1979. augusztus 11-én, délután két Tu-134A utasszállító bélés ütközött sűrű felhőkben az ukrán Dneprodzerzhinsk közelében, a diszpécserek hibája miatt. 178 embert öltek meg, köztük a Taskentkent Pakhtakor csapat focistait.
Látszólag. a katasztrófa okainak kivizsgálása során tett következtetéseknek ki kellett volna zárniuk az ilyen tragédiák jövőbeni megismétlődését. Kevesebb mint hat évvel később azonban Lviv felett szinte "tükör" vészhelyzet történt az égen …
Nehéz időjárási körülmények
Amikor 1985. május 3-án, 10.38-kor 10.38-kor az Észt Polgári Repülési Igazgatóság Tu-134A utasszállító repülőgépe, Lviv - Chisinau felé tartva, felszállt a tallini repülőtér aszfaltjáról, tiszta, meleg időjárás maradt az egész balti térségben. De amint délre haladtunk, a pályán a helyzet nehezebbé vált. Hamarosan a sík többrétegű esőfelhőkben repültek, és időnként turbulencia zónákba estek, szó szerint a zivatarok homlokzata mentén haladva, ahol a villám sugarai villogtak.
A személyzet parancsnoka, N. I. Dmitriev nem látott semmi szokatlant a fedélzeten. Számára, az 1. osztály pilótaként, a Szocialista Munkaügyi Hősnél, aki több mint ezer órát repült az ilyen típusú repülőgépen, az ilyen meteorológiai feltételek nem voltak szokatlanok. A kapitány nyugodt bizalmát továbbadta a legénységnek, amely szintén tapasztalt repülőgépekből állt.
A kabinban lévő 73 utas természetesen ideges volt, amikor a repülőgép turbulenciába került, de továbbra is bíztak a „légifülkék” képesítésében, valamint maga az autó megbízhatóságában, 850 km / h sebességgel szállítva őket. Sajnos a repülésben nem minden függ a bélés használhatóságától és a legénység tapasztalataitól. A földi szolgáltatások gyakran a sorsok döntőjeként működnek. 12.06-kor, a 7800 m tengerszint feletti magasságot követve, a Tu-134A belépett a Lvivi légtérbe. A legénység engedélyt kért az RC keleti szektorának (regionális központ) irányítójára a 4200 m szint elfoglalására. Mindenkinek egyértelmű volt, hogy gyakorlatilag nulla látótávolság mellett kell megközelíteniük.
Promóciós videó:
Felhők Lviv felett
Alig négy perccel a kérés előtt egy An-26 katonai szállító repülőgép indult a Lvivi repülőtértől, amelyet a pilóták beneveztek a működő motorok jellegzetes hangjára "A csúnya kiskacsa". A Moszkvához közel lévő Chkalovsky repülőtér felé tartott, és tartályai teljesen feltöltődtek üzemanyaggal. Az utasok között gyakorlatilag a Kárpát Katonai Kerületi Légierő teljes vezetése volt, beleértve a parancsnokot - az E. I. repülési tábornokot. Krapivina. A parancsnok mindkét fia önként hajlandó repülni apjával. A 40. hadsereg parancsnoka, Boris Gromov felesége szintén a kabinban volt. A repülőgép személyzetét a térség egyik legjobbjának tartották. A hajó parancsnoka, Šiškovszky alezredes összesen körülbelül 6 ezer órát repült.
A legénység többi tagja is hírnevet szerzett magának, hogy kemény szakemberek. A második pilóta helyét, egyébként, V. Bykovsky hadnagy, a híres űrhajós, Valerij Bykovsky fia foglalta el. Igaz, hogy a fiatal tiszt mindössze 450 órát repült az An-26-on, de bebizonyította, hogy a legjobb.
A felszállás ideje alatt a Lviv régióban az időjárás teljesen romlott. Az égboltot a repülőtér felett szinte folyamatos esőfelhők borították. Ugyanakkor a felhők alsó széle szó szerint a föld fölé lógott, a nehéz, rongyos felhők felső határa pedig 5-6 kilométer magasságba esett. Ebben a hatalmas "zselés" rétegben gyakorlatilag nem volt látható. És ez azt jelentette, hogy a repülésbiztonságért való felelősség jelentős része a diszpécser vállára esett.
Feladási szolgáltatás
Ezen a napon a repülésirányítási műszakot L. Kvashin, a Lvivi repülőtér tapasztalt repülési igazgatója vezette. A Polgári Repülési Akadémián végzett és 1. osztályú légiforgalmi irányítóként szerepelt. Az RC keleti szektorának diszpécsere nem kevésbé tapasztalt alkalmazott volt V. Sevcsenko, a megközelítés diszpécserje pedig P. Savchuk volt.
A múltban maga Savchuk sok órát repült, és miután kor szerint leírták a repülési szolgálatról, egy speciális két hónapos tanfolyamot végzett és „3. osztály forgalmi diszpécser” képesítéssel engedték be önálló munkára.
Ezeknek a szakembereknek magas színvonalú felszerelésük volt a rendelkezésére: a TRL-139 mérőpálya-blokkoló, a root-AS másodlagos lokátor és a repülőtér felderítője. Ennek a technikának a segítségével a repülőgépek mozgását bármilyen időjárási körülmények között ellenőrizni lehetett. Általában a katonai és polgári repülőgépek kissé eltérő szabályok szerint repülnek. A polgári légi járművek számára úgynevezett légi folyosókat hoztak létre, amelyek egyértelműen meg vannak jelölve és változatlanok. A tér többi részében katonai repülőgépek repülnek, amelyek viszont nem léphetnek be a folyosókba. Még mindig vannak olyan esetek, amikor egy katonai repülőgép polgári folyosót használ. És akkor sok, ha nem minden, attól a diszpécser képesítésétől függ, aki "irányítja" a repülőgépet.
Harmadik sík
Mint a Dneprodzerzhinsk közelében elkövetett tragédia esetében, ott volt egy harmadik repülőgép is. Néhány perccel az An-26 katonaság kezdete előtt az An-24 utas ugyanabba az irányba indult Lvivből. A "három fenyőben" elesett az egykori jó pilóta, de P. Savchuk diszpécser képzettségének hiánya. Először azonban semmi sem gondolt a bajra.
Amikor a Tu-134A engedélyt kért egy alsó eklón felvételére, a Sevcsenko diszpécser először megadta a lépést, de a radaroldatok ellenőrzése után megváltoztatta a parancsot. Ugyanez az An-24 utas repült a „hasított test” felé 4500 m tengerszint feletti magasságban, így az észt utasszállító parancsnokot utasították, hogy szálljon le a 4800 méteres eklónba.
Miután mindkét repülőgép biztonságosan szétszóródott a vastag felhőkben, N. Dmitriev engedélyt kapott 4200 m-re történő leszállásra. Eközben az An-26 katonaság, szintén ütközéspályán repülve, 3900 m tengerszint feletti magasságot kapott. Ezzel egyidejűleg mindkét repülőgép rádiókezelőjének továbbították a közeledő oldal mozgásával kapcsolatos információkat.
Az An-26 repülőgép továbbra is "vezette" Savcsukot. Számításai szerint az autó távolsága a megállóhelytől legalább 65 km volt. De a baj az, hogy összetévesztette a repülőgép világítását a teljes látószög kijelzőjén, és tévesztette az ugyanabba az irányban repülő An-24-et az "ő-An-26" -val. Savchuk adatai szerint a Tu és An-26-nak szétszórtan kellett lenniük az űrben, nagy távolságban egymástól, de a hiba körülbelül 10 km volt!
Egy tapasztalt diszpécser minden bizonnyal megismételte volna mindent, annak ellenére, hogy volt néhány perc múlva erre, de Savcsuk sietett a katonai repülőgépet átvinni a Sevcsenko RC keleti szektorának diszpécseréhez. És maga is parancsot adott a "karosszéria" legénységének, hogy 3600 m-re szálljon le. A tapasztalt felettesei pedig nem ellenőrizték beosztottjaik cselekedeteit, akiknek még nem voltak magabiztos képességei a radarkészülékekkel való munka során.
Hét másodperc
12.13-kor két repülőgép összeütközött a 3900 m „halálos” magasságon, Zolochev város közelében. A „fekete dobozok” dekódolása később azt mutatta, hogy az ütközés előtt egy másodperc töredékéig mindkét pilóta észrevette egymást a felhők robbantásakor, és megpróbálta félrehozni a gyors autókat. De már késő volt, még meredek bankot sem sikerült megmenteni. A repülőgépek azonban nem fejjel ütköztek, hanem balkezesen. Egy szörnyű csapástól az An-26 szárnya leszakadt, és miután elvesztette a levegőben maradásának képességét, hét másodpercre a földre esett, miközben még mindig élő emberek sikoltoztak belülről.
A Tu-134A összeomlott a levegőben. Feltehetően az összes utas azonnal meghalt. A repülőgépek roncsai Zolochevtől 15 km-re estek egy megművelt mezőn. Az eső ellenére egyes darabok továbbra is égnek. Különösen a forró lángok katonai repülőgépet emésztettek el, amelynek tartályai a távolsági repülés előtt teljesen üzemanyagot kaptak. A heves perzselő hő hatására a fekete talaj valódi mocsárré vált, amelybe a megérkezett mentők szó szerint beragadtak. Sajnos senki nem menthette meg. Összesen 94 ember halt meg ebben a katasztrófában.
Egyes szakértők szerint a szabadság a tragédia közvetett hibája volt. A diszpécserek állítólag nem ellenőrizték a helymeghatározó adatait, mert siettek ebédre. Ellentétben a Dneprodzerzhinsk közelében kialakult helyzettel, ahol egy egész kerek vonalhajózók táncoltak a levegőben, itt az ég sokkal szabadabb volt. A Bizottság alaposan megvizsgálta a tragédia körülményeit. Fő következtetése csak azt megismételte, ami egyértelmű volt a szakemberek számára előre. A katasztrófanak nem kellett történnie a rossz időjárás ellenére. De ismét, a tizenkettedik alkalommal a hírhedt "emberi tényező" elengedte magát.
