A Boeing-737 Max körüli válság közepette továbbra is rejtély marad: hogyan fejti ki a társaság a gondos tervezési megközelítést, nyilvánvalóan gyermekkori hibákat okozott a szoftverfejlesztésben, ami két halálos katasztrófát eredményezett. Azok a mérnökök, akik évek óta dolgoznak a cégnél, azt állítják, hogy a fejlõdés bonyolult volt azáltal, hogy részben kiszervezték az alacsony bérû vállalkozóknak.
A szoftver hiányosságai miatt a síkok még egy hónapra földelhetők lehetnek - az Egyesült Államok szabályozói további problémákat fedeztek fel ezen a héten. A 737-Max sorozat szoftverét abban az időben írták, amikor a Boeing tapasztalt mérnököket és nyomást gyakorló beszállítókat elbocsátott.
Sőt, az amerikai repülőgép ikon és alvállalkozói megbíztak ideiglenes munkavállalókkal, kevesebb, mint 9 dollárt keresnek óránként, szoftverük fejlesztésére és tesztelésére.
Gyakran ezek voltak olyan munkavállalók, akik nem fejlett repülőgépgyártású országokból származnak, nevezetesen Indiából.
"A tegnapi diplomások, amelyeket az indiai szoftvercég, a HCL Technologies Ltd bérelt fel, több sort íróasztallal foglalkoznak a Boeing Field irodákban Seattle-ben (hivatalosan a King County Nemzetközi Repülőtér, ezen a repülőtéren a Boeing társaságnak van hangára és tesztel repülőgépei - kb. Transl.)" - mondta Mark Rabin, a Boeing volt mérnöke, aki a 737-Max repülőgép-tesztelő csapaton dolgozott.
A HCL kódolók általában a Boeing által elküldött előírások szerint készülnek. De Rabin szerint "ez ellentmondásos döntés, mivel sokkal kevésbé hatékony, mint ha csak hagyja, hogy a Boeing mérnökei írják a kódot". Emlékeztet arra, hogy "gyakran többször is kellett mindent újracserélni, mert a kód helytelenül lett megírva."
Az indiai vállalatok támogatása más előnyöket is hozhatott. A Boeing az elmúlt években számos pályázatot nyert katonai és kereskedelmi repülőgépek szállítására Indiában, például 22 milliárd dolláros szerződést kötött a SpiceJet Ltd. számára. A szerződés 100 737-Max 8 repülőgépet tartalmaz, és ez a hagyományos indiai légitársaság történetének legnagyobb megrendelése az Airbus-szal.
A szociális médiában közzétett eredmények szerint a HCL mérnökei részt vettek a PFD (elsődleges repülési kijelző) szoftverének fejlesztésében és tesztelésében, míg egy másik indiai vállalat, a Cyient Ltd. alkalmazottai műszeres szoftverre dolgoztak. Ajánlott: repülési tesztekhez.
Promóciós videó:
Költségvetés
Az egyik álláshelyen egy HCL alkalmazottja a következőképpen írta le munkakörülményeit: "Gyorsan mankót készítettem a probléma megoldására a gyártás során, és nem késleltettem a 737-Max repülési teszteit (minden egyes repülés késleltetése óriási összeget jelent a Boeingnek)."
A Boeing szerint nem bízott a HCL és a Cyient mérnökeiben a Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) fejlesztésében, amelyet a Lion Air JT-610 járat Jakarta közelében 2018. októberében, valamint az Ethiopian Airlines ET302 repülése Addisz-Abeba közelében 2019. márciusában történt összeomlása okoz. Ezenkívül, Boeing szerint, ezeknek a társaságoknak egyikét sem érinti a katasztrófák után felfedezett probléma - a pilótafülkében levő figyelmeztető lámpa, amely a legtöbb vásárló számára nem működik.
„A Boeing sok éves tapasztalattal rendelkezik a világ minden tájáról beszállítókkal és partnerekkel való együttműködésben” - mondja a cég szóvivője. "Fő célunk az, hogy mindig ellenőrizzük, hogy termékeink biztonságosak, a legmagasabb minőségűek-e, és az összes szabálynak megfelelően készülnek-e."
A HCL viszont hivatalos nyilatkozatában kijelenti, hogy „szoros és régóta fennálló üzleti kapcsolata van a Boeing-del, és büszke arra a munkára, amelyet a vállalat az ügyfelek számára végzett. A HCL azonban nem kommentálja, milyen munkája volt. A HCL semmilyen módon nem kapcsolódik a 737 Max jelenlegi problémáihoz.”
Az Egyesült Államok Szövetségi Repülési Igazgatósága (FAA) által az emulátoron végzett közelmúltbeli tesztek azt mutatják, hogy a szoftverproblémák mélyebb szinten vannak. Az állomány ezen a héten esett vissza, miután a szabályozók felfedezték a problémát a chipen, amely késleltette a kritikus válaszokat, amikor túlterheltek a kérelmekkel.
A 737 Max fejlesztése 8 évvel ezelőtt kezdődött, és a rajta dolgozó mérnökök panaszkodtak a vezetők nyomására. Szükség van arra, hogy korlátozza azokat a változásokat, amelyek potenciálisan többletköltségeket okozhatnak.
„A Boeing mindent megtett, amit el tud képzelni, a költségek csökkentése érdekében, ideértve a fejlesztés áthelyezését a Puget Sound-től, mert költségekkel jár túl drága”- mondja Rick Ludtke, a 2017-ben elbocsátott volt repülési tesztmérnök. „Ez érthető, ha üzleti szempontból nézzük a helyzetet. Fokozatosan, az idő múlásával kiderült, hogy ez gyengítette a Puget Sound mérnökök tervezési képességét.”
Rabin (Mark Rabin), a 2015-ben elbocsátott volt programozó emlékeztet arra, hogy a közgyűlés egyik vezetője szerint a Boeing-nek nincs szüksége időseknek, mert termékeik már elég érettek. "Megdöbbentem, hogy egy olyan szobában, ahol több száz száz főleg mérnök van, minden komolyságban mondják nekünk, hogy nincs szükségünk …"
Egy tipikus jetliner több millió alkatrészből és millió sornyi kódból áll, és a Boeing már régóta sok munkát kiszervezett olyan beszállítókra, akik egyszerűen követik a részletes tervrajzokat.
A 2004-ben bevezetett 787 Dreamliner kezdetén a Boeing a haszon maximalizálására törekedett, mivel tervrajzok helyett magas szintű előírásokat nyújtott, majd hagyta, hogy a beszállítók maguk végezzék el az alkatrészeket. Az ötlet az volt, hogy "ők szakemberek, tudod, és ők vigyáznak ránk ezekért a dolgokért" - mondja Frank McCormick, a volt repülési tesztmérnök, aki később a szabályozók és a gyártók tanácsadója volt. "Csak hülye volt."
Az értékesítés további oka a külföldi munkavégzésnek. Az Air India-val 2005-ben aláírt 11 milliárd dolláros szerződésért cserébe a Boeing vállalta, hogy 1,7 milliárd dollárt fektet be az indiai vállalatokba. Ez természetesen dicséretet jelentett a HCL, a Cyient és más cégek számára, amelyek programozóit széles körben használták a számítógépesiparban, de még nem vettek részt repülőgépgyártásban.
A repülőgép-pilótafülke-elektronikát gyártó Rockwell Collins volt az egyik első repülőgépgyártó, amely munkájának nagy részét Indiába kiszervezte, ahol a HCL 2000-ben kezdte meg szoftverének tesztelését. 2010-ig a HCL több mint 400 embert foglalkoztatott szoftverfejlesztéssel és teszteléssel a Rockwell Collins számára a Chennai és Bangalore irodáiban.
Ugyanebben az évben a Boeing a HCL-vel együtt megnyitotta az úgynevezett „kiválósági központot” Chennai-ban, kijelentve, hogy a társaságok együttműködnek „a missziókritikus repülési teszt szoftver létrehozásában”. 2011-ben a Boeing hozzáadta a Cyient (akkor Infotech néven ismert) évi listájának eladójához a Hyderabad egy másik telephelyén a 787 és 747-8 készülékek tervezésére, tesztelésére és szoftverfejlesztésére.
A Boeing versenytársai részben a kiszervezőkre is támaszkodnak. Az értékesítés támogatása mellett (amint azt fentebb említettük) a repülőgépgyártók azt állítják, hogy az elosztott tervezőcsoportok hatékonyabbak, mivel éjjel-nappal dolgoznak. A kiszervezés azonban a Boeing mérnökeinek hosszú ideje súlyos helyzete, akik amellett, hogy munkájuk elvesztése mellett azt állítják, hogy kommunikációs problémákat okoztak a csapatok között és a hibákat.
Moszkva hibák
A Boeing kiterjesztette tervező központját is Moszkvában. 2008-ban a Boeing 787 főmérnökével folytatott találkozón az egyik alkalmazott panaszolta, hogy 18 alkalommal küldött tervrajzot az oroszországi csapatnak, mielőtt rájöttek, hogy füstérzékelőket kell csatlakoztatni az elektromos rendszerhez, mondta Cynthia Cole (Cynthia Cole volt Boeing mérnök, aki 2006 és 2010 között vezette a mérnökök szakszervezetét.
„A mérnöki munka olcsó termékré vált” - tette hozzá Vance Hilderman, a TekSci, a mérnöki vállalkozás alapítója, amely a 2000-es években kezdett elveszíteni külföldi versenytársainak megrendeléseit.
Hilderman, a 30 éves tapasztalattal rendelkező biztonsági mérnök és a közelmúltbeli ügyfelek, köztük a legfontosabb Boeing-gyártók körében az amerikai avionikai társaságok szoftverfejlesztésük több mint 30% -át a tengerentúlra költözötték, az európai vállalatok mindössze 10% -ával. …
Az erős dollár volt a kulcsa e modell vonzerejének. Az indiai mérnökök körülbelül 5 dollárt keresnek óránként, most 9 vagy 10 dollárt tesznek ki, szemben a H1B vízummal rendelkező Egyesült Államokban élők 35–40 dollárjával - tette hozzá Hilderman. De elmagyarázza ügyfeleinek, hogy a valóságban az alacsony óránkénti költség 80 dollárba kerül számukra az ellenőrzés szükségessége miatt, és azt állítja, hogy cégének részben visszaadja azokat az ügyfeleket, akiknek javítaniuk kell a hibákat.
A korábban Hindustan Computers néven ismert HCL-t 1976-ban Shiv Nadar milliárdos alapította, és éves forgalma meghaladja a 8,6 milliárd dollárt. Sukamal Banerjee alelnök szerint a HCL globális vállalat, 18 000 alkalmazottal az Egyesült Államokban és 15 000 Európában, és óriási tapasztalattal rendelkezik a számítástechnika területén. És éppen ezért, és egyáltalán nem az ár miatt nyertem meg a Boeing megrendelését. Közvetlenül kijelenti: „Nagy tapasztalattal rendelkezünk a K + F területén (kutatás és fejlesztés, kutatási és fejlesztési munka - kb. Transl.)”.
Miközben a 787-en dolgozott, a HCL figyelemre méltó árat nem adott a Boeingnek - mondta Sam Swaro, alelnök-helyettes, aki júniusban az Avionics International magazin házigazdája San Diego-konferencián kínálta HCL-szolgáltatásokat. Azt mondta, hogy a vállalat nem vette előre a 787-es fizetést, és néhány évvel később csak értékesítési alapon kezdett számlázni - egy „innovatív üzleti modellt”, amelyet az iparág többi vállalatára is javasolt.
A Boeing 787 modell 2011-ben lépett üzembe, három évvel késve, és milliárd dollárral haladta meg a költségvetést, részben a kiszervezési stratégiával kapcsolatos zavar miatt. Dennis Muilenburg, a régóta Boeing mérnök vezetése alatt, aki 2015-ben vette át vezérigazgatóját, a vállalat azt mondta, hogy a legújabb repülőgépekkel kapcsolatos munka nagy részét tervezi átvenni.
Műszaki mocsár
A Boeing 737 Max röviddel azután, hogy 2011-ben bejelentették, lett az értékesítés vezetője. Az ambiciózus mérnökök számára ez egy kicsit mocsaras volt - mondja Peter Lemme, aki a Boeing 767 autopilótját tervezte és jelenleg tanácsadója. A Boeing 737 Max egy 50 éves tervezési frissítés volt, és a változtatásokat elég korlátozni kellett ahhoz, hogy a Boeing új repülőgépeket, például süteményeket elcsempészjen, kisebb változtatásokkal az összeszerelő sorokban vagy a légitársaságokban. "Mérnök számára ez nem a legjobb munka" - tette hozzá Lemm.
A Rockwell Collins, amely jelenleg a United Technologies Corp. Részlege, nyert szerződést a 737 Max-es kabin kijelzőinek szállítására, és munkájához az Indiában, Iowában és Seattle-ben található HCL mérnökökre támaszkodott. A United Technologies szóvivője nem volt hajlandó kommentálni a helyzetet.
A Cyient szerződéses mérnökei segítették a repülési tesztelést. Charles LoveJoy, a Boeing volt alkalmazottja azt mondta, hogy az amerikai mérnököknek reggel 7: 30-kor újból meg kell vizsgálniuk az Indiában készített terveket. „Problémáink voltak az indiai csapattal. Teljesítették a követelményeket, de jobb lett volna volna.”
Számos nyomozás, köztük az Egyesült Államok Igazságügyi Minisztériuma által végzett bűnügyi nyomozás, megpróbálja kitalálni, hogyan és mikor hoztak kritikus döntéseket a 737 Max szoftverrel kapcsolatban. A Lion Air és az Ethiopian Airlines repülőgépek összeomlása során, amelyek 346 embert öltek meg, a nyomozók szerint az MCAS rendszer az egyik érzékelő rossz adatai miatt a repülőgépeket ellenőrizetlen merülésbe tolta.
Lemma szerint egy ilyen terv sérti az redundancia alapelveit, amelyek a Boeing mérnökök több generációja óta megrázkódtattak. Nyilvánvaló, hogy soha senki nem próbálta ki, hogyan reagálna a szoftver ebben a helyzetben. "Ez egy fülsiketítő kudarc volt" - mondta. "Nem egy ember, de sok embernek gondolni kellett erre a problémára."
Boeing azt is mondta, hogy nem sokkal a 737-Max 2017-es szállítása után rájöttek, hogy a repülési kijelző szoftverben hibásan van beállítva egy figyelmeztető lámpa, amely figyelmeztetheti a személyzetet érzékelőproblémákra. A Boeing májusi nyilatkozatában, amelyben kifejtette, hogy a társaság miért nem tájékoztatták a szabályozókat időben, azt állította, hogy a mérnökök úgy vélik, hogy ez nem biztonsági kérdés.
"A társaság általános vezetése" - mondja a nyilatkozat - "nem vett részt ebben az ellenőrzésben."
Fordítóktól: A cikk elolvasása után abbahagytam, hogy meglepődjék az iparomban (e-kereskedelem) kialakult helyzettel. Ha ilyen rendetlenség van az emberi életért felelős ipari óriások folyamataival, akkor miről beszéljen kisebb irodákban. Nos, hozzáteszem, hogy a Bloomberg természetesen torzítja (volt egy ilyen benyomás), mivel feladatuk a hype és a nézetek, tehát amit írnak, két részre kell osztani.