Az ókori Egyiptom nem tudta ellenállni a sors csapásainak, amelyeket az ókori Kína ellenállt. Az első esetben egy grandiózus kultuszközpont (a piramisok völgye), a másodikban - a Nagy Fal által részben "körvonalazott" terület, a legjobb szárazföldi utak hálózata, majd egy vízi út az ország északi és déli részéről - a Nagy Csatorna. Az birodalom és az infrastruktúra erősebbnek bizonyult.
Az ókor óta a nagy birodalmak befolyási szférái alakultak ki az utak körül. Ez nem véletlen egybeesés - a területet meg lehet hódítani a tengertől, de nagyon nehéz megőrizni, különösen a mély régiókban. A szárazföldi invázió biztonságosabb, de utakhálózat nélkül nem lehet megerősítést küldeni, semmiféle tisztelgést nem lehet levonni, és új szövetségeseket nem lehet magukhoz kötni. Tehát nem meglepő, hogy a mai szabvány szerint szűk, de kiváló minőségű utak fennmaradtak a Római Birodalomtól napjainkig. Vagy a Dél-Amerikában az inkák által létrehozott Tahuantinsuyo birodalom egységes egészként létezett, pontosan az úthálózatnak köszönhetően, amelyen a Chaski hírvivők oda-vissza futottak, és a rakományokkal rendelkező hordozók karavánjai a legjobb esetben részben lámakra voltak töltve.
A birodalomon kívüli kereskedelmi útvonalak ellenőrzését nem mindig lehetett biztosítani - például a Nagy Selyemút, amelyen keresztül a kínai áruk az ősi időkben eljutottak Európa legnyugatibb részébe - Ibériába, Kína uralkodói csak a területükön és részben - az ország nyugati részén lévő legközelebbi földterületek felett irányították. Természetesen ez a helyzet soha nem volt megfelelő az uralkodóknak. És még az új területek lefoglalása vagy békés fejlesztése során semmi nem gondolt az igazi hatalomra az utak lerakása nélkül.
Az elmúlt 200 évben a vasút építése még megbízhatóbbá vált. Oroszországban a Transz-Szibériai Vasút a legszembetűnőbb példa az építés alatt álló vasút mentén a területek következetes fejlesztésére. De a befolyásuk megerősítésére tett kísérletek azon területeken kívül, ahol lehetett orosz településeket létrehozni, kevésbé sikeresek voltak - a Mandzsúrán áthaladó kínai-keleti vasút évtizedek óta mindenféle konfliktus közepén állt, és ennek eredményeként Kína tulajdonába került.
A nyugati féltekén, a mai Egyesült Államokban, az Atlanti-óceán és a csendes-óceáni part közötti vasút nélkül, elképzelhetetlen a „vadnyugat” fokozatos átalakulása egyszerűen nyugattá. Eleinte a vadon élő amerikaiak az első személyvonatok ablakaitól lőtték a bivalycsordakat, amelyek a vasúti pálya mindkét oldalán legeltek.
A 20. század elején a meglévő két katonai-politikai blokk - az „Entente” és a Négyszoros Szövetség - egyáltalán nem hajlandó volt a kontinentális közlekedési problémák közös megoldására. De mi van - még a hivatalosan szövetséges Anglia és Franciaország között sem volt olyan valódi közeledés, amely lehetővé tenné a La Manche csatorna alatti alagút építésének befejezését, amely kétszer megkezdődött. Az akkor Ausztriával-Magyarországgal, Bulgáriával és Törökországgal szövetséges Németországnak általában volt egy iránya a stratégiai út építéséhez - Isztambulon keresztül keletre. És ez az építkezés megkezdődött. A cél egy vasút létrehozása Berlinből Bagdadba. A német befolyás a mai Irakban természetesen megváltoztatta volna a világ hatalmi egyensúlyát, ám az első világháború megszakította a terv végrehajtását.
Az Anglia és Franciaország hatalmas gyarmataiban szintén folyamatban volt a „befolyási utak” építése. A britek különösen sikeresek voltak ebben. Afrikában majdnem építettek egy utat Egyiptomtól Dél-Afrikáig. Az akadályt egy német kolónia ("Német Kelet-Afrika") jelenléte jelentette, amely nem tette lehetővé a teljes hálózat összezárását. Az első világháború után azonban ez a terület a briteknek került (ma Tanzánia független). Igaz, a prioritások kissé megváltoztak, és végül Egyiptomot és Dél-Afrikát a Pánafrikai Autópálya köti össze. Indiában azonban továbbra is a gyarmati időszakban épített vasútvonalakat használják, természetesen korszerűsítették.
Most India maga gyárt elég tisztességes kocsikat. Indiai úthálózatot bővítik, hogy megerősítse központi kormányzatának befolyását.
Promóciós videó:
Kínában sokkal kevésbé fejlett vasúthálózat volt. De most ez az ország az autópályák hossza szempontjából az első helyen van a világon. És a tapasztalatok megszerzése után a kínai mérnökök egyedülálló problémát oldtak meg - megtervezték és megépítették a vasútvonal építését Tibetbe, e tartományi ország fővárosába, Lhasába. Történelmileg Tibet már régóta független ország. Most Kínában egy autonóm tartomány. A fent említett utat ma a modern „világ csodáinak” egyikének tekintik - a vonat néhány szakaszában öt kilométeres magasságban egy speciálisan kifejlesztett rendszer a „külső” levegő befecskendezésére szolgál az autók normál légköri nyomásának megteremtésére.
Érdekes megoldást az Amazonas-medence elérhetetlen területeinek fejlesztésére a brazil szövetségi kormány 1970-es és 80-as években talált. A vasút itt fantasztikusan drága lenne. Egy másik lehetőséget választottunk. Az Amazon medencét nyugatról keletre és északról délre kereszteződik két modern autópálya. Ez is nagyon drága vállalkozás. De az építkezés szerepet játszott Brazília fokozatos átalakulásában egy "egzotikus" országból egy erős regionális hatalommá, amely az utóbbi években többé-kevésbé független "szereplővé" vált a globális politikában és a gazdaságban. Végül is érthető: Annak érdekében, hogy kimondhassuk a súlyos szót, először biztosítanunk kell a belső egységet és fejleszteni kell a saját gazdaságukat. És itt normál utak nélkül - sehova.
Érdekes módon a nagy utak építése és a vonatkozó projektek megvitatása közvetlenül kapcsolódik a politikához. Az európai integráció valóra vált - a harmadik kísérlet során alagutat építettek a La Manche-csatorna alatt. A szovjet-amerikai, majd az orosz-amerikai kapcsolatok melegedésének minden időszakában emlékeztetnek a Bering-szoros és az ennek mentén Chukotka-tól Alaszka felé vezető híd építésének terveire.
A háborúk azonban megszakítják a kontinentális utak építését. Így orosz részvétellel kezdték meg építeni egy vasútépítést Líbiában Tripoli és Benghazi között, amely lehetővé tenné átmeneti kommunikáció létrehozását Észak-Afrikában. És akkor - polgárháború.
A nagy projektek végrehajtása hosszú időt vesz igénybe. Oroszországban az országút európai részétől a Távol-Keletig tartó közúthálózat bezárását lehetővé tevő autópályát az 1960-as években tervezték meg, és egészen a közelmúltban fejezték be - Chita - Habarovszk szakaszról beszélünk.
A paleokontakt hipotézis legidősebb támogatói általában nem feltételezik, hogy a „távolról érkező vendégek” befolyásolják a földi életet. Nem meglepő - elvégre általában csak a feltételezett ideiglenes bázisokról beszélünk, amelyek a kikötők szerepét játszják. Ez jellemző a kutatási és felderítő expedíciókra, nem pedig a területek gyarmatosítására vagy békés fejlesztésére. Időnként azonban még mindig ismeretlen eredetű ősi utakról és alagutakról írnak, különösen akkor, amikor a tenger ma is átfut a hipotetikus ősi utakon, mint például a Bahama-szigeteken. Akárhogy is van, vannak olyan utak, amelyek építői ismeretlenek.
Szerző: Szergej Krivenkov