A görög „metropoliszból” született „nagyvárosi” szó jelentése „nagyvárosi” vagy „város”. Így nevezték el a föld alatti rejtett városi közlekedés új típusát. Első sorai Londonban jelent meg 1863-ban. 1860-ban a brit Metropolitan Railway cég elindította az első gőzmozdonyt egy sekély alagútban. A vonal hossza csak 3,6 kilométer volt. De a földalatti vonat üzemeltetése során derült fény annak előnyeire a felszíni szállításhoz képest: gyorsabb volt, nem volt utcai akadályai és nagyszerű jövőt ígért. Igaz, hogy sok problémát is okozott: a motor füstölt, mennydörgött, szenet igényelt és sok kellemetlenséget okozott. Ezért a metró csak 1890-ben kezdte meg aktív fejlődését, amikor az elektromos áram ipari termelésbe került. Ebből az időből kezdték el mélyebb alagutak építését Londonban,A vonatokat villanymotorokkal láttuk el, amelyek jelentős lendületet adtak a föld alatti fejlődésének egészéhez, majd az összes szárazföldi vasút elektrifikációjához.
London után a metró megjelent New York-ban, Budapesten és Párizsban. A párizsi metró első sorának elindítása egybeesett az 1900-as ipari világkiállítás megnyitásával. Ekkor az egyik pavilonjában mutatták be az amerikai „Otis Elevator Company” által bemutatott innovációt, amely a metró megígérte az utasszállítás felgyorsítását. Ettől az időtől 1903-ig több tíz kilométernyi vonalat ástak és mestertek a francia főváros közelében. Nagyon rövid idő alatt ez a szállítási típus népszerűvé vált. Az emberek nemcsak utazásra érkeztek a metróba, hanem megcsodálták annak állomásának dekorációját is, hogy megnézhessék a gyorsan futó vonatokat - az akkori csoda.
Hector Jumard építész szabadon hagyta szabadon képzelőerőjét, mely kifejeződött az állomások és a földalatti alagutak bejáratának díszítésében. Márványból, gránitból, díszkövekből állt. Az építész kérésére az alagutak peronjait és boltozatát gyönyörű kővel készítették be, az állomások díszítésénél nem használták tűzveszélyes anyagokat. Az éles sarkok helyett ovális vonalakat választott, és általában „ifjúság” stílust adott a párizsi metró teljes építészeti megjelenésének.
Mint tudod, a metró villamos energiával működött. Veszélyes volt csak azokra a sínekre lépni, amelyek mentén az áram futott, minden más viszonylag biztonságban volt. Ezért a tűzvédelmi intézkedések nem voltak különösebben szigorúak. Úgy tűnik, hogy mindent az utasok biztonsága érdekében biztosítottak, és semmiből nem lesz veszély.
De ebben a népszerű tömegközlekedésben történt a mai napig a legnagyobb metro katasztrófa.
1903. augusztus 10-én, körülbelül este nyolc órakor műszaki hibákat fedeztek fel a Plaza de Nation állomáson lévő utaskocsiban. Az autót javítás céljából a depóba kellett vinni, így lecsatolták a vonatból, és behúzták egy párhuzamos alagútba. De a kocsiban a "Menilmontane" és a "Couronne" állomások között látszólag rövidzárlat történt, és hirtelen tüzet okozott. A mozdonyt azonnal leválasztották tőle, de a tűz oltása saját improvizált eszközeivel nem volt lehetséges. Az oltást akadályozta az azonnal keletkező nagy füst és a rossz láthatóság. A füst vastag és heves volt. De a legrosszabb az volt, hogy átmászott az alagutakon, és megakadályozta más mozdonyvezetők látását. A lámpák gyakorlatilag haszontalannak bizonyultak, mivel a reflektorfény nem tudott átjutni a sűrű füstfátyolba.
A mozgó vonat vezetője, aki a füst miatt nem látta az égő kocsit, nem volt ideje fékezni és időben megállni. Teljes sebességgel a vonat égő kocsiba zuhant. A csapás annyira erős volt, hogy az utasok egy része esett ki az autókból. A füstben felugrottak a sínre, és kiutat kerestek. De hol van, milyen irányba? Ezekre a kérdésekre senki sem tudott válaszolni: a járművezetőket az ütközés során megölték.
A szétszórt tűzről és a füstről értesítették a tűzoltóságot. A metróba érkező tűzoltók azonban nem tudtak bejutni a sérült vonatba, és embereket kiszállítani. A füst annyira erős volt, hogy egyszerűen nem tudták, hova kell menni, és mit kell eloltani.
Promóciós videó:
Az elektromos vonatok szinte minden vonalon megálltak. Csak az augusztus 11-i reggel lehetett meghatározni az esemény helyét. Úgy döntöttek, hogy fel kell robbantani az alagutat, hogy a baleset helyére juthassanak. A robbanás rést okozott a talajban, füst öntött ki belőle, és a tűzoltók kezdtek leereszkedni ebbe a lyukba.
De ez a segítség soknak már késő. A tragédia után az emberek sötétben szétszóródtak az alagutakon keresztül, hogy kiutat keressenek. Nem találták meg, elveszítették az eszméletüket és meghalták a fulladó füstöt. A füsttel töltött alagútban töltött tíz óra utolsó volt száz ember életében. Az alagutak különböző sarkában a sínen emberek holttestei feküdtek. Soknak a szájukra volt zsebkendője, de nem mentette meg őket.
Párizsban sokáig tapasztalták ezt a katasztrófát, sokáig a szakértők próbálták megtudni a tűz okát. Megerősített tűzoltási intézkedéseket hoztak. Azóta semmi más nem történt a párizsi metróban az emberi veszteségekkel kapcsolatban. De 1973-ban Londonban súlyos tragédia történt, amelynek okait még nem sikerült tisztázni. Egy vonat hirtelen kb. 65 kilométer / óra sebességgel rohant a központi állomások egyikén, és holtpontba futott. Az elektromos mozdonyvezető, amint a szemtanúk tanúi voltak, nagyon furcsanak nézett ki: zavart szemmel egy pontra nézett. Lehetséges, hogy szívrohamot szenvedett munka közben. Vagy talán ilyen szörnyű módon akarta öngyilkosságot tenni. Mindenesetre a sofőr nem fékezett. Aztán 45 ember halt meg a balesetben.
Katasztrófa történt a metróban és más országokban, de a metró létezésének teljes története során a Párizsi metróban meghaltak száz ember marad a mai nap legnagyobb áldozata.
Ionina N., Kubeev M. N. "Nagyszerű katasztrófák" című könyvéből