Nem könnyű hinni benne, de még az antikvitás végén is, több mint másfél ezer évvel ezelőtt, Rómából Athénba vagy Spanyolországból Egyiptomba lehetett utazni, szinte minden alkalommal egy aszfaltos autópályán maradva. Az ókori rómaiak hét évszázadon át összekötik az egész földközi-tengeri világot - a világ három részének területeit - egy kiváló minőségű közúti hálózattal, amelynek teljes hossza két Föld egyenlítője.
Róma történelmi részének délkeleti részén található a palmiusi Santa Maria kicsi templom, amelynek diszkrét, klasszikus homlokzata a 17. századból néz ki, természetesen nem olyan lenyűgöző, mint az Örökkévalóság nagyszerű emlékművei, például a Koloszeum vagy a Szent Péter-bazilika. A templom szándékos szerénysége azonban csak a hely különleges légkörét hangsúlyozza, amely a korai kereszténység egyik legszebb és drámaibb legendájához kapcsolódik. Amint az Újszövetség apokrifében "Péter cselekedetei" áll, Péter apostol itt, a Régi Appian útján, a pogány üldöztetéstől menekülve, Rómába sétált Krisztussal. - Domine, quo vadis? (Uram, hová megy?) - kérdezte az apostol meglepetten és megrémülve a régre feszített és feltámadt Tanítót. - Eo Romam iterum crucifigi (Rómába megyek újra megfeszíteni) - válaszolta Krisztus. Szégyellődve gyávaságért, Peter visszatért a városba,ahol vértanú volt.
A vak cenzúra ajándéka
Abban az időben, a legenda szerint, ez a legendás találkozó (AD 1. század közepén) megtörtént, az Appian út már csaknem négy évszázadig fennállt. A rómaiak regina viarum néven ismerték - „az utak királynőjeként”, mert az Appia útján kezdődött az olaszországi városokat, majd az egész földközi-tengeri ökumenét - a lakott világot - összekötő macskaköves utak története.
Az út nevét Appius Claudius Tsek ("Blind" - lat. Caecus) adta ki az ókori római államfő. Kr. E. 4. század végén. Róma, még mindig hatalma eredeteként, változó sikerrel vitte az úgynevezett szamnit háborúkat Campaniában (egy Nápoly központjában álló történelmi régió). Annak érdekében, hogy az újonnan megszerzett területeket szorosabban össze lehessen kapcsolni a nagyvárossal, és megkönnyítsék a csapatok gyors átadását az Apennine-félsziget „forró pontjához”, AD 312-ben. Appius Claudius, akkori magas cenzúra elrendelte egy út építését Rómából Capuába, egy etruszk városba, amelyet negyed századdal korábban meghódítottak a szamniták. A pálya hossza 212 km volt, de az építkezés egy éven belül befejeződött. Nagyrészt az út miatt a rómaiak megnyerték a második szamán háborút.
Mint könnyű látni, akárcsak az internet vagy a GPS-rendszer, a római utak eredetileg katonai felhasználásra készültek, ám később példátlan lehetőségeket nyitottak meg a civil gazdaság és az egész társadalom fejlődéséhez. Az Appian út már a következő évszázadban kiterjedt az olasz déli Brundisium (Brindisi) és Tarentum (Taranto) kikötőkre, és része lett annak a kereskedelmi útvonalnak, amely összeköti Rómát Görögországgal és Kis-Ázsiával.
Veszélyes egyenes
Miután először meghódította az Apennine-félszigetet, majd Nyugat-Európát a Rajna, a Balkán, Görögország, Kis-Ázsia és Nyugat-Ázsia, valamint Észak-Afrika felé, a Római állam (először egy köztársaság és Kr. E. 1. századtól kezdve - egy birodalom) módszeresen kifejlesztett egy úthálózatot. a hatalom minden újonnan megszerzett sarkában. Mivel, mint már említettük, az utak elsősorban katonai szerkezetűek voltak, ezeket a katonai mérnökök és a római légiók katonái építették és építették. Időnként rabszolgákat és helyi civileket vontak be.
Sok római út fennmaradt a mai napig, és ez a legjobb bizonyíték arra, hogy építésüket alaposan és minden gondossággal megközelítették. Más helyeken az idő nem kímélte az ősi építők alkotásait, de ahol a légiók egyszer vonultak, modern útvonalakat vezettek be. Ezeket az útvonalakat nem nehéz felismerni a térképen - a római viae útját követő autópályákat általában szinte tökéletes egyenes jellemzi. Ez nem meglepő: bármilyen "kitérő" komoly időveszteséget okozna a főként gyalog mozgó római csapatok számára.
Az európai antikvitás nem ismerte az iránytűt, és a térképészet akkoriban még gyerekcipőben volt. Ennek ellenére - és ez nem szabad lenyűgözni a képzeletét - a római földmérőknek - "agrimenzora" és "gromatikami" - szinte tökéletesen egyenes útvonalakat lehetett fektetni egymástól tíz és akár száz kilométer távolságra fekvő települések között. A „Gromatikus” nem a „nyelvtan” szó, amelyet egy rossz tanuló írt, hanem a „mennydörgés” kezelésével foglalkozó szakember.
A "Thunder" a római földmérők egyik legfontosabb és legtökéletesebb eszköze volt, és egy függőleges fémruda volt, hegyes alsó végével, hogy a talajba tapadjon. A felső vég egy tengelyes tartóval volt koronázva, amelyre vízszintes keresztet ültettek. A kereszt mindkét végéből lógott súlyokkal ellátott szálak. Az útépítés azzal kezdődött, hogy a földmérők csapokat helyeztek a jövő útját képviselő vonal (szigorúság) mentén. A mennydörgés a legpontosabban felhívta a három csapot egy egyenes mentén, még akkor is, ha nem mind egyszerre voltak a látóvonalban (például egy hegy miatt). A mennydörgés másik célja merőleges vonalak rajzolása a földelésen (amelyre valójában kereszt volt szükség). A felmérést szó szerint "szemmel" végezték - egyesítve a látómezőben a távolságban álló állványvonalakat és csapokat, a mérnökök ellenőrizték, hogy a csapok nem térnek-e el a függőleges tengelytől, és pontosan egyenes vonalban vannak-e egymással.
Kő torta
Természetesen nem minden út volt azonos minőségű az ókori Róma ókori kommunikációs hálózatába tartozó utakkal. Közöttük voltak a szokásos, kavicsos talajjal borított földútvonalak és homokpermetezett rönkökből készült gátak. Ugyanakkor a híres publicae útján - az évezredeken át fennmaradt technológiával épített burkolt közutak - a római mérnöki mű valódi remekművé vált. A híres Appian Way lett az anyjuk.
Az útépítés római technológiáját az antikvitás kiemelkedő építésze és mérnöke, Vitruvius Pollio (Kr. E. 1. század) ismerteti részletesebben. A viadukt építése két párhuzamos barázdával kezdődött, amelyek egy adott távolságon (2,5-4,5 m) a jövő útvonalán törnek. Megjelölték a munkaterületet, és ugyanakkor ötletet adtak az építőknek a környék talajának természetéről. A következő lépésben a barázdák közötti talajt eltávolítottuk, így hosszú árok jött létre. Mélysége a geológiai jellemzők topográfiájától függött - általában az építők megpróbálták a sziklás talajra vagy egy keményebb talajrétegre jutni - és 1,5 m-ig is meghaladhatták.
Az út tovább épült a "puff pie" módszerrel. Az alsó réteget statumennek (hordozónak) nevezték, nagy, durva kőből állt - kb. 20-50 cm méretű - A következő réteget rudusnak (zúzott kőnek) hívták, és egy kisebb törött kőből állt, kötőanyag-oldattal rögzítve. Ennek a rétegnek a vastagsága körülbelül 20 cm volt, az ókori római beton összetétele a területtől függően változott, azonban az Apennines-félszigeten a mész és pozzolan keverékét, az alumínium-szilikátot tartalmazó őrölt vulkáni kőzet keverékét használták leggyakrabban. Ez az oldat megmutatta a vizes közegben való lerakódás tulajdonságait, és a kikeményedés után megkülönböztette a vízállóságot. A harmadik réteg - a mag (mag) - vékonyabb (kb. 15 cm) volt, és cementált apró tégladarabokat és kerámiákat tartalmazott. Alapvetően,ezt a réteget már útburkolatként is felhasználhatták, de gyakran egy negyedik réteget - pavimentumot (járda) - fektettek a "mag" tetejére. Róma közelében általában nagy bazalt láva macskaköveket használták a burkoláshoz. Szabálytalan alakúak voltak, de úgy lettek vágva, hogy szorosan illeszkedjenek egymáshoz. A járda apró szabálytalanságait cementhabarccsal kiegyenlítették, de még a legjobban megőrzött utakon is ez a "habarcs" nyom nélkül eltűnt ma, felfedve a csiszolt macskaköveket. Időnként a járda létrehozásához megfelelő, például négyszög alakú köveket is használtak - természetesen könnyebb volt őket egymáshoz illeszteni. Szabálytalan alakúak voltak, de úgy lettek vágva, hogy szorosan illeszkedjenek egymáshoz. A járda apró szabálytalanságait cementhabarccsal kiegyenlítették, de még a legjobban megőrzött utakon is ez a "habarcs" nyom nélkül eltűnt ma, felfedve a csiszolt macskaköveket. Időnként a járda létrehozásához megfelelő, például négyszög alakú köveket is használtak - természetesen könnyebb volt őket egymáshoz illeszteni. Szabálytalan alakúak voltak, de úgy lettek vágva, hogy szorosan illeszkedjenek egymáshoz. A járda apró szabálytalanságait cementhabarccsal kiegyenlítették, de még a legjobban megőrzött utakon is ez a "habarcs" nyom nélkül eltűnt ma, felfedve a csiszolt macskaköveket. Időnként a járda létrehozásához megfelelő, például négyszög alakú köveket is használtak - természetesen könnyebb volt őket egymáshoz illeszteni.
A járda profilja kissé domború volt, és az az esővíz, amely rá esett, nem állt a pocsolyban, hanem a híd mindkét oldalán futó csatornába merült.
A mérnöki feladatok természetesen nem korlátozódtak az út meghatározására és az útfelület alapjának megteremtésére. Az utak építésére a domborművel folytatott állandó küzdelemben került sor. Az utat néha egy rakpartra emelték, másrészt éppen ellenkezőleg, a sziklákban kellett vágni a járatot. Hidakat dobtak a folyók felett, és alagutak épültek a hegyekben, ha lehetséges.
Különösen nehéz volt a mocsarak átkelésekor. Itt mindenféle ötletes megoldással találkoztak, mint például az út alá helyezett faszerkezetek, amelyeket fa cölöpökre szereltek. Különösen az Appian út haladt át a Pomptinsky-mocsarakon - egy alföldön, amelyet a homokdűnék választottak el a tengertől, és amely számos kicsi víztestből és mocsarakból áll, amelyekben a malária szúnyogok nagyszámban tenyésztettek. Körülbelül 30 km-re töltést építettek a mocsáron keresztül, amely folyamatosan romlott, és az utat gyakran kellett javítani. A 2. század közepén az A. D. ezen az úton még az úton párhuzamos csatornát is ki kellett ásni, és sok rómaiak inkább hajóztak a mocsarat vízzel a hajón.
Pillér utak
A római utak gyakran haladtak át a ritkán lakott területeken, így további szerkezetekre volt szükség a kényelmes és viszonylag biztonságos mozgásukhoz. Az utak mentén 10-15 km-enként mutációkat állítottak fel - lócserélő állomásokat vagy postaállomásokat. Egy napos március távolságra - egymástól 25-50 km-re - kúriák, vendéglők vendéglőkkel, hálószobák és még egyfajta "benzinkút" álltak, ahol díj ellenében javítható volt a kocsi, táplálhatók a lovak és szükség esetén kiszolgálhatók. állatorvosi ellátás.
Már a császári Rómában létrejött egy postai szolgáltatás, amely természetesen az úthálózatot is felhasználta. A ló cseréjével a postai állomásokon a postás egy üzenetet küldhet a rendeltetési helytől 70-80 km-re vagy még távolabb is. Az európai középkor számára ez a sebesség fantasztikusnak tűnik!
Az ókori rómaiak monumentális kreativitásának különféle típusai a mérföldkövek voltak, amelyeknek köszönhetően az utakon utazók könnyen meghatározhatták, melyik utat már megtették, és mennyi maradt. És bár valójában az oszlopokat nem minden mérföldre telepítették, a számot inkább ellensúlyozta a nagyság. Mindegyik oszlop egy másfél-négy méter magas hengeres oszlop volt, köbös alapokra helyezve. Ez az óriás súlya átlagosan körülbelül két tonna volt. A legközelebbi településhez való távolságot jelző számokon kívül olvastam azt is, hogy ki és mikor építette az utat és kőből építtetett rá. Octavianus Augustus császár uralkodása alatt, Kr. E. 20-ban. a római fórumon telepítették a birodalomra az "arany" miliarium auremot. Ez egyfajta nullpont lett (valójában a rómaiak nem tudták a "0" számot), Róma szimbolikus pontját, amelyhez, ahogyan a híres mondás mondja: "minden út vezet".
Az élő és a halottak között
A római utak különleges helyet foglaltak el a nagy mediterrán birodalom lakosságának látványában, hogy segítsék a csapatok gyors átjuttatását a lázadó tartományokba, a küldemények kézbesítését és a kereskedelem folytatását. Rómában, csakúgy, mint más nagyvárosokban, a városban nem volt szabad eltemetni a halottakat, ezért temetõket rendeztek a közelben, az utak mentén. A városba belépve vagy távozva úgy tűnt, hogy a római átlépte a határokat a világok között, egyrészt a pillanatnyi és a hiábavaló, másrészt az örök, összetörhetetlen, legendákkal borított között. A temetkezési emlékművek és mauzóleumok az utak mentén emlékeztettek őseik dicsőséges tetteire, és bebizonyították a nemesi családok hiúságát. A kormány néha demonstrációs és szerkesztési célokat szolgált az utakkal. A 73. évben felkelés történt Olaszországban Spartacus vezetése alatt - egy glaudátor a Capua-ból, a városból,ahol Appius Claudius Tsek vezette híres "via" -ját Rómából. Két évvel később a seregek végre sikerült legyőzni a lázadókat. Az elfogott rabszolgákat halálra ítélték és megfeszítették az Appian út mentén kiállított 6000 kereszten.
Nehéz egyértelműen megmondani, hogy a birodalom „barbár” szélén lakóinak milyen érzés volt a római áldás - a kövezett utak, amelyek kardként vágódtak át a meghódított népek földein, és nem számoltak a hagyományos törzsi határokkal. Igen, a római utak magukkal hozták a mozgás kényelmét, előmozdították a kereskedelmet, de az adógyűjtők és az engedetlenség esetén a katonák is jöttek velük. Ugyanakkor egyébként is történt.
61-ben az A. D. Boudicca (Boadicea), a jégiek brit törzsének vezetőjének özvegye lázadott a római uralom ellen Nagy-Britanniában. A lázadóknak sikerült megszabadítaniuk az idegen csapatokat és elfogni Camulodunum (Colchester), Londinium (London) és Verulanium (St Albans) városát. Ennek a sorrendnek a megítélésével Boudicca hadserege a rómaiak által épített utak mentén mozogott, és a londonium és a Verulanium közötti utolsó szakaszon a lázadók „szomorították” a híres Watling utcát - egy római útvonalat, amelyet manapság megújult formában használnak.
És ez csak az "első hívás" volt. A Római Birodalom úthálózata már régóta segített a világ hatalmas részének ellenőrzés alatt tartásában. Amikor az állam hatalma gyengült, a rómaiak nagy teremtménye ellen fordultak alkotói ellen. Most a barbárok hordái kihasználták az utak előnyeit, hogy gyorsan eljuthassanak az eső állam kincseihez.
A Nyugati Birodalom végső összeomlása után az 5. században az A. D. A kőutak, mint az antikvitás sok más eredménye, gyakorlatilag elhagyásra kerültek, és hanyatlásba estek. Az útépítés csak körülbelül 800 évvel később folytatódott Európában.
Oleg Makarov