1. rész: "Manaus"
A civilizáció logisztikai elmélete alapot ad a civilizáció történelmének objektív és pártatlan tanulmányozásához az ősi időktől a maiig.
Az elmélet nevét a kutatás fő célja - az árucikkek logisztikájának története - azaz természetes, nyilvánvaló, objektíven ellenőrizhető jelenségekre és tényekre épül, amelyek pontos földrajzi hivatkozással bírnak: az erőforrások kinyerési helyei, szállításának útjai és a civilizáció által felhasznált helyek.
Kezdjük nyilvánvaló példákkal: a donyecki régió Shakhty és Marganets városai, a Murmanszki Apatity, a Magnitogorsk, a Nefteyugansk és mások „beszélõ” nevei azt sugallják, hogy milyen forrásokhoz készültek. A kíváncsi Panama államot a Panama-csatorna kiszolgáló területeként hozták létre.
Számos újonnan feltörekvő város városformáló vállalkozása meglehetősen könnyű megtalálni, és kapcsolata a város kialakulásával / fejlődésével nem különösebben meglepő.
A „civilizációk virágzása és összeomlása” legjobban a manapság kevésbé ismert brazil város Manaus példáján látható, amely Dél-Amerika közepén található az igazi dzsungelben, az Amazon és a Rio Negro folyók összefolyásánál.
A Manausot körülvevő erdőkben benőtt paloták találhatók, amelyekben fényűző bútorok, zongorák és más szemét maradványai találhatók. Az emberek hirtelen elhagyták ezeket a helyeket. És egy olyan személy, aki nem ismeri a történetet, azt indokolhatja, hogy egy hatalmas civilizáció létezett itt, amelyet barbárok / járványok / idegenek pusztítottak el, és más kitalálásokat tehetnek, amelyek szokásosak, amikor valamilyen ősi struktúrát fedeztek fel.
Promóciós videó:
Valójában több mint száz évvel ezelőtt a civilizáció jött ide, és húsz évvel később távozott. De az okok sokkal hétköznapiabbak.
Mint tudod, a civilizáció valahol a következő feltételekkel jön létre:
- a civilizáció tudja, hogy van itt valamilyen erőforrás;
- ezt a forrást a civilizáció hirtelen megkövetelte;
- vannak olyan kommunikációs útvonalak az erőforráshoz, amelyek lehetővé teszik, hogy kihozzák a bányászati helyről;
- Jelenleg jövedelmezőbb az erőforrás kinyerése ezen a helyen
A 3. ponttal, azaz Kommunikáció útján Manaus több mint jó - ez egy tengeri kikötő a dél-amerikai kontinens szívében, az Amazon mélysége lehetővé teszi az óceánjáró hajók áthaladását ott.
Az 1. feltétel úgy tűnik, hogy a civilizáció már régóta, szinte a 16. század óta ismeretes volt - a Manaust körülvevő erdőkben hevea fák nőnek, amelyeknek a lé a természetes gumi forrása.
Nem túl világos, miért váratlanul működött a 2. számú feltétel és a civilizáció hirtelen esett a természetes gumira. Leginkább a kocsik, autók, kerékpárok és egyéb járművek gumiabroncsok iránti megnövekedett igényét említik. Valaki megemlíti az elektromos kábelek és vezetékek szigetelését. Így vagy úgy, 1879 óta az Amazonas-medence latin-amerikai országait elfoglalta az úgynevezett „gázláz”.
Addig a pillanatig Manaus szinte felfüggesztett animációban létezett, legalább 1856-ban, amikor a Nossa Senhora da Conceição da Barra do Rio Negro-ból átnevezték hasonlóan a modern Manáos névhez, 1200 lakosa volt. Nincs információ arról, hogy 1879 előtt bármi megváltozott volna.
És hirtelen minden keverni kezdett. Manausban nagyszámú vállalkozó vállalkozó lépett fel, akik bérelt helyi lakosokat gumi gyűjtésére. Semmi sem, hogy sokan meghaltak a kígyócsípések miatt.
A gumi alapanyagok exportja idegen pénz beáramlásához vezetett ezekbe az országokba, ám a bevételek akár 90% -át a brazilok az importált termékek (főleg a luxuscikkek) fogyasztására fordították, nem pedig a saját iparáguk megerősítésére.
Manaus aranykora 1890-ben kezdődött - a város vált az amazóniai erdőkben gyűjtött gumi exportjának fővárosává. A gumiból származó bevételekből 1895-ben elindult az első villamos villamos Dél-Amerikában, 1896 október 22-én egyes lakóépületek villamossá váltak, ugyanazon év december 31-én megnyílt a világ legnagyobb színháza, az Amazonas. 1909. január 17-én megnyílt az ország első egyeteme. Mindössze 20 év alatt Manaus mindenféle Rio de Janeira-t és más Buenos Aires-t megmérgezett. De itt a mese véget ér. 1910-ben a gumi ára esni kezdett, és véget ért az aranykor - a 4. feltétel megszűnt.
A latin-amerikai gyártók szegényebb szervezete, antisanitikus munkakörülmények, a gumi fákat fertőző új vírusok megjelenése és az Egyesült Királyság fokozott versenyének köszönhetően, hogy az egyenlítői kolóniákban meg kell kezdeni a gumi gyártását, véget vettek a latin-amerikai fellendülés első szakaszának, amely ugyanolyan hirtelen befejeződött, mint kezdődött. Számos mesésen gazdag ültetvényes csődbe ment, elhagyta otthonait, és a munkásokat természetesen a sorsuk elé hagyták a dzsungelben is. Ennek ellenére a gumi láz a térség modern fejlõdéséhez vezetett: akkor új városokat fektettek, vasútvonalakat építettek, az infrastruktúra alapjait megteremtették.
1879-ben az angol Henry Wickham mintegy 40 ezer Hevea magot exportált Londonba. 1914-re hatalmas heey ültetvények jelentős területeket foglaltak el Brit Malajziában, később más ázsiai egyenlítői országokban és kisebb mértékben Afrikában is. Nagyobb sikerüket az ültetvények magas sűrűsége, valamint az amazóniai gombák hiánya okozta, amelyek az Amazonasban természetesen ellenőrzik az egyes fajok számát annak érdekében, hogy megőrizzék a fajok biológiai sokféleségét a dzsungelben.
1942-1945-ben. a fasiszta japán átvette a délkelet-ázsiai európai kolóniák nagy részét. Az Egyesült Államok és Nagy-Britannia iparának rendkívül szüksége volt gumire a háború éveiben. Ezért még a brazil alapanyagok iránti kereslet is felmerült. Ezekben az években a brazilok építették a Belensky Grand Hotel-t a gumi értékesítéséből származó bevételekkel.
A gumi szintézisét nagy gyárakban először 1932-ben, a Szovjetunióban, Szovjetunióban, S. V. Lebedev által kifejlesztett módszer szerint végezték el. 1938-ban Németországban szervezték meg a sztirol-butadién kaucsuk ipari termelését, 1942-ben pedig a szintetikus kaucsuk nagy termelését az Egyesült Államokban. 1972-re szintetikus kaucsukot több mint 20 országban gyártottak, és az ezekből származó gumitermékek senkinek sem szükségesek. És így lesz, amíg minden rendben van az olajjal és az energiával.
2. rész: A vízi szállítás szerepéről
Anélkül, hogy belemennénk a könyvben részletezett civilizációs logisztikai elmélet részleteibe, csak egy fontos következtetésre koncentrálunk belőle, amely lehetővé teszi számunkra a történelmi események rekonstruálását.
Egyrészt módszertanom alapelve nagyon egyszerű: a civilizáció kommunikációs útvonalak mentén történő terjedésének modellezése. Másrészt megközelítőleg egy régi anekdotában vagyunk, amikor az egyik hallgató anatómiai vizsga előtt mondja a másiknak: "Gyere, mesélj gyorsan nekem a nagy és a kis keringésről." A modern világszállítás rendszer komplexitása összehasonlítható az emberi keringési rendszerrel, ha a kapillárisokat vesszük figyelembe:
Az emberi keringés diagramján a vénák kék, az artériák piros; a világszállítás térképen a városok pirosak, kék - tengeri útvonalak, zöld - szárazföldi úthálózat, fehér - légi közlekedés, figyelembe véve a forgalom intenzitását
A tanulás alapjai: az általánostól a konkrétig és az egyszerűtől a komplexig
Mielőtt nagyon összetett szállítási rendszerekkel foglalkozna, különféle forrásokkal / árukkal, különféle irányokba szállítva, meg kell tanulnia, hogyan kell kezelni az egyszerűbb rendszereket.
Feladatunkat megkönnyíti az a tény, hogy a legkorábbi ókoroktól a XIX. Század második feléig, azaz a vasutak tömeges elterjedése előtt az egyetlen költséghatékony szállítási mód a víz - tenger és folyó volt, ami a régi térképeken jól látható:
A Mercator által összeállított Európa térképen a folyók kerülnek kiemelésre a kommunikáció fő útvonalaként
Az ősi tengeri szállítási útvonalak rekonstrukciója rendkívül nehéz feladat, ezért kezdetben a tengeri kikötőkre, a „szárazföldi belépési pontokra” koncentrálunk. De a folyók - az ókori természetes vízi utak - megtalálhatók a fizikai térképen, és ezen objektív alapon lépésről lépésre meg lehet határozni a civilizáció terjedését a földön. Csak tudnia kell, hogyan történik. És mindenki maga meg tudja csinálni … Az elmélet nem csodaszer, dogma, hanem cselekvési útmutató. A képzés egy indiai barát és dolgok.
1. szabály - a szárazföldre csak a tenger oldaláról tekintünk, mint a szárazföldön kinyert erőforrások fő egyetemes közlekedési újraelosztójára. Ez a helyes nézet legfontosabb feltétele az első civilizáló gyarmatosítók szemszögéből.
2. szabály - a civilizáció lehetséges belépési helyeit keressük a „földbe” a folyók torkolatán keresztül, a patak ellen, a vízgyűjtő a fákhoz hasonló logisztikai rendszernek köszönhető, amely a városok és államok kialakulásának szerkezetét ábrázolja.
3. szabály - amikor a folyó mentén "mélyen a földbe" haladunk egy napi utazás távolságra "lépésről lépésre", a városok - a "civilizáció szigete" - elsősorban a természetes és mesterségesen létrehozott folyami szigeteken jönnek létre, mindenesetre olyan helyet választanak, amely maximális biztonságot nyújt sushi oldalak.
4. szabály - egy város fejlődése attól függ, hogy mennyire fontos az erőforrások fontossága és nagysága az áthaladó erőforrásoktól, vagyis hogy mennyi áramlik hozzájuk a szabályozott vízgyűjtőből, és mi az ott hasznos, ami megköveteli a terület erőforrásbázisának, a rendelkezésre álló bányászati technológiák és az adott időszakban meglévő erőforrások alapos vizsgálatát. szükségletek, amelyek végül meghatározzák a civilizáció haladásának vektorát. Ezért fontos, hogy a város fő funkcióit egy adott időszakban ábrázoljuk - egy tranzit-átrakodási bázist, egy erőforrás-raktárt, a termelési vagy fogyasztási helyet.
5. szabály - egy város történelmének tanulmányozása a többi városhoz viszonyítva logisztikai rendszerben. Az upstream városok hasznos erőforrásokat nyernek és lefelé úsznak, így az áruk áramlása konvergál a városban, amely a folyó torkolatát (torkolatát, deltaját) irányítja. Az árupiaci változások az új erőforrások kinyerésétől / a régi erőforrások kimerülésétől, az új létrehozástól / a régi szállítási útvonalak eltűnésétől, az új technológiák megjelenése következtében a kitermelt erőforrások iránti igény változásaitól, a piaci helyzet megváltozásától függnek.
A civilizáció ide ért
Emlékezzünk vissza a „civilizáció végül ide ért” klasszikus kifejezésre. Próbáljuk megválaszolni a legegyszerűbb kérdést - hogyan jött ide a civilizáció? Teljesen nyilvánvalónak tűnik, hogy ha nincsenek utak, akkor nem lesz civilizáció. De egy modern ember, akit különféle kommunikációs lehetőségek veszítenek el, nem tudja elképzelni, hogy a 19. század közepéig a világ legnagyobb részén nem voltak költséghatékony alternatívák a vízszállítás számára. A szárazföldi szállítás csak a vízi szállítás kiegészítése volt a legrövidebb úton.
Röviden a szárazföldi és a vízi közlekedés hatékonyságának alapvető különbségeiről:
A tüzérségi fegyver szállításához nyolc lovat raknak fel egy vonatban. Minden ló napi 15 kg takarmányt fogyaszt, tehát egy ágyú szállításához csak lovak + négy sofőr számára kb. 120 kg étel szükséges naponta:
Egy 1900-as fényképen egy nő uszályt (bárkát) vontat a Holland csatorna mentén. Az oszloppal elhúzódó ember sziluettje alapján az uszály méretei olyanok, hogy a fenti ágyúk közül legalább kettő könnyen beleférjen rajta, azaz egy nő sokkal több, mint 16 lovat tud szállítani vízzel:
Még a Volga ellen is csak 10 bárka vontató (mint ahogyan az I. Repin híres festménye) 480 tonnás teherbírású folyami hajót szállított, ami 8 modern vasúti kocsi maximális teherbírásának felel meg.
Valójában a világ rakományának túlnyomó részét folyók mentén rafolták, ami tovább egyszerűsítette a szállítási folyamatot. Az erőforrások raftingjára szolgáló folyami hajók eldobhatóak voltak, és rendeltetési helyükre történő megérkezésük után tűzifát bontottak le, a legnagyobb 12–13 ezer tonnás teherbíró képességük felel meg, ami több mint 200 vasúti kocsi maximális teherbírási képességének felel meg - három teljes értékű vasúti vonat.
A vasút megjelenése előtt egyetlen ország sem válhatna iparosodottvá vízszállítás nélkül. Ezért van a három ország - Nagy-Britannia, Franciaország és Németország - a legerősebb hálózata a mesterséges vízi utaknak.
Fejlett közlekedési rendszer nélkül elvileg egyetlen állam sem létezhet. Egy pillantás a Római Birodalom térképére elegendő ahhoz, hogy láthassuk a tengeri szállítás szerepét a területek összeköttetésének biztosításában:
Szigeti városok
A városok nemcsak a vízen alapultak, de lehetőleg a tengerek és a folyók kész szigetein, ha még nem léteztek, akkor a megfelelő folyópartokon és köpenyekben a folyók összefolyásánál fektetett csatornákkal mesterséges szigetekké alakítottuk őket, és falakkal egészítettük ki a helyi lakosok védelmét. Az a tény, hogy a városok védelmének elsősorban a szárazföldi támadásoktól született, számos várostérképen megfigyelhető - főszabály szerint nem voltak falak a tengertől és a folyótól.
Mindenesetre a városok eredetileg szigetek voltak:
Cité-sziget a Szajna folyón, ahonnan Párizs indult.
Múzeum-sziget a Spree folyón, ahonnan Berlin kezdődött.
A "köpeny típusú" városok nem különböznek nagyban a szigeteken fekvő városoktól, például Passau városától, amelyet három folyó (a Duna és a két mellékfolyó) összefolyásánál alakítottak ki:
A vízi utak szempontjából a legjelentősebb a tenger és a folyók határán elhelyezkedő város, azaz a folyó torkolatánál fekvő városok és a folyó delták szigetein fekvő városok. Ide tartozik New York a Hudson-delta szigetein; Petersburg a Néva-delta szigetein; az egész Hollandia, mivel az egyszerre helyezkedik el Európa három legfontosabb folyójának - a Rajna, a Meuse és a Scheldt - delta szigetein; New Orleans - a Mississippi-deltában; Franciaország legrégebbi városa - Marseille a Rhone-delta területén.
Európa hajózható folyóinak térképe:
A végén (vagy a kezdetén?) Az antikvitás három legnagyobb civilizációja a delta és hasonló interfluvekben helyezkedik el - a Nílus deltajában - az ókori Egyiptomban, a Tigris és az Eufráta összefonódásában - az ókori Babilonban, az Indus és Harappa - Indo-Harappan összefolyásában. civilizáció.
Minél inkább objektív tényezőkre támaszkodunk kutatásunkban, annál észrevehetőbbek a fabulisták virtuális fantáziái és a hivatalos történelem csend alakjai. Ezért ismételjük meg újra: számunkra a jelölők, referenciapontok, referenciapontok a civilizáció történetének helyreállításához olyan városok, amelyekben teljesen meghatározott földrajzi koordináták vannak, szállítási útvonalak - különböző korú és megőrzési fokú „fák”.
3. rész: "New York"
Folytatva a városok története logisztikai elemzését, New York felé fordulunk.
New York modern jelentősége olyan, hogy túl sok ember, amikor az Egyesült Államok fővárosáról kérdezik, New Yorknak hívják, bár valójában Washington, ugyanolyan "kijelölt főváros", mint Ausztrál Canberra vagy Brazília Brazília.
Amikor megkérdezik az Egyesült Államok első fővárosáról, ők is megpróbálják New York-ot nevezni, bár ez Philadelphia, éppen ebben jelentették ki a Függetlenségi Nyilatkozatot, és 1835-ig volt az Egyesült Államok népességének legnagyobb száma, amikor New York végre meghaladta. azóta tartja a vezetést, és Philadelphia a hatodik helyre esett. New York szintén meglátogatta a fővárost, és még kétszer is, de nem a fővárosi státus emelte fel annyira.
Mellesleg, a Manhattan-sziget déli csúcsán található felhőkarcolók csoportja nemcsak New York, hanem az egész Egyesült Államok szimbólumává vált, sokan úgy vélik, hogy az „egész Amerika” így néz ki:
Mindez szerényen kezdődött. A Manhattan-sziget ezen déli csúcsán épült egy kis település egy "Vauban Star" erőddel és a sziget többi részétől elválasztó földterülettel. A fal célját különféleképpen magyarázzák, akár úgy, hogy a tehenek nem menekülnek el, sem pedig az indiánok nem futnak el, ami a fal szilárdsága alapján még inkább megítélhető. A New York-i 1680-as térképen, még mindig "New Amsterdam" néven láthatók a feltárt csatornák és a nyilvánvalóan kis számú lakos, akik saját kerttel rendelkeznek:
Ez a térkép és az 1840-es New York-i következő terv 180 évre esik egymástól, és bár a város észrevehetően nőtt, a modern szabványok szerint valahogy meglehetősen gyenge. Különösen, ha figyelembe vesszük, hogy öt évvel a terv kidolgozása előtt, azaz 1835-ben New York meghaladta Philadelphiát, és látjuk az akkori legnagyobb amerikai várost!
Őszintén szólva, szoros ellenőrzés után az az érzés alakul ki, hogy ez nem egy teljesen valós térkép, hanem a város fejlődésének általános terve. Sőt, 8 évvel később, az 1848. évi Daggerotípussal egyértelműen nem a városi környezetet látjuk a híres Broadway-n:
Ez az egyik első New York-i fénykép. A dagerotípus 1848-ból származik, és egy utcai birtokot ábrázol, amely akkoriban a Bloomingdale Road néven ismert. Az utcát 1703-ban Manhattanben építették, és olyan gazdaságokkal és falvakkal bélelték, amelyek New York növekedésével részévé váltak. 1868-ban a Bloomingdale Road-ot végül Broadway-nek nevezték el, és 1909-ben a New York Times közzétette egy értesítést a Broadway utolsó régi épületeinek lebontásáról, amelyeket a Bloomingdale Road napjaiból megőriztek.
Az 1840-es New York-i terv egy részén a vörös vonal mutatja az említett Broadway-t és a jövőbeni Brooklyn-híd irányát, amely útmutatóként szolgál majd a következő panorámaképekben:
A panoráma nagyjából megegyezik az 1840-es terv fenti töredékével, vagyis rajtuk New York szinte teljes területét látjuk abban az időben, amikor az Egyesült Államok legnagyobb városává vált, a Brooklyn-hídra összpontosítva, amelynek támogatása jól látható az 1876-os fényképben:
Természetes kérdés merül fel a „mi nem beszélt, mit nem tanítanak az iskolában” sorozatból: „Miért vált ilyen hűvösvé New York, és miért nem Philadelphia, Newport, Salem, Atlanta, Boston, Chicago, Detroit, New Orleans, Memphis vagy mi? milyen más város az Egyesült Államokban?
A főváros számára megfelelőbb tengeri kikötő város megválasztásának kényelme érdekében térképi rajzot adok, amelyre számos jelölt van New York közelében:
A 19. század végén New York új csapással találkozott, amely előrelépést és a város gyors, szinte ellenőrizhetetlen növekedését hozta magával. A tökéletlen közúthálózatok, a zsúfolt területek, valamint az ipari és kikötői épületek sokasága, valamint a robbant csövek, a ló villamosok üzemeltetési hibáinak és a közlekedési baleseteknek köszönhetően a Manhattan alsó részén lévő Broadway gyakran káoszba merült, és autópályája rettegetté vált. a gyalogosok, rendőrök, lovaskocsik és szekerek örvénye. A 19. század végi amerikai sajtóban a „blokád” szót használták a történõ leírására.
Ezt az ábrát "Blokád a Broadway-n" hívják.
A 18. század végén Adam Smith írta: „Észak-amerikai kolóniáinkban állandóan felállítottuk az ültetvényeket a tengerparton vagy a hajózható folyók partjai mentén, és alig haladtak meg tőlük jelentős távolságot.” A városok és államok fontosságát az határozta meg, hogy mennyi hasznos a nagyváros számára élelmet szerezhetnek a vízgyűjtőkön, és úszhatnak a folyó torkolatánál található tengeri kikötőkbe.
Az Egyesült Államok és Kanada növekedési korlátai a 19. század elején az Atlanti-óceánból származó természetes vízi utakra korlátozódtak:
Elvileg a 13 állami kolónia esetében a kérdés a rendelkezésre álló források elérhetőségén belül volt. A kiterjedt fejlesztési utat a vízgyűjtők hajózható határainak mérete és az ott elérhető hasznos erőforrások korlátozták. A 19. század elejére az Egyesült Államok legnagyobb városa Philadelphia volt a Delaware folyó torkolatánál, míg a Hudson folyó torkolatánál New York elmaradt attól, bár a vízgyűjtők területükön hasonlóak voltak.
A 19. század elejére az újonnan verve az Amerikai Egyesült Államok még mindig nem rendelkezett szokásos szállítmányozási lehetőségekkel a szárazföldön - a Mississippi-medencében, az Amerikai Alföldön és az Amerikai Nagy Tavakban. A Szent Lőrinc-folyót és az Ontario-tót elfoglaló északi angol gyarmatok (a jövő Kanada) szintén nem tudtak tovább haladni - az utat a Niagara-vízesés akadályozta meg.
A 1803-as Louisiana-akvizíció az Egyesült Államok számára a Mississippi torkolatán keresztül ideális hozzáférést biztosít Észak-Amerika egész Közép-Amerikájához. A szabályok szerint New Orleans és a Mississippi-medence összes többi városának hirtelen emelkedését meg kellett volna kezdeni, ám a XIX. Század első negyedévében New York „lovagmozgást” tett, és szó szerint áttörést hajtott végre (áttörve és áttörve), amely meghatározta az Egyesült Államok további fejlődésének vektorát.:
Amint az a diagramból látható, a Hudson rendkívül kényelmes folyó a kommunikációhoz, amely „átfűrészelte” az Aplalache-hegység rendszert az átjárón keresztül. A Hudson mellékfolyójától - a Mohawk folyótól (más lehetőségek: Mogok, Mohawk, English Mohawk) New York saját kezdeményezésére, az Egyesült Államok szövetségi kormányának támogatása nélkül, 1817-1825-ben. letette az Erie-csatornát az azonos nevű tóhoz, megkerülve délről a rosszindulatú Niagara-vízesést. A diagram piros vonala a kapott vízszállító rendszert jelzi, amely kivételes szerepet játszott az Egyesült Államok további fejlődésében.
Az Erie-csatorna felépítése nagyrészt a New York-i kormányzó és a befolyásos szenátor, De Witt Clinton erőfeszítéseinek köszönhetően, akik tökéletesen megértették annak valóban forradalmi jelentőségét New York számára, és 1825-ben a csatorna megnyitásakor prófétai szavakat mondott: „Idővel a város a világ magtárává, a kereskedelem, az ipar és a nagy pénzügyi tranzakciók központjává válik. A század végére a Manhattan egész szigete nagyon sűrűn lakott lesz, és egy hatalmas várossá válik."
Alapozva 1817-1825-ben. a Hudson folyótól a Mohawk-tól az Erie-tóig, az azonos nevű csatorna számtalan erőforrással elérhetővé tette New York-nak a Nagy-tavakhoz, a Mississippi-medencéhez és az Nagy-Alföldhöz, amelyek kinyerése, feldolgozása és New York-ba történő szállítása az 1830-as évek alakításának oka lett. és az emelkedések az 1850-60-as években. Chicago, Detroit és Buffalo városai:
Ez az út mentén kezdettől fogva a bevándorlók-telepesek nagy része elindult a Vadnyugat fejlődéséhez, ezen a vízrendszeren keresztül New Yorkba úsztak, hogy tovább értékesítsék az Amerikai Nagy Tavak medencéjében és a Mississippi-medencében bányászott erőforrásokat-árukat, amelyeken New York nőtt. ugrásszerűen, végül és visszavonhatatlanul megdöntve 1835-ben a népesség szempontjából az akkori Egyesült Államok legnagyobb városa és az első főváros - Philadelphia. Ettől az időtől kezdve New York kezdte meg a világhírű emelkedést.
Az 1848-ban fektetett Illinois-Michigan-csatorna Chicagót összekötte a Mississippi-medencével, amely jelentősen kibővítette a New York-Chicago közlekedési folyosó lehetőségeit. A források kezdeti áramlása New Yorkba nyersanyagokból - hús, gabona, fa stb. Volt -, de folyamatosan növekvő kapacitása megkövetelte a szállító- és feldolgozó vállalkozások fejlesztését, ezért az 1860-as évekre a fejlett, iparosodott Észak- és hátrafelé, mezőgazdasági dél.
A népsűrűség az Egyesült Államokban és a meglévő vasutak 1850-től kezdődően.
4. rész "Chicago mészárlás"
A bevándorlók folyamatos áramlása New York-ból az Erie-csatorna mentén haladt át Chicagoon keresztül a Vadnyugat felé.
Az úttörők, úttörők voltak, akik először egy félig természetes gazdaságokat vezettek, minimális mértékben függve a civilizációtól.
Azóta kezdődött a lőfegyverek szabad birtoklásának tömeges hagyománya az Egyesült Államokban, megválasztott seriffökkel, különleges települési szokásokkal és törvényekkel, valamint a kényszer autonóm létezés egyéb jeleivel, a központi kormányzat reményte nélkül.
De még nem mondtunk még erőforrásokról, a nagyon vonzó mágnesről, amely minden civilizációs folyamatot mozgásba hoz. A vad-északnyugati területek, amelyek később Indiana, Michigan, Ohio állammá válnak, erdőkben, ásványokban és termőfölddel gazdagok voltak a mezőgazdaság számára. Lehettek és kellett volna elsajátítaniuk őket.
A "szabad földek" fogalma nagyon feltételes, valóban mentesek voltak a telepektől, de indiánok foglalják el őket, a vadon élő állati szarv, bölény és a vadon élő mustang lovak több tízmilliós feje óriási állományait. Általánosságban - több mint százmillió vadállat, nem számítva minden apró dolgot. És ezt a természeti gazdagságot meg kellett tisztítani és felszabadítani a bevándorló gazdák tevékenységéhez.
Egy nagy feladat sok erőfeszítést igényel. De olyan sok vadállat volt, hogy csak 50 év elteltével sikerült megbirkózni vele, és csak a bőröket távolították el a lövöldözött bölényből, megoldva azt a fő feladatot - megfosztják az indiánokat ételektől a „halott bölény - halott indiai” elv szerint.
A vadon élő mustang lovakat egész hadsereg lőtte le.
A vadon élő hosszúhorn teheneket azonban a legteljesebb mértékben alkalmazták.
A bölényekkel és a lovakkal ellentétben őket egy chicagói húsfeldolgozó üzembe lehet vezetni.
Ezenkívül a Longhorns-nak volt egy figyelemre méltó tulajdonsága, hogy egyáltalán nem veszít el, mint a házi tehén, de még a legelő miatt is hízhat.
Ekkor jelentkeztek a cowboyok és az út mentén az amerikai hagyományok is a steak és steak, a ló- és a bikaverseny, a gobies fogása lasso segítségével stb.
A cowboyok vad tehenek állományát képezték, és először közvetlenül Chicagóba, majd a vasút közelében elrendezett legközelebbi beszerzési pontokba vezették őket.
Miután megkapta a pénzt, a visszatelepülés során a cowboyok a szalonok elhaladásánál ittak, és életüknek csak ez a része vezetett külön figyelmet a moziban. A vad tehenek véget értek - egy cowboy, mint merész kommandós szakma is megszűnt, a tevékenységeket és a híres vágóhidakat korlátozották, véget ért az "amerikai szarvasmarhatartás aranykora". Néha állítják, hogy ezeket a tehénket telepesek nevelték fel. Nos, igen, 1862-ben éppen meghívtak őket a vadnyugat felfedezésére, csak tömegesen mentek el, és 1865-ben a chicagói mészárlások már megkezdték a munkát. Csak a 20. századra, a telepesek munkája miatt, a levágott állatok köre sokkal szélesebbé vált: házi tehén, kos, sertés.
Chicago-t gyakran "az USA második fővárosa", "az ipar fővárosa" nevezik. Annak csökkentése nélkül, hogy a famegmunkáló vállalkozások és a kikötő chicagói fejlődésében fontos szerepet töltenek be, a híres chicagói vágóhidak váltak a legfontosabb városképző vállalkozásokká, amelyek megérdemlik a részletesebb leírást, mivel a vágóhidak technológiai berendezése a 19. század csodája volt, és tevékenységeik eredményeként hatalmas, összekapcsolt vállalati struktúra jött létre.
Tehát a vadon élő hús mennyisége az Amerikai Alföldön annyira nagy volt, hogy már 1865 elején Chicagóban építették az istállók, vágóhidak, irodaházak, állomások és vasutak komplexumát, amely lehetővé tette a szarvasmarha közvetlen szállítását a neki szánt karralok.
A vágóhidak az évszaktól függően 25 000-50 000 embert foglalkoztattak.
Már jóval Henry Ford előtt szállítószalagot vezettek be a vágóhídra. A munkát úgy szervezték meg, hogy minden munkás csak egy műveletet tudjon meg.
Az állatok tetemeit egy munkavállalótól a munkavállalóig egy ferde mennyezeti sín mentén mozgatták, csak a gravitációs erő felhasználásával, ha szükséges, felvonóval megemelték őket vagy elektromos szállítószalagokkal szállították. Volt egy szállítószalag a konzerváláshoz és a csomagoláshoz. Forró vizet és villamos energiát központilag állítottak elő a vágóhíd teljes területén.
A legnagyobb vállalat, az Armora két szállítószalagja óránként akár 1200 állatot is ölhet le csúcsterhelés mellett, napi 16 órás munka közben (akár 20 állat percenként, három másodpercig). 1890-re évente 9 millió állatállományt öltek meg vágóhidakon, az Egyesült Államok húsának 82% -át itt állították elő.
Minden mozgásban volt: a konzervgyárak mellett és hűtve, egy vágóhídra épített műhelyek és gyárak bőr, szappan, műtrágyák, ragasztók, mesterséges elefántcsont, zselatin, cipőfény, gombok, parfüm, gyógyszer, takarmány, húr stb.
Gyártására. 1872-ben a jég téli betakarítása és ipari felhasználása elkezdte hűteni a húst.
Ez lehetővé teszi a vágóhidak szezonális függetlenségét és működését a legforróbb hónapokban.
1882-ben Gustav Swift feltalál egy jéghűtéses hűtőautót, amely jelentősen növeli a hús szállításának képességét, elsősorban az Atlanti-óceán partjain lakott keleti államokba.
Vlagyimir Majakovszkij beszélt a vágóhidakról 1925-ben: „Itt sikoltozás és zihálás, a gyár másik végén pecséteket helyeznek a sonkára, a kiürített villámdobozok napsütésben konzervdobozokba kerülnek, majd hűtőszekrények vannak berakva - és futárszolgálattal és párolókkal a sonka a kolbászhoz megy és éttermek az egész világon”. És e termékek túlnyomó részét New York-on exportálták.
1870-re a chicagói vasút elérte a Missouri folyót a Kansas City-től, és tovább Nebraska államban fektette le, hogy csatlakozzon az Union Pacific vasúthoz.
A Chicagói vasútvonal az amerikai Alföldön halad keresztül, mint az ér.
A hűtött Swift autók mellett a híres Pullman 1863-ban kezdte meg tevékenységét luxusautóival, amelyek valójában megteremtették a vasúti szolgáltatás színvonalát, amelyet most magától értetődőnek tartunk: étkezőkocsi, kikötőhelyek, WC-k és még sok más. Egyéb.
1867-ben, a híres chicagói Andrew Carnegie-vel kötött szövetséggel, létrehozta a The Pullman Palace Car Company-t.
A Michigan-Illinois-csatorna megnyitásakor 1848-ban a középnyugati gazdák eljöttek Chicagóba, hogy eladják gabonaaikat, és ugyanebben az évben egy 82 vállalkozó gabonakereskedőből álló csoport alapította a Chicagói Kereskedelmi Tanácsot, amely a legrégebbi és ma a világ legnagyobb határidős tőzsdeje.
Hivatalosan az első határidős szerződés megjelenésének ideje 1865, amikor a Chicagói Kereskedelmi Tanács megtette az első önszabályozó lépést a gabonakereskedelem korszerűsítésére: egyszeri határidős határidős szerződések a gabonafélékre (jövőbeli növényeket vásároltak a gazdáktól). Meg kell jegyezni, hogy a határidős ügyletekkel kereskedő New York Mercantile Exchange (NYMEX) sokkal később - 1882-ben - jött létre. Most az első helyet foglal el a világon az olaj határidős kereskedelem szempontjából, de ugyanazokkal a mezőgazdasági termékekkel kezdte, mint a chicagoi - tojás, vaj, tej, gabona.
A felszabadult területeket az Angliában már kidolgozott kerítés elve szerint elfoglalták, csak itt, az Alföldön hiányzott a fa, így az 1870-es évek elején Illinoisban talált szögesdrót megmentésre került, amely megakadályozta a vadállatok belépését a földre. és a háztartást a legelőn tartotta. Az USA-ban 1875-ben 270 tonna szögesdrótot állítottak elő, és 1900-ra a termelés 150 000 tonnára nőtt.
Chicagóban sok dolog volt az első a világon, például: az 1871. évi tűz után Chicagót újjáépítették, és 1885-ben a világ első sokemeletes épületét felállították. A chicagói felhőkarcolók, már a 19. század végén, lenyűgözve a kialakításukról, a nevét adták az építészet egyik területének - a Chicagói Iskolának.
Minden elemet kénytelenek vagyunk leírni külön, de minden párhuzamosan történt. Alig 30 év alatt, 1840 és 1870 között, Chicagó lakossága 4-ről 300 ezerre nőtt. Chicago lett az Egyesült Államok második legnagyobb városa, kizárólag a hasznos erőforrások elérhetősége és a New York-i kikötőhöz vezető jó közlekedési kapcsolatok miatt.
Ha nem tudja, hogy logisztikai szempontból Chicago New York ipari külvárosa, bár egymástól több száz kilométer távolságra vannak, akkor a két város robbanásszerű növekedésének ezt a jelenségét nem értjük.
5. rész "Tengerek és folyók"
A történelem tanulmányozásakor minden figyelmet általában a szárazföldön zajló eseményekre összpontosítanak. Ennek eredményeként a tengereket egy szárazföldi ember általában közeli és értelmetlen üres tereknek - "lyukaknak" tartja. A civilizációs folyamatok modellezéséhez kategorikusan meg kell változtatni ezt a téves nézetet, és a „földi” civilizáció fejlődésére az „földönkívüli”, azaz „tengeri” civilizáció szemével kell nézni.
Vegyünk egy fizikai térképet, és nézzük meg az Égei (Achaean) tenger számos szigetet, amelyeken a már említett ősi Kikládok (Kikládok), Hellén, Görög, Krétán, Mükeáni és más civilizációk találhatók - lehetséges navigáció nélkül? Az ókori Görögország, a bizánci, a római, az oszmán birodalmak, az arab kalifátus - ezeknek az államoknak a Földközi-tenger partján és szigetein a történelmi térképeken megmutatott helyzete egyértelműen azt jelzi, hogy fejlett vízszállítás nélkül nem lehet kapcsolat a térrel, tehát államiságuk.
A teljesség kedvéért említsük meg a nagy tengeri államokat - Velence, Genova, Spanyolország, Portugália, Hollandia, Anglia és mások - mindegyikük a civilizációt a tengeri útvonalak mentén terjeszti.
Gondolod, hogy ezek teljesen különböző civilizációk? Nem, a logisztikai elmélet szempontjából a civilizáció ugyanaz a típus, azaz univerzális (univerzum - "világegyetem" - lakott). Ennek az egyetlen civilizációnak a helyi megnyilvánulása természetesen a külső jellemzők szempontjából nagymértékben változhat.
A különbségeket könnyű megtalálni, de a félreértések gyakran félrevezetik a múlt rekonstruálása során, így sokkal eredményesebb a közös vonások keresése. Például a szerbek és a horvátok alapvetően egy ember, aki ugyanazt a nyelvet beszéli, de néhányan keresztények és cirill betűket használnak, míg mások muszlimok és latinul írnak. Üzbegisztánban először mindent arab betűkkel írták, majd kirillicre váltottak, ma már hivatásos bűnözőkre - akik hajlandóak lennének nyilvántartást vezetni, mint a tengerészek. … tudásukat megtartották maguknak, és nem sietették megosztani azokat."
Thor Heyerdahl hangon szólalt meg vele: „Hadd tűnjön abszurdnak, de talán a tudománynak szüksége van egy bűnügyi nyomozó osztály tanácsadójára? Egy olyan személyben, aki talán nem érti a régészet és a latin nevek bonyolultságát, de kíváncsi megjelenéssel, általánosítási képességgel és a nyomozó érzékkel rendelkezik? És tud egy vagy két dolgot a matematikai valószínűségről? Végül is mi a bűnügyi nyomozás, ha nem a múltbeli események logikus rekonstrukciója?"
A hajózási történelem helyreállításának nehézségei abból adódnak, hogy annak nagy része az úgynevezett "őskori" időszakhoz tartozik, ami a civilizáció történetének előre megírt részét jelenti. Biztonságosan google kőkorszaki webhelyeket kínál bármely európai szigetre. Bizonyára lesznek régészeti bizonyítékok a 4-10 ezer éves korú települések, mólók stb. Létezéséről.
Az átlagember számára, aki a kőkorszakot "állati bőrben lévő vad" - "ásó bot" - "egy mamut vadászatában" képzelte el, nehéz ugyanakkor, hogy valahol fejlesztették a navigációt, az áruk és a városok kontinensközi szállítását. ! Például, a török Konya városától 50 kilométerre található üatal Hüyük ősi települése, amelyet orosz fordításban politikailag helyesnek hívnak: Chatal-Guyuk vagy Chatal-Huyük - a kerámia neolit és eneolit idők nagy települése. A legkorábbi kulturális rétegek Kr. E. 7500-ból származnak. A település Kr. E. 5700-ig létezett. e. A lakók a bronzkor kezdete előtt távoztak a településről. A település két dombja között volt egy csatorna, amelyet a legközelebbi folyótól eltereltek.
A világ régészei által végzett kutatások azt mutatják, hogy sok tárgyat származási helyüktől több ezer kilométer távolságra találják: tehénhéjak, obszidiánok (vulkáni üveg) stb. És nem csak néhány apróság, amelyet a kőkorszakban szállítottak, még a nagy állatok - a lovak is., bikák, gímszarvas stb.
A felsorolt bonyolultságok mellett a tengeri civilizációs folyamatok modellezése meglehetősen mély ismereteket igényel a navigáció történetében, ideértve a hajógyártást, a navigációs módszereket és eszközöket, a hajózási térképeket, a tengeri áramlatokat és a szeleket, valamint sok más bölcsességet. Ezért a szárazföldre összpontosítunk, és nem szabad megfeledkeznünk a tengeri logisztika elsőbbségének alapelveiről.
Bejárat "a földre": folyó torkolatai
A második szabály: a civilizáció „a földbe” lép be a folyók szájain keresztül. A tengeri felfedezések történelmi leírásában gyakran szerepel a klasszikus kifejezés: "a hajó horgonyzott a folyó torkolatához". És ez egyáltalán nem véletlen.
A Nílus delta
A folyó torkolata nagyon jó referenciapont a navigátorok számára, ott feltöltheti az édesvíz-készleteket, és ha a folyó mély és elég széles, akkor közvetlenül a hajón beléphet a „szárazföldre”, folytathatja a nyílt földek feltárását, vagy hajót küldhet oda, amire általában az eredetileg került sor hogy ne kockáztasson hiába.
A folyók a tökéletes útmutató: "víz vezet". Végül is, függetlenül attól, hogy melyik mellékfolyóra válik az úttörők hajója, mindig könnyedén visszatérhetnek az áramlás irányába, ahol a hajó vár rájuk. A folyami utazás összehasonlíthatatlanul biztonságosabb, mint a szárazföldön, elegendő mennyiségű fegyvert és tartályt hordozhat vízhez és ételhez. Ha valami hasznosat találnak az újonnan felfedezett területeken, később kikötőket, parkolót, erődöt és börtönöket szerelnek fel, amelyek teljes értékű városká alakulnak, amely hasznos erőforrások kinyerését, tárolását és betöltését biztosítja a hajókra.
A „földön belül” kifejezést nem én találtam ki, ilyen leírást adtak a városoknak a 19. század első felének útmutatói. A városok felsorolását általában a tengeri szárazföldről adták. A tengerparti kikötővárosokat a megfelelő tengerek mentén lokalizáltuk, majd felsoroltuk a "földön belüli" városokat, és mindegyiket "várost ilyennek és egy ilyen folyónak" határozták meg.
Mielőtt konkrét példákra lépnénk, adunk egy kis információt a hidrológiáról és az etimológiáról.
Háromféle folyami torkolat létezik:
- egy közönséges száj, az a hely, ahol a folyó egy másik víztestbe áramlik;
- torkolat - nagyon széles torkolat (a latin aestuariumból - elöntött folyótorkolat)
- a folyó egyfegyveres, tölcsér alakú szája, amely a tenger felé szélesedik;
- delta - háromszög alakú elágazó szája, amely az ágak és vezetékek komplex hálózatát képezi.
Az a tény, hogy a folyó torkolatait a tenger felől kell nézni, az etimológiából is következik. Egy szárazföldi ember szempontjából a szája egyszerűen a folyó vége, az a hely, ahol a forrás ellenkezőjéhez, a folyó elejéhez folyik. A tenger vagy a folyó oldaláról azonban az a hely, ahol a folyó befolyik, szájnak, szájnak, toroknak néz ki. Ebből a "tengeri" szempontból válik egyértelművé a folyó torkolatának etimológiája különböző nyelveken: száj-száj - latin os, ostio (ostium - ajtó); Francia Bouche - szája, szája, a folyó szája - embouchure; angolul: a folyó torkolata - a folyó szája "a folyó szája", a folyó szája "folyó szája" vagy egyszerűen a szája: "száj, szája"; holland szájon, torkolaton - mond, monding stb.
A helyzet még érdekesebb a folyó delta esetében. Számos forrás állítja, hogy a folyó torkolatának háromszögletű elágazó változatának a neve (delta) a görög Δ (delta) ábécé nagybetűjéből származik, azzal a hasonlítással, amellyel az ókorban adták a Nílus folyó háromszögletének. De a Nílus-delta háromszöge csak a tenger oldaláról néz felfelé, ami azonban nem meglepő, mert az ókori görögök elsősorban a szigeteken éltek, és tengerképességi nemzetként csak így érzékelték ezt a területet. Maguknak a helyieknek a területük alakja a térképen dobon volt, és a Nílus delta-mocsárnak hívták őket. Így írta a „mocsár lakosa” a papirban, szemben például az „elefánt” lakóival, azaz Felső-Egyiptommal.
Nagyon sok ábécé "delta" és más megfelelő negyedik betűi két jellemzőbb logisztikai jelentéssel bírnak.
Először: az ajtó, bejárat jelentése. Például a "Dalet" betű a héber ábécé negyedik betűje. A ד betű a „delet” szóból származik (héber ת לֶ דֶ - ajtó). Az ősi szemita ábécében e levél vázlata piktogram volt, az ajtó vázlatos ábrázolása, egy sátor bejárata, sátor. Más nyelveken: sumír du "menni" - átjáró, lyuk; megvilágított. dùrys, duris, lett. duris, durvis - ajtó; Gót. daúr - "kapu"; angol ajtó - ajtó; Goll. deur - ajtó; Dán, norvég dør - ajtó; Svéd dörr, ír dóra, örmény "dor" ajtó; Izlandi „ajtó” - dyr, dyra (csak orosz „lyuk”!).
Másodszor, az Δ (delta) betűt vagy a "delta" kifejezést a fizikában és néhány más tudományban általában az egyes paraméterek közötti különbség jelölésére használják. A pénzügyekben a delta a különbség a vételi és eladási ár között. A delta néha utal az ügylet iránti érdeklődésére vagy az ebből származó haszonra.
És a "delta" fenti értékei ésszerűen felmerültek. Valójában kényelmes a kikötő építése a folyó delta partján, amely egyben folyó és tengeri kikötő is, ami azt jelenti, hogy az áruk mind külföldről, mind az ország mélyéből érkezhetnek. A tenger felől a delta a bejárat, az ajtó "a földbe".
És a kikötőben zajlik a szárazföldön létrehozott (kinyert) vagyon újraelosztása, túlterhelés tapasztalható a folyami és a tengeri hajók között, a vétel / eladás árának megfelelő különbséggel. Biztonságosabb a civilizáció szigeteit létrehozni a folyó deltájában, mivel a delta minden szigete önmagában erődítmény.
Kezdjük a legújabb történelmi példákkal, amikor a civilizáció a folyó torkolatán telepedett le, és fokozatosan lépjünk tovább az ősibbekre:
- az első állandó angol kolónia Amerikában: „1607-ben száz húsz gyarmatosító, kizárólag férfiak érkeztek három nagy hajóra, és a Virginia állambeli James folyó torkolatánál választották a félsziget települését - egy mocsaras helyet, ahol rengeteg szúnyog található, de egy kényelmes öbölben és kedvező helyen, hogy megvédje a lehetséges támadásokat. I. Jakab király tiszteletére szolgáló települést Jamestownnak nevezték."
- Philadelphia, az Egyesült Államok első fővárosa és az Egyesült Államok 1835 előtti legnagyobb városa, a Delaware folyó torkolatánál helyezkedik el;
- New York - a Hudson folyó torkolatán fekvő szigeteken;
- New Orleans - a Mississippi-deltában;
- a legnagyobb ausztráliai kikötőváros, Adelaide, a Torrance folyó torkolatánál;
- India legnagyobb kikötője, Kolkata (2001 óta, Kolkata) a Gangesz-delta területén található. A város nagy része a Hooghly ág (folyó) keleti partján, vizes körülmények között helyezkedik el. Ezért a briteknek évtizedekbe kellett tartaniuk ezeket a területeket az életre;
- Sanghaj Kína legnagyobb városa és a világ első legnépesebb városa a Jangce-folyó deltájában;
- Pearl River Delta. A Dél-Kína kifejezés általában a Pearl River Delta gazdasági övezetre vonatkozik, amely kilenc várost foglal magában a tartományban;
- Mumbai (1995-ig - Bombay), India legnépesebb városa - az Ulhas folyó torkolatánál - Bombay, Salsett és a szomszédos partok szigeteit foglalja el;
- szimbolikus hiba Rio de Janeiróval - a portugál a Guanabara-öbölnek a folyó torkolatának tekintette a város megfelelő nevét - „Januári folyó”;
- Thaiföld fővárosa - Bangkok - a Chaopraya folyó delta (Chao Prai) szigetein helyezkedik el;
- a Mekong (Red River) delta Vietnam fő kulturális és történelmi központja. Az első állam itt a 10. században alakult ki;
- Tokió az Edogawa, Arakawa, Sumida, Tama folyók összefolyásánál helyezkedik el a Tokiói-öbölbe;
- Hirosima - a Matoyasu és az Ota deltában;
- Nagasaki - az Urakami és a Nakajima folyó deltajában;
- Arkhangelsk - az Észak-Dvina folyó deltájában, onnan az ösvény a Volga folyó belső medencéjéhez Vologdán keresztül;
- Petersburg található a Néva-folyó delta szigetein, és az Orosz Birodalom története meglehetősen könnyű megtanulni a város kialakulásának logisztikai elemzésén keresztül ezen a helyen;
- Le Havre, Franciaország legnagyobb kikötője, és Honfleur a Szajna torkolatánál;
- Liverpool - a Mersey folyó torkolatánál;
- Plymouth, Nagy-Britannia legnagyobb történelmi kikötője, a Plyma és Tamara folyók összefolyásánál;
- Saint-Malo, a híres "kalóz" vár-erőd a szigeteken - a Rance torkolatánál, amely a La Manche csatornába áramlik;
- Lisszabon - a Tagus folyó (spanyol Tajo) vagy Tagus (Port.
- Tejo), lat. Tagus az Ibériai-félsziget legnagyobb folyója;
- Amszterdam, a modern Holland fővárosa, az Amstel folyó deltajában épül, amely az Északi-tengerbe áramlik. Általában az egész Hollandia egyszerre három folyó - a Rajna, a Meuse és a Scheldt - deltajában található;
- Lübeck, a Hanza Szövetség fővárosa, amely óriási szerepet játszott a Balti-tengeren, egy szigeten található, a Trave folyó torkolatánál;
- Marseille, Franciaország legrégebbi városa, a Rhone folyó torkolatánál fekszik. A közigazgatási egység figyelemre méltó neve az Ust'ev megyék (Bouches du Rhône - "A Rhone torkolata").
A Rhone-folyó mentén - a Dauphiné történelmi régiójában, ahonnan minden francia király származik, és általában - ott van az eredeti Franciaország története, és egyáltalán nem Párizsban; A végén (vagy a kezdetek kezdetén?) Három "antik legnagyobb civilizáció" található a delta és hasonló interfluvekben: a Nílus deltajában - az ókori Egyiptomban, a Tigris és az Eufráta összefonódásában - az ókori Babilon, az Indus és Harappa - Indo-Harappan összefolyásában. civilizáció.
Ezekben a példákban a civilizáció a tengerből jött, és szállítás szempontjából a legmegfelelőbb helyekre telepedett le. Az egyetlen különbség az, hogy mikor történt: történelmi vagy őskori időkben. Sőt, ezeknek a városoknak a fontossága a civilizáció többi része szempontjából az idő múlásával megváltozott, és egyes esetekben az egyes városok és teljes rendszerük, az úgynevezett „antikvitás civilizációk” romlottak. Miért? A történészek ebben a tekintetben a legbonyolultabb verziókkal állnak elő, ahelyett, hogy megpróbálnák összegyűjteni az összes rendelkezésre álló közvetlen és közvetett információt a rendelkezésre álló forrásokról, az árucikkek dinamikájáról és elemezni azokat.
A városokat lépésről lépésre hozzák létre - "a civilizáció szigete"
3. szabály: Amikor egy folyó mentén "mélyen a földbe" mozogsz, egy napos távolságra lépésről lépésre (olasz grado per grado) városok jönnek létre - a civilizáció szigetei a természetes és mesterségesen létrehozott folyami szigeteken, mindenesetre olyan helyet választanak, amely maximális biztonságot nyújt. a szárazföldről. A napi átkelés távolsága a folyó sebességétől, a partok konfigurációjától, a használt szállítástól és más tényezőktől függ.
A nappali átkelés távolsága az a lépés (ital. Grado), amely arra készteti bennünket, hogy vegyenek részt a grado építésében, és biztonságos parkolóhelyeket, éjszakai tartózkodást, állomásokat és a déli pihenőhelyeket állítson meg. A nappali átjáró a "tér-idő" egyetemes ősi mértékegysége, amelynek nagy gyakorlati jelentősége van. Nem véletlen, hogy a legrégibb térképeket nem kilométerekben, mérföldekben vagy más abszolút hosszúság-egységekben méretezték, hanem „utazási napokban”, amelyek miatt a tengerek kicsinek tűntek, a föld pedig óriási volt, mert a mentén való mozgás sebessége sokkal alacsonyabb volt. Vannak ilyen analógok ilyen analógjai - ezek a szokásos földrajzi térképek, amelyek egy adott ponttól kezdve a terep óránkénti és napi elérési útvonalát - "izokrónok" - mutatják.
A tengerek és a folyók szigetei megfeleltek a biztonságos éjszakai tartózkodás követelményeinek. Már említettük a folyók delta szigetein elhelyezkedő városokat, például New York, Petersburg, Amszterdam. De még a földön belül sok város eredetileg a természetes folyami szigeteken alakult: Párizs - a Cité-sziget a Szajna folyón, Berlin - a Múzeum-sziget a Spree-folyón, Strasbourg - az Ile folyó torkolatánál fekvő szigetek, a Rajnaval való összefolyáskor, Montreal - a folyó közepén fekvő szigeten. Szent Lőrinc, Brest - egy szigeten, amelyet a Mukhavets folyó ágai alkotnak a nyugati bugral való összefolyáskor stb. Egyébként a híres Zaporozhye Sich Khortitsa Dnyeper szigetén található, és általában a 19. századig minden kozák teljesen vízimadarak voltak.
A napi átkelés távolságánál természetesen nem mindig találtak folyószigeteket, majd a megfelelő folyópartokon és köpenyekben a folyók összefolyásánál fektetett csatornák (vízzel feltöltött árok) segítségével mesterséges szigetekké alakultak, és falakkal kiegészítették a helyi lakosok elleni védelmet - cape típusú városokat kaptunk. …
De az elsődleges parkolóbázisok természetesen a modern értelemben nem azonnal váltak városrá. Eleinte az úttörők - legtöbbjük a kőkorszakban - készítették a szállítási útvonal elsődleges berendezéseit. Egy modern ember számára az útjelző táblák az infrastruktúra teljesen természetes eleme, de amikor a történészek és laikusok primitív útjelző táblákkal találkoznak, valamilyen oknál fogva kognitív disszonanciájuk van, és az érthetetlen jelekkel ellátott kövek egyszerűen titokzatos megalitoknak vagy kultikus pogányköveknek vannak nyilvánítva. Természetesen nem minden megalitikus szerkezet útjelző, de helyük logikája azt sugallja, hogy van értelme megpróbálni a rajtuk szereplő képeket a turisták számára kialakított, a városok modern sémáival analóg módon értelmezni, vastag betűvel jelölve: „Ön itt van”. És akkor az érthetetlen vonalak, nyilak, pontok és keresztek magyarázhatók a tengerpart, a folyó mellékfolyóival és az utazó számára hasznos információkkal összefüggésben.
A kövekkel jelzett helyeken először kikötőket és bekerített parkolókat szereltek fel, majd templomokat és kolostorokat építettek. A jelzőkövek sokáig voltak a helyükön, és a 19. és 20. században a papság ezeket a köveket "pogány" -ként félrehozta, így most már nem sokkal az eredeti helyükön vannak.
Az ilyen ősi műemlékek és megalitok egybeesése a templomok, a természetes magasság és a vízkeresztezés korszerű elhelyezkedésével arra késztette az amatőr régész, Alfred Watkins, hogy 1921-ben előterjessze a "ley line" elméletét, vagyis azokat a vonalakat, amelyeket a folyami navigáció és a szárazföldi mozgás megkönnyítése érdekében hoztak létre a neolitikum alatt és léteztek majd az évezredek alatt. Mint néha a tökéletesen logikus hipotézisek esetében, az alapos és átfogó tesztelés helyett elképzelése felismerhetetlen módon torzult, és a közelmúltban a "ley vonal" kifejezést a föld alakjának szellemi és misztikus elméleteivel társították, ideértve a kínai feng shui-t is.
A megalitok-útjelző táblák helyett, amelyeket nem mindenki látott, egy másik példát mutatunk be olyan tárgyakkal, amelyeket mindenki többször megfigyelt - ezek a világ minden tájáról kivétel nélkül minden vallomások templomai, amelyeket csak a 20. század előtt hoztunk létre, mert az újonnan készített templomok most bárhol találhatók. " milyen csinosabb. " Tehát a templomok túlnyomó többsége (természetesen vannak kivételek) a víz közelében épült - egy folyó, tó, tenger. Ha látsz egy templomot - van egy folyó a közelben, ha a folyó mentén mozogsz, akkor nagyjából azonos időközönként találsz templomokat, azon lejtőn, ahonnan kikötők vannak vagy voltak, legalább a vízhez vezető út nyomai még mindig nagyon gyakran megtalálhatók.
Ezt a mintát mindenütt függetlenül ellenőrizni lehet: a templomok, szentélyek és más hasonló helyek megközelítőleg azonos távolságban helyezkednek el a kereskedelmi út mentén. Ha megfigyeljük a templomok elhelyezkedését az adott folyón (úton), meghatározzuk a nappali és déli távolságot ezen a területen, és magabiztosan megjósolhatjuk, hol kell elhelyezkedni a következő templom (szentély).
Emlékszem Tengiz Abuladze "Megbánás" című film kultikus mondatára: "Miért van szükség erre az útra, ha nem vezet a templomhoz?" Sajnos, ez ismét egy modern alakváltó szellemiség. A valóságban így volt: "Miért van szükségünk egy templomba, ha nincs út vezet ahhoz?" Kezdetben minden vallomás templomát, kivétel nélkül, kormányzati struktúrák irodájaként hozták létre az erőforrások kinyerési és szállítási útvonalain. Ott árukat tároltak, kereskedelmi megállapodásokat kötöttek, mérési szabványokat és súlyokat vezettek, tranzakciós nyilvántartásokat, "termelési értekezleteket" tartottak a modern értelemben, szállodai szolgáltatásokat nyújtottak szobában-cellákban, kényelmesek abban az időben, pénzváltás és így tovább. A templom, a kolostor miniváros volt, és néha városrá nőtte ki a szó modern értelmében. A vasút és az utak hálózatának fejlődésévelaz egykori víz- és szárazföldi utak elvesztették exkluzív jelentőségüket, és velük együtt megváltoztak a templomok funkciói: "a nyáj szellemi táplálékát" vették fel, és a tisztán gazdasági funkciót a tömegek ideológiai kezelése váltotta fel vallásos szolgálatok formájában.
Természetesen azok számára, akik a vallási rendszerekben csak a "lelkiséget" és misztikus alapelveket látják, az összes vallomások gyülekezeteinek ilyen értelmezése elutasítást okozhat. De a tények ettől nem változnak: a vallási rendszerek államformáló szerepét a történelemben kellő részletességgel írják le, de valós gazdasági, gazdasági tevékenységüket általában rendkívül óvatosan fedik le, ezért a vallás felfogásának modern sztereotípiája nagyban befolyásolja a folyamat lényegének megértését.
Az, hogy az primitív helyszín börtönré, erődré vagy kolostorré alakul-e, és modern értelemben egy város méretűvé válnak-e, attól függ, hogy ez a hely fontos-e a szervezett kereskedelemben. Ha az áruk áramlása valamilyen okból megállt, akkor láthatjuk a caravanserais, templomok, mauzóleumok és más ősi örökség romjait. Rajzoljunk egy analógiát egy élő szervezettel. Ha például zavart a vérkeringés, megcsípjük az ereket, akkor az abból táplált testrész lebomlani kezd: először disztrófia - elégtelen táplálkozás, utána nekrózis az atrófia miatt - táplálékhiány.
Esetünkben az „ér” - a folyó kiszáradhat, vagy megmarad a helyén, de az oxigén és a tápanyagok (áruk-források) nem áramolnak rajta keresztül.
A „nappali lépések” városok fejlődésének különbsége a tér különböző irányok heterogenitásától is függ (anizotropia). Nehezebb az árammal szemben mozogni - és a napi átkelés távolsága rövidebb, és gyorsabb a lefelé úszó -, és a napi átkelés távolsága hosszabb. Mivel az egész rendszert úgy fejlesztették ki, hogy a kitermelt erőforrásokat megolvadja, a fő kereskedelem az áramlással ment végbe, és az ötvözet sebességétől függően minden 3-4. Város nagyobb keresletűnek bizonyult, mint mások, ezért a jelentősebb városokat elválasztják egymástól 3-4 napos távolság az átkelőhelyen.
Természetesen a szárazföldi útvonalakon ez a feltétel csak a hegyekre és más hegyekre vonatkozik, és a síkságon mindenféle fogadó, caravanserais és ugyanazokkal a funkciókkal rendelkező "szentélyek" különböztek egymástól, attól függően, hogy milyen túlnyomórészt végeznek éjszakai vagy éjszakai pihenést. vagy a legmélyebbek a villáknál és a kereszteződésnél voltak.
Szerző: Igor Shkurin