méltó, hogy harcosok létrehozásán dolgozott, akiknek sebessége és manőverező képessége később a „Hornet” (Hornet) és „Vampire” (Vampire) beceneveket kapta. Tehát ha valaki létrehozhat egy új generációs autót, kétségtelenül az volt a Frost …
Jack Frost bemutatja az 1951-es Coanda-effektust.
Az ötvenes években az Avro Canada-nál dolgozott, amely viszonylag rövid története ellenére iparában valódi goliáttá vált. Az 1945-ben alapított Avro Canada Kanadában a harmadik legnagyobb lett, alkalmazottainak száma körülbelül 50 ezer fő volt, tevékenysége azonban már 1962-ben megszűnt. A Frost vezette azt a vitathatatlanul legfejlettebb osztályt, amelyet SPG-ként ismertek. Az SPG-projektek gyakran annyira merészek és hihetetlenek voltak, hogy egy speciális szolgálat által őrzött kísérleti titkos hangárban hajtották végre, és csak egy speciális bérlettel lehetett odajutni.
1953-ban Frost terveivel lenyűgözte az amerikai katonaságot, és nem tudott ellenállni egy titkos kísérleti jármű bemutatásának, amelyet azután „Y-2 projektnek” neveztek. Csészealjszerű repülőgép volt, amit sok kollégája sem látott. Az amerikai katonai szakértők annyira lenyűgöztek, hogy átvették Frost kutatásának finanszírozását. A fejlesztés során járműve különböző neveken ment át, ideértve a 606A fegyverrendszert, a Project Silver Bugot, a Repülő csészealjat és végül az Avrocarot.
1955 óta az Avro Erkraft kanadai cég egy függőleges sugárhajtású jármű felkutatását kezdte kör alakú korong alakú testtel és egy eszközzel, amely felszállás közben légpárnát képez. Feltételezték, hogy egy John Frost angol tervező által 1947-ben javasolt, turboreaktoros motor által hajtott emelőventilátorokkal ellátott AVP-séma, a légpárna használatának köszönhetően, a felszállás során kevesebb teljesítmény-tömeg arányra lenne szükség, mint a hagyományos sugárhajtású VTOL repülőgépeknél.
Ezenkívül a ventilátor által elbocsátott, a turboreaktív motor gázaival keverve és légpárnának kialakításához használt légáram lényegesen alacsonyabb fordulatszámmal és hőmérsékleten lesz, mint a turbóhajtómű motoré, amelynek egyszerűsítenie kell egy ilyen légkezelő berendezés működését. Ezért a légierő és az amerikai hadsereg érdeklődést mutatott a kutatás finanszírozásában részt vevő "Avro Ercraft" társaság AVVP fejlesztése iránt. Meg kell jegyezni, hogy az AVVP rendszerét lemez alakú hordozótesttel és rajta található ventilátorral javasolta Ac. BN Jurjev 1921-ben, a diagram az „Oroszország. Csavarozott VTOL repülőgépek kutatása ".
1959-ben az Egyesült Államok Hadserege és az Egyesült Államok légierője közötti közös szerződés alapján elkészült egy korong alakú testtel ellátott kísérleti AVVP építése, amely hivatalos megjelöléssel VZ-9V és Avrocar nevet kapott, és jobban ismert Repülő csészealj (repülő csészealj) néven. Az első AVVP VZ-9V pórázon végzett próbákra 1959. december 5-én kezdtek sor kerülni, rövid repüléseket végezve, és hamarosan áthelyezték tesztelésre az elnevezett légierő támaszpontjában. Edwards. Az első felszállás a vízszintes repülésre való áttéréssel 1961. május 17-én történt.
Frost úgy döntött, hogy az akkor már ismert ismételt sugárhajtóműt használja az ún. a Coanda-effektus. Ennek a jelenségnek a lényege abban rejlik, hogy bármely tárgy mellett mozgó folyadék- vagy gázáram közelebb áll hozzá, vagy akár „megtapad”. Frost elképzelése szerint ennek a levegőnek a viselkedését kellett volna megkönnyítenie a készülék manőverezésében. Eleinte az Avro Canada mérnökei készítettek egy kis készüléket ötleteik bemutatására. A mindössze 11 centiméter átmérőjű modell kis magasságba tudott emelkedni a levegőbe, de semmilyen manőverező mechanizmus nem fér bele bele. Ennek ellenére a kanadai katonai osztály érdeklődött az ötlet iránt, és mintegy 400 ezer dollárt különített el a munka folytatására. Nem sokkal ezután a projekt megkapta az Y2-indexet.
Ebben a szakaszban a leendő Avrocar kémdráma célpontjává vált. 1952 elejétől a CIA megpróbálta kideríteni, van-e új ország új repülőgép-tervezettel. Az 53. évben a cserkészek megismerkedtek az Y2 projekt létezésével, és arról beszámoltak feletteseiknek. Nem sokkal a dokumentumok átadása után a „felső emeleten” a Pentagon uraim kapcsolatba léptek a kanadai katonasággal és javasolták, hogy folytassák együtt az Y2 létrehozását. Kanada elfogadta az ajánlatot. Ennek többek között kellemes pénzügyi következményei voltak. Az amerikai légierő kutató részlegének vezetője, D. Putt hadnagy támaszkodott évente 2 millió dollár finanszírozásra. Nagyon merész egy új forradalmi projekthez. A pénzt azonban elkülönítették, és Avro folytatta a kutatást. Az évtized közepére elkészült a VZ-9 projekt, amely valójában az Y2 program „hattyúdalává” vált.
A VZ-9V AVVP fejlesztését John Frost vezetésével és annak tesztelését nagy titoktartási légkörben hajtották végre, így rendkívül korlátozott információt tettek közzé róla. Valószínűleg az AHPA rendkívüli formája és az 1961–1962-ben elvégzett tesztekkel kapcsolatos hivatalos információk hiánya ebben az időszakban intenzív publikációkat idéz elő az azonosítatlan repülő tárgyak (UFO) repüléseit „csészealjak” formájában.
A tizenöt méteres tárcsa hat turbóelemmel, amely a saját fúvókáin keresztül gázokat bocsátott ki, és egy nagy turbinát is hajtott, elméletileg bármilyen magasságban felmászhatott és bármilyen irányba repülhet. Az ügyfél, az amerikai és kanadai katonaság képviselte, jóváhagyta a projektet, de először követelte, hogy tesztelje az új technológiát egy kisebb személyzettel ellátott járművön. Emiatt a "tányért" körülbelül hat méter átmérőre nyomták. Az erőműt szintén ennek megfelelően változtatták: most csak három motort helyeztek el a központi turbina körül. A repülésirányító rendszer érdekes. Felmenetet vagy leszállást feltételezve, hogy minden motor egyszerre megváltoztatja a tolóerőt, ami befolyásolta az emelő turbina sebességét. Az egyik vagy másik irányba való döntéshez az Avrocarnak volt egy speciális rendszere, amely úgy változtatta meg az egyes motorok tolóerőjétúgy, hogy a készülék teste a különbsége miatt a megfelelő irányba dőljön. Sokat kellett gondolkodnom ezzel a rendszerrel: figyelembe kellett venni a motor fojtószelep-reakcióját, az egész készülék stabilitását és sok más paramétert.
1959 közepén elkészült az Avrocar első prototípusa. Eljött az idő a tesztelésre. Az első heteket a motorok és vezérlőrendszereik kölcsönhatásának kidolgozására töltöttem. Kemény üzlet volt, de a kanadaiak és az amerikaiak ezt tették. Ugyanazon év novemberéig a VZ-9 készen állt a leánykori repülésére. November 12-én a „repülő csészealj” felszállt a földről és alacsony magasságban lebegett. Az idő múlásával elkezdtek hozzáadni a vontatást, és enyhén magasabb tengerszint feletti magasságba vezetik a készüléket. A talajtól kb. 1 méter távolságban az Avrocar szabadon lógott, manőverezett és bármilyen irányba tudott mozogni. De amikor legalább néhány méter magasra kellett felmászni, a projekt hirtelen megjelent egy nagyon kellemetlen vonása. A prototípus viszonylag gyenge erőműve csak másfél méter magasan képes kielégítő stabilitást és irányíthatóságot biztosítani. Az "Avrocar" további emelkedésével csak a Coanda-effektusra kellett támaszkodnia. A képernyő hatása viszont eltűnt, és a repülőgép elvesztette korábbi stabilitását. Egy sor próbajárat után az Avro Canada mérnökeinek vissza kellett térniük a fiókok mögé. Időközben az eredményekkel elégedetlen kanadai katonaság arra a következtetésre jutott, hogy a projekt haszontalan, és megtagadta a pénzkibocsátás folytatását.
Az elkövetkező hónapokban J. Frost vezette tervezői csapat megpróbált megoldást találni a felfedezett problémára és biztosítani a megfelelő stabilitást. A munka ezen szakaszában még több modellt gyűjtöttek, amelyekre új ötleteket dolgoztak ki. Azonban egyik modell sem tudott felmászni egy tolerálható magasságra, és nem tudott megfordulni. A járművek ilyen viselkedésének okai között szerepel a kiegészítő légtámasz hiánya (ugyanaz a földi hatás), valamint a pontos és pontos kiegyensúlyozás tervezési követelményei, valamint a motorok működésének szinkronizálásának szükségessége.
Mindezt csak egy radikális tervezési változtatás segítségével lehetne megjavítani. 1960 végén a Frost megkezdte a projekt újratervezését az összegyűjtött tapasztalatoknak megfelelően. 1959 óta az Y2 projektet csak az Egyesült Államok finanszírozza. Az idő múlásával a programért felelős amerikai tisztviselők elkezdett kételkedni a program célszerűségében. Ezért, röviddel a radikális modernizáció kezdete után, leállt az Avrokar finanszírozása. A Pentagon személyzete kemény és lakonikus volt. A záró dokumentum jelezte a projekt hiábavalóságát, valamint azt, hogy nincs kielégítő eredmény, mintegy tizenkét millió dolláros költséggel.
1962-ben a VZ-9V AVVP fejlesztését megszakították.
Az AVVP VZ-9V "Avrokar" által végzett legfrissebb tesztek azt mutatták, hogy nem rendelkezik megfelelő stabilitással, emellett az erőmű és a vezérlőrendszer folyamatos működési hibái a tesztek befejezését okozták annak ellenére, hogy a felhasználás meghirdetett kilátásainak megfelelően.
A kísérleti AVVP VZ-9V "Avrokar" közötti alapvető különbség az volt, hogy nemcsak repülhet, mint egy repülőgép nagy magasságban, hanem a talaj közelében is mozoghat egy légpárnán. A készüléknek egy kerek lemez alakú tokja volt, közepén ventilátor volt. Az általuk beszívott levegő egy csatornák rendszerén keresztül egy egyáramú gyűrű alakú fúvókához irányult, amely a készülék kerülete mentén halad át.
A emelőerőt a VZ-9V légkezelő egység talajhoz közeli lebegezése vagy mozgása során először egy légpárnának köszönhetően jött létre, amikor a gyűrűs fúvóka kiáramlik a levegőből, és másodszor, egy úgynevezett Coanda-effektus eredményeként, amely általában akkor fordul elő, amikor a levegő kiáramlik. fúvókák egy profilos felület felett: a keletkező vákuum emelést hoz létre. Az AVVP VZ-9V-ben, amikor a levegő kifolyásának következtében áramlott a fúvókán, a levegő beszívódott a készüléktest felső felületéről, ami a rajta fellépő ritkításhoz és további emelőerő létrehozásához vezetett.
A levegőt a készüléktest felső felületén lévő gyűrű alakú résen keresztül ürítették ki. Az 1,52 m átmérőjű központi ventilátort alacsony sebességű turbina hajtotta, amelyet három kontinentális J69-T9 turbóhajtómotor fúvókáiból kifolyó gáz áram vezetett be, egyenként 420 kgf nyomóerővel vagy egyenértékű 1000 ehp teljesítménygel. A vízszintes nyomóerő létrehozásához a gyűrű alakú légfüggöny a gyűrű alakú fúvóka forgókorongjain keresztül elhajolható.
A légpárnának a talaj feletti légpárnán történő mozgásától a szabad repülésig történő áttérés a következő volt: a légpárna a talaj fölött a légpárnán olyan gyorsan felgyorsult, hogy a tárcsa alakú teste elegendő emelőt hozott létre a levegőben való tartáshoz, majd az emeléshez. Ebben az esetben a felgyűrődött gyűrűs fúvóka lapos takaróvá vált, és a gyűrű alakú fúvókából kifolyó levegő vízszintes tolódást hozott létre.
A beépített kísérleti AVVP VZ-9V "Avrokar" készüléket szubszonikus sebességű repülésekre szánják, tehát egy kerek szárny lekerekített orrával és egy gyűrű alakú légbeszívással rendelkezik a szárny kerülete körül, hogy belépjen a kilökődő légáramba. A kör alakú, 5,5 m átmérőjű korong alakú test ellipszis profilja 20% relatív vastagsággal és 2% görbülettel rendelkezik. Az AVVP VZ-9V jellemzőit nem tették közzé, bár jelezték, hogy az maximális sebessége 480 km / h lehet.
Az Avro Erkart cég az AVVP szuperszonikus változatát is tervezte, amelyben a szárnynak éles szélgel és módosított elszívott rendszerrel kellett rendelkeznie. Egy ilyen készüléket megkülönböztetett szerkezeti kompaktsága és viszonylag kis tömegű volt; kör alakú szárnykonfigurációját úgy ítélték meg, hogy az optimális legyen alacsony magasságú, nagy sebességű repülésre, feltéve, hogy a stabilitási kérdés megoldásra kerül.
Az Avrocar mindkét beépített prototípusa, amelyet az Egyesült Államok repülési múzeumain tárolnak, a mai napig fennmaradt. Körülbelül tíz évvel ezelőtt számos kanadai történész támogatta az egyik Avrokars Kanada átadását. Motiválják, hogy fel kell ismerni országuk érdemeit a projekt létrehozása során. Ugyanakkor a részvények finanszírozásának kérdését valahogy megkerülték, bár az Egyesült Államok több mint tízszer több pénzt költött az Y2 programra, mint északi szomszédaik. Különösen, és ezért a 2000-es évek elején folytatott beszélgetések továbbra is beszélgetések maradtak, és mindkét beépített VZ-9 még mindig az amerikai múzeumokban található.
Lehet, hogy az Avrocar nem vált szuperszonikus csészealjmá, de minden bizonnyal előkészítette az utat a ma széles körben alkalmazott légpárnás technológiákhoz. Az egyik eszköz az Egyesült Államok Légierő Nemzeti Múzeumában van kiállítva, míg a többi állítólag a katonaság tartja az egyik létesítményében. Ki tudja, lehet, hogy valaki most gondolja vele, és egy nap a "repülő csészealj" újra életre kel.