Az 1950-es évek végén a Temze-ben, a londoni Battersea külváros közelében, kétszáz tonna olajat szállító motorcsónak süllyedt be. A folyóban úszó hattyú százai átitattak olajos fekete folyadékban. A madarakat halál fenyegeti.
A mentési műveleteket az Állatjóléti Társaság és a folyami rendõrség kezdeményezte. Csónakok és hajók siettek a Temze mentén, elvezetve a madarakat a partra, ahol a mentőszemélyzet már várt rájuk, kihúzták a madarakat a vízből, és mentőautókkal küldték a klinikára. De a hattyúk sok tollát már nem sikerült megmenteni azzal, hogy megpróbálták meg tollat hámozni, a hattyúk lenyeltek olajat, és most meghaltak.
A túlélőket egy speciális készülékkel kezeltük, amely tollból olajat szívott be. Ezután a madaraknak szappanfürdőt kaptak, de az emberek minden erőfeszítése és ellenére a 350 madár közül száz meghalt.
Thor Heyerdahl, a norvég utazó, a "Ra-1" és a "Ra-2" papirusz-rafta tudományos expedíciójának vezetője azt írta, hogy 43 napos utazás során (több mint 4350 kilométer) vitorlázott egy olajozott óceánon. Sőt, a vízszennyezés gyakran nagyon magas volt. A két centiméter vastag olajfólia ötszáz négyzetkilométeres óceáni területet takarott. Ezután az olaj még szélesebbre terjedt.
Forgalmas tengeri útvonalakon gyakran olyan hajókat találhat, amelyek megjelenése észrevehetően különbözik a többitől. Hosszú hajótesttel és viszonylag kicsi felépítménnyel vannak a fedélzet felett, általában a farhoz fordítva. Ezek olaj és olajtermékek szállítására tervezett tartályhajók. Közülük vannak valódi óriások, több száz ezer tonna teherbírással.
A tartályhajók gyakran indítják útjukat anélkül, hogy a kapcsolódó kikötőkbe látogatnának. A tengerészek a tengeren való tartózkodásuk időtartama szempontjából valószínűleg versenyeznek a régi idők bálnáival, akik hónapokig nem hagyták el hajójuk fedélzetét. És miért mennének a tartályhajók tengerészei partra ?! A fedélzeti sótalanító üzemek akár negyven tonna édesvizet termelnek naponta, a helikopterek az utazás során többször szállítják a táplálékot. Így a szuperkanker tengerésze szinte az utazás teljes ideje alatt látja az óceán monoton jellegű kiterjedéseit. Természetesen vannak mozi üzletek, uszodák, bárok, amelyek felvilágosítják a legénység külvilágtól való távolságát.
Sajnos a korszerű berendezések és technológiák ellenére a tartályhajók baleseteit nem lehet mindig elkerülni. A szerzők A. S. Monin és V. I. Voitov írta a "Fekete dagály" című könyvet, amely egyfajta enciklopédia erről a témáról. Különösen az 1978-as tragédiáról beszélnek, amely Franciaország üdülőhelyi partján történt. Az Amoco Cadiz szuperkanker százszáz tonna könnyű arab olajat és 123 ezer tonna könnyű nyers iráni olajat szállított a perzsa-öbölbeli iráni Khark-szigeten. Követte a holland rotterdami kikötőt. Március 16-án délben az őrszolgálat jelentette a kapitánynak, hogy a hajó nem kormányzott jól. Ebben az időben a Csatorna bejáratához közeledő szuperkanker még mindig a Vizcayai-öböl külső részén volt (tengerészeit hívták "Viharzsáknak"). Itt vihar támadt legalább tíz pont erővel. Hatalmas hullámok mosódtak át a fedélzeten, megpróbálva megfordítani az acélrúdot.
A kapitány által felhívott javítószerelők problémát találtak a hidraulikus kormányrendszerben, és biztosak voltak abban, hogy gyorsan megoldják a problémát. De az idő telt el, és a problémát nem lehetett kijavítani. Valójában ellenőrizhetetlen "Amoco Cadiz" folytatta őrült útját a viharos óceánon. Az Ouessant-sziget közelében az erősen megterhelt supertanker végül elvesztette útját, és megfordult.
Promóciós videó:
Az Amoco Cadiz komolyan aggódó kapitánya, Pascal Berdari rádió útján felvette a kapcsolatot a hajótulajdonosokkal, és értesítette őket a hajó helyzetéről. Ezt a beszélgetést egy erőteljes nyugat-német mentővontató, a "Pacific" rádiószolgáltatója hallotta.
A nyugati országok mentési vontatóhajói általában "csapdában" ülnek a tengerészek számára veszélyes területeken, abban a reményben, hogy nagy bónuszt kapnak egy hajó roncsban történő megmentése érdekében. És a Bretagne-félsziget északnyugati partja mellett fekvő terület a tengerészek körében hírhedt a sok víz alatti sziklák és sebek miatt. Nem meglepő, hogy itt található a csendes-óceáni mentővontató.
A vontató kapitánya beszámolt a tulajdonosoknak az Amoco Cadiz helyzetéről és elindult a vontatóhöz. Egy másik mentőt, a Simeon nyugat-német vontatóját szintén küldték oda.
A Csendes-óceán kapitánya rádión keresztül hívta az Amoco Cadiz kapitányát és felajánlotta a mentési szerződést. Pascal Berdari azonban azt válaszolta, hogy eddig nincs oka ilyen szerződésnek, a szokásos vontatás másik kérdés. A tárgyalások folyamán az "Amoco Cadiz" még közelebb volt a víz alatti sziklákhoz Ouessant szigetén. Becsülve a távolságot, Berdari érezte pozíciójának reménytelenségét és elfogadta a szerződést. A viharos időben nagy nehézségekkel a Csendes-óceán vontatta a szupercsatornát, és majdnem három órán keresztül tartotta a szél és a hullámok ellen, ezután a vontatóvég robbant. Újabb három órába telt, amíg új véget ért. Ebben az időben az ellenőrizetlen "Amoco Cadiz" már közel állt a sziklákhoz. És amikor a másik vég eltört, mintha csak egy vékony szál lenne, a szupercsatornát a sziklákhoz vitték.
Szörnyű kövér hang hallatszott, és a szuperkanker leült a sziklákra. Heves hullámok rázta meg a hajó házát, szorosan elfogták őket a víz alatti csapda. Az Amoco Cadiz kapitánya vészjelzést adott el lángokkal, de már késő volt. Az Amoco Cadiz lassan sarkú és hátradőlt. Hatalmas hullámok uralták a fedélzetet, és összeomlottak a felépítmény ellen. A levegőt fagyasztópermet ködje töltötte be.
A mentő vontatóhajók, kerítőhálós hajók és hajók, amelyek megközelítették a tartályhajót, képesek voltak tenni bármit az Amoco Cadiz megmentése érdekében. Francia helikopterek segítségével elindult a legénység megmentésére szolgáló művelet, és minden tagját megmentették.
Március 17-én reggel egy üres szuperkocsi tört a felépítménynél. Az olaj öntött a tengerbe, gyorsan elterjedt nyugatra és délnyugatra a part felé. A szakemberek durva becslése szerint a nap végére nyolcvan ezer tonna áramlott ki. A francia és a brit kormány sürgősségi intézkedéseket tett és hadihajókat küldött ide vegyi anyagokkal, amelyek az olajat koncentrálják és kicsapják. Március 18-i éjjel, amikor a szél enyhülni kezdett, a Darina tartályhajó az Amoco Cadiz felé fordult, hogy átpumpálja a fennmaradó olajat, ám az összes erre irányuló kísérlet sikertelen volt. Időközben a tengerparton gördülő "fekete dagály" befedte a strandokat és szennyezi a parti sziklákat. Portsall faluban, ahonnan a víz felett magasodó három fedélzet még mindig jól látható, a csővezetéket és az óceán szakadt szuperkocsi felépítményét a halászok elnémítva bámultak a barna olajrétegre,imbolygott az óceánban és a szennyezett partokon.
A napalmmal való olaj felgyújtására vonatkozó javaslatot azonnal elutasították, mivel a parti épületek a tűzben szenvedhetnek. Ezen túlmenően az olaj legfeljebb húsz százaléka távolítható el, ráadásul nehéz frakciók alakulnak ki, amelyek leereszkednek az aljára. A katasztrófa utáni első napokban a szennyezés ellenőrzését csak mosószerek és szorbens szemcsék segítségével végezték el. Több ezer önkéntes és katonai egység kotrott az olajat a szennyezett part mentén. Több mint tíz mérföld hosszú lebegő gémeket állítottak fel a part mentén, de ezek kevés segítséget nyújtottak. A becslések szerint március 21-én délre több mint 170 000 tonna olaj áramlott a tengerbe.
Másnap, március 22-én a vihar elmúlt. A javult időjárás kihasználásával a szakemberek az Amoco Cadiz partra szálltak, és megpróbálták megjavítani a lyukakat, vagy legalább megszervezni a fennmaradó olaj szivattyúzását, de ezek a műveletek szintén kudarcot vallottak. Tehát gyakorlatilag az összes 223 ezer tonna olaj, nem számítva a tartályhajó saját szükségleteit, az óceánba került. Az újságírók az "Amoco Cadiz" -nel bekövetkezett balesetet a század katasztrófájának hívták. Valójában az óceánba ömlött kőolaj mennyisége szignifikánsan nagyobb volt, mint az összes korábbi supertanker-összeomlásnál. Mivel a katasztrófa nagyon közel volt a parthoz, és márciusban a szél folyamatosan fújt nyugatról, Bretagne egész partját jelentős mértékben érintette a "fekete dagály".
Később a szakértők megállapították, hogy az olaj alacsony viszkozitása és a viharos tengeren lévő könnyű frakciók jelentős tartalma miatt jelentős mélységben telepedtek le, mielőtt elpárologtak a légkörben. Később, amikor a szél délkeletre változott, az olajcseppek elszakadtak a parttól és a Csatorna-szigetek felé haladtak.
A katasztrófa méretének és az abból származó károk meghatározására külön kutatási programot szerveztünk. Ennek első részét a halott gerinctelenek, halak és madarak gyűjtésére, azonosítására és számlálására fordították. Különös figyelmet fordítottak a kereskedelmi tárgyakra - algákra, rákfélékre, halakra (elsősorban a tőkehal családból) és kagylókra. A Hess (USA) kutatócsoport vezetője később beismerte, hogy "soha nem láttak biológiai károkat egy ilyen hatalmas területen a korábbi olajszennyezés egyikében sem".
Két héttel később a kőolaj teljesen eloszlott a viharos óceánban. A tengeri szervezetek különösen súlyosan sérültek az árapály hullámában és a sekély vízben. Az olaj pusztító hatással volt a tengeri madarakra is - több mint 4500 elhullott madarat gyűjtöttek össze. Különösen érintette Aukot. A madármegfigyelők attól tartanak, hogy az olajszennyezés hatása a madárpopulációkat messze meghaladja a közvetlen katasztrófahelyet.
A kereskedelmi halászat az olajszennyezés területén csak egy hónappal később folytatódott. A halászok fogásuk egy részét biológusoknak adták kutatás céljából, és felfedezték az olaj jelenlétét sok hal kopoltyúin és szövetein. Hatása a homárra is kihatott: kaviáruk fejletlen volt a magas szénhidrogéntartalom miatt, bár maguk a homárok meglehetősen ehetőnek tűntek.
Az Amoco Cadiz szuperkocsi balesete vezetett az idő talán a legnagyobb környezeti katasztrófához, amelyet a tengeren olajszennyezés okozott. A tengerparti vizekben, a tengerparton, öblökben, öblökben és torkolatokban a növény- és állatvilág számos képviselője elpusztult. De ez egy olyan terület, ahol fejlett halászati, haltenyésztési és osztriga-ipar működik, amely a tenger gyümölcseinek több mint egyharmadát adta Franciaországnak. Ezen felül Bretagne jelentős szerepet játszik a francia turisztikai iparban. Nem csak a halászok, a tengeri moszat válogatói és az osztriga ültetvényesek veszítették megélhetésüket, hanem a szállodatulajdonosok és alkalmazottak, a kereskedők és az üzletemberek is. Ezt követően egy régi halász azt mondta: „Senki sem tudja megmondani, hány évbe telik el, amíg minden változatlan lesz - öt vagy ötven. A tengerben minden élet elpusztul. Számunkra ez teljes tönkrement. Senki más nem fogja látni a híres portsalliai halakat.”
A híres tengerek és óceánok felfedezője, Zh. I., arról beszélt, milyen káros az olajszennyezés az összes élőlényre. Cousteau. Külön tanulmányt készített a Vörös-tenger és az Indiai-óceán korall dzsungeléről, és következtetései nagyon szomorúak voltak. A Korallok élete és halála című könyvében (F. Diole-val) azt írta: „A korallvilág lakói különböznek a többi tengeri állatvilágtól. Sérülékenyebbek és sokkal hamarabb meghalnak az emberi beavatkozás miatt, mivel a fókákkal és az elefántfókákkal ellentétben nem tudnak menekülni, és nem tudnak elrejteni a bolygó elhagyott sarkában. A zátonyok között élő lepkehal ülő, csakúgy, mint az ott ülő állatok, bankok és atollok építése. Akropora, porit, tridacne, spirographis kapcsolódik az állatokhoz, és ott elpusztulnak,Hol él.
De még ha a fókák és a tengeri oroszlánok is el tudnak úszni valahol messze, nem mindig tudják megcsinálni. A Skócia partjaitól kilométerre fekvő egyik tartályhajó ("Nyíl") olajfoltja után sok vak fiatal fókát találtak, akik nem tudtak útjukat elérni az óceánhoz. Olaj borította a szemét és az orrát. És miután a Santa Barbara-szorosban megbukott a szuperkanker, sok oroszlánfóka kölyök halt meg az olaj nyelése után. A tengerparton olajjal eltömődött lyukakkal dobott delfineket találtak a parton.
Az olajszennyezés áldozatává váló madarak száma szintén nagyon nagy. Az olaj felszívódik tollazatba, és ez nehezebbé teszi. A madarak már nem tudnak repülni és még nehézségek nélkül úszni is. Ezenkívül az olaj, amely kitölti a tollak közötti teret, amelybe általában beszivárog a levegő, megtöri a hőszigetelést. Ez hipotermiához vezet, amelynek eredményeként a madár meghal.
A tollazat olaját érezve megijed, és elmerülni kezd, ami még nagyobb tollazat szennyezést eredményez. Emiatt tollazat elveszíti víztaszító képességét, majd a madarak hajlamosak fenntartani a magas testhőmérsékletet táplálékkészletek felhasználásával. Ennek következménye az éles kimerültségük. A Jó reménység fokánál a tudósok felfedezték a szennyezett pingvineket, amelyek tömege a normál test felére csökkent. Ezenkívül, ha 1960-ban a látványos pingvinek száma itt százezer egyed volt, akkor most már nem is maradt felük.
A könyvből: "ELSŐ NAGY Katasztrófák". Ionina N. A., Kubeev M. N.