A nukleáris jégtörő egy nukleáris hajtású hajó, amelyet kifejezetten egész évben jéggel borított vizekben használtak. Az atomerőműnek köszönhetően sokkal erősebbek, mint a dízelüzem, és könnyebb nekik meghódítani a befagyott víztesteket. Más hajókkal ellentétben a jégtörőknek egyértelmű előnye van - nem kell feltölteniük, ami különösen fontos a jégben, ahol nincs mód az üzemanyag beszerzésére.
Rendkívüli az is, hogy a világon létező 10 nukleáris jégtörő közül mindegyiket a Szovjetunió és Oroszország területén építették, majd indították el. Feltétlenségüket az 1983-ban végrehajtott művelet bizonyította. Körülbelül 50 hajót, köztük több dízelüzemű jégtörőt, becsaptak egy jégcsapdába az Északi-sark keleti részén. És csak az "Arktika" nukleáris meghajtású jégtörő segítségével képesek voltak megszabadulni a fogságból, és szállítják a rakományt a közeli falvakba.
A világ legnagyobb jégtörője az 50 éves győzelem, amelyet 1989-ben a leningrádi balti hajógyárban fektettek, és négy évvel később elindították. Igaz, hogy az építkezés nem ért véget, de pénzügyi problémák miatt befagyott. Csak 2003-ban döntöttek annak folytatásáról, és 2007 februárjában az "50 éves győzelem" teszteket hajtott végre a Finn-öbölben, amely néhány hétig tartott. Aztán önállóan elment a hazai kikötőbe - Murmanszk városába.
Vessen egy pillantást a jégtörő történetére:
Az "50 Let Pobedy" a nyolcadik nukleáris meghajtású jégtörő, amelyet a Balti Hajógyárban építettek és ma a világ legnagyobbja. A jégtörő egy, az Arktika típusú nukleáris meghajtású jégtörők második sorozatának modernizált projektje. Az "50 éves győzelem" nagyrészt kísérleti projekt. A hajó kanál alakú íjat használt, amelyet először a kanadai kísérleti jégtörő 1979-ben kifejlesztett "Canmar Kigoriyak" fejlesztésénél használtak, és meggyőzően bizonyította hatékonyságát a próbaüzem során. A jégtörő egy új generációs digitális automatikus vezérlőrendszerrel van felszerelve. Modernizálásra került egy atomerőmű biológiai védelmi eszközeinek komplexe, amelyet a Gostekhnadzor követelményeinek megfelelően újra tanúsítottak. Létrejött egy ökológiai rekesz is,fel van szerelve a legújabb berendezésekkel a hajó összes hulladékainak gyűjtésére és ártalmatlanítására.
Az 1974 és 1989 közötti időszakban egy második generációs nukleáris megszakítót építettek a Szovjetunióban (10520 projekt és továbbfejlesztett 10521 projekt). Ennek a sorozatnak a vezető hajóját - az Arktika atomerőműves jégtörőt - az 10520-os projekt - 1971. július 3-án állították le, és már 1972. december 26-án indították, és 1975. április 25-én üzembe helyezték.
Promóciós videó:
1989. október 4-én, Leningrádban, a Sergo Ordzhonikidze nevű balti hajógyár csúcsán feküdtek le az 10521 projekt jégtörőjére, eredeti "Ural" néven.
És bár a Szovjetunióban a nukleáris tengeralattjárók három-négy év alatt teljes egészében átadásra kerültek, az ország vezetésében és az egész országban fennálló helyzet miatt az Ural négy évbe telt, amíg az el nem indult.
1993. december 29-én elindult az Ural jégtörő.
Várhatóan a hajó az 1990-es évek közepén fogja üzembe helyezni, de finanszírozás hiánya miatt a jégtörő építését felfüggesztették, és a hatalmas hajó a kikötőben maradt, csak 72% -ban készen.
A Baltic Shipyard-ot arra kényszerítették, hogy a jégtörőt saját költségén mothballozza, hogy megőrizze annak lehetőségét a jövőben.
A jégtörő átnevezése sem segített megújítani a finanszírozást.
1995. augusztus 4-én, Oroszország akkori elnökének Szentpétervárra és a vállalkozásra tett látogatásának előestéjén az atomenergiával ellátott hajót "50 éves győzelem" -nek nevezték el.
A "Balti Hajógyár" kikötőhelyében évekig tartó haszontalan leállás idején többször javasolták a hajó látását és ártalmatlanítását, de szó szerint csodás módon elkerülte.
Néhány egysége kifejlesztette saját garantált erőforrását, bár a hajó nem tett egyetlen utat.
Az 1990-es évek végén, amikor megkezdődött az építkezés részleges finanszírozása, folytatódott az 50 Let Pobedy jégtörő munkája.
2002. október 31-én kiadták az 1528-r számú kormányrendeletet, amely szerint az 50 Let Pobedy jégtörő befejezését a tervek szerint 2003-2005-ben fejezik be. A munka befejezéséhez 2,5 milliárd rubelt különítettek el az állami költségvetésből.
2003-ig a jégtörő építését általános alapon finanszírozták a célzott szövetségi beruházási program keretein belül, 2003-tól pedig - az Orosz Föderáció kormányának 2002. október 31-i 1528-r. Számú végzésével összhangban.
2003 februárjában a jégtörő építése aktív szakaszba lépett:
A Baltiyskiy Zavod a United Industrial Corporation (UIC) hajógyártási eszközeinek részévé vált
szerződést írtak alá a hajó befejezéséről az OJSC „Baltiyskiy Zavod” és a Szövetségi Állami Együttműködési Vállalat „Tengeri szállítási fejlesztési programok állami ügyfelei Igazgatósága” között
állami forrásokat osztottak ki
A megkötött szerződés szerint a nukleáris hajtómű 2003 és 2005 közötti befejezésének finanszírozását a szövetségi költségvetés költségén kellett végrehajtani. A jégtörő munkáinak minőségét az Orosz Tengerészeti Nyilvántartás és a Murmanszki Hajózási Társaság képviselői ellenőrizték.
2004. július 1-jén az "50 Let Pobedy" jégtörő készenléti képessége 93% volt.
2004. augusztus 13-án az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériumán tartott ülésen úgy határoztak, hogy 742,3 millió rubelt növelnek a jégtörő építéséhez nyújtott finanszírozásból, amelyből 164 milliót terveztek előirányozni a 2005. évi költségvetésben, és 578,3 millió rubelt - a 2006. évi költségvetésben. A kiegészítő finanszírozás szükségességét a nukleáris biztonságnak a Gosatomnadzor követelményeivel összhangban történő biztosításának új követelményei és a hajó hosszú távú építésével kapcsolatos munkák okozták. Különösen forrásokra volt szükség a legújabb többcsatornás reaktorbiztonsági rendszerek tervezésére és gyártására, valamint a berendezések és mechanizmusok felülvizsgálatára és felülvizsgálatára.
2004. szeptember 7-én az 50 let Pobedy jégtörõt vontatották a Kronstadt Marine Plant dokkjába. Ezt követően a balti hajógyár szakemberei a hazai hajógyártás történetében először dokkoló munkákat végeztek az építés alatt álló jégtörőn. Korábban a nukleáris energiájú hajók dokkolását csak néhány év munka után végezték el, és csak a Murmanszki régióban található hajógyártó vállalkozásokban végezték el.
Figyelembe véve azt a tényt, hogy a víz alatti rendszereket és eszközöket a jégtörőbe telepítették az 1990-es évek elején, a hajó befejezésekor, ellenőrizni kellett azok működőképességét. A legigényesebb művelet a hajócsavar támasztására szolgáló, a hajótengely átvizsgálása volt, amelynek célja a tengervíz behatolása a jégtörő testébe. Vizsgálatához a szakértők lebontották a légcsavart és a légcsavar tengelyét. A dokkban végzett munka 2 hónapot vett igénybe. Ezen munkák sikeres elvégzéséhez a gyár önállóan tervez és gyárt speciális berendezéseket. A jégtörővel történő kikötési vizsgálatok megkezdésének előfeltétele a szigorú csőkészülék működtethetősége.
A hajó azt is megvizsgálta: a légcsavar jobb oldali vonalát, az alsó oldalsó szerelvényeket, a csővezetékek és az alsó szerelvények védőrendszereit, az elektronikus navigációs eszközöket, az anód egységeket és a katódos védelem összehasonlító elektródait. Ezenkívül a cég szakemberei megmossák a jégtörő víz alatti részének külső felületét, az alsó dobozokat és az alsó szerelvények ágcsöveit a dokkban. A dokkoló munkákat az Orosz Tengerészeti Tengerészeti Nyilvántartás és a Murmanszki Hajózási Társaság képviselői felügyelték.
2004. október végén, a dokkoló munkák befejezése után a jégtörőt visszatérték a balti hajógyárba.
A hajótest, a felépítmény és a mellső árboc teljesen elkészült, a fő mechanikus és elektromos berendezés felszerelése befejeződött.
2004. november 31-én tűz tört ki az 50 Let Pobedy jégtörő fedélzetén, amely a Balti Hajógyár rakpartjának falán horgonyzott. 08:45-kor kezdődött az egyik felső fedélzeten, ahol hegesztők dolgoztak. A lángok gyorsan elterjedtek a fedélzeten, tele építőanyagokkal. A jégtörő fölött hatalmas füstvédő alakult ki.
A riasztáskor érkezett tűzoltók elsősorban a munkavállalókat kezdték evakuálni, akik közül néhánynak sikerült elnyelnie a szén-monoxidot. A tűzoltók összesen 52 embert vettek ki az égő hajóból. Csak az evakuálás befejezése után kezdtek keresni a tűz forrásait. Az előzetes adatok szerint a harmadik és a negyedik fedélzeten található, ahol az építők éghető építőanyagokat tároltak. A tűz teljes területe különféle becslések szerint 50-100 négyzetméter volt. m. Ennek ellenére az oltást a komplexitás harmadik számának megfelelően végezték (öt lehetséges közül) - körülbelül 22 tűzoltóságot (112 tűzoltót) vontak a jégtörőbe. A tűzoltók szerint ennek oka mind a munkavállalók tömeges evakuálásának szükségessége, mind az a tény, hogy a hajók tüzet tartanak az egyik legnehezebbnek: az oltást mindig nehéz az erős füst, a hajó helyének komplex elrendezése és a nyitott terek sokasága miatt.
Tizenegyedik délután a tűzoltók bejelentették, hogy a tűz terjedését visszatartják. A tűzoltás azonban este folytatódott - 18:00 óráig a helyiségeket még mindig a jégtörőre öntötték.
Az oltó résztvevők úgy vélték, hogy a tűz oka valószínűleg a dolgozók gondatlansága vagy rövidzárlat. A gyújtogatás változatát még az előtérben sem vették figyelembe: az oltásban résztvevők szerint a balti hajógyár nagyon szigorú hozzáférés-ellenőrzéssel rendelkezik, és gyakorlatilag lehetetlen az illetéktelen személyek behatolása a jégtörőbe.
A sugárzási szennyezés veszélyét nem vonták be, mivel a jégtörőre szerelt létesítmény még nem volt feltöltve nukleáris üzemanyaggal.
Amint azt a Balti Hajógyár sajtószolgálata kijelentette, a tűz következményei nem befolyásolják a hajó ügyfélnek történő kiszállítási idejét. Sokkal valószínűbb azonban, hogy a jégtörőt pénzügyi okokból nem építik megfelelő időben. 2004 októberében a Szentpétervár kormánya alatt a Tengerészeti Tanács ülésén ilyen aggodalmakat fejezte ki a Szövetségi Tengerészeti és Folyami Közlekedési Ügynökség vezetője. Elmondása szerint 2005-ben az Orosz Föderáció Gazdasági Fejlesztési és Kereskedelmi Minisztériuma beleegyezett abba, hogy a munka költségeinek csupán 10% -át finanszírozza.
A Távol-Kelet társadalmi-gazdasági fejlõdésérõl 2005. szeptember 18-án, Vlagyivosztokban tartott találkozó eredményeit követõen a Közlekedési Minisztérium vezetõje bejelentette, hogy az „50 Let Pobedy” nukleáris jégtörõ 2006-ra készül el.
A jégtörő építésének befejezésekor a Balti Hajógyár szakemberei elvégezték a nukleáris üzemanyag berakodását, amelynek köszönhetően az atomerőművekkel ellátott hajók üzemanyag-ellátás nélkül szinte korlátlan sebességgel rendelkeznek.
Az állami bizottság 2006. október 28-án törvényt írt alá a balti hajógyár készségéről az "50 Let Pobedy" jégtörő atomreaktorok fizikai indítására. A reaktor telepítését az FSUE OKBM fejlesztette ki.
2006 novemberében megtörtént a nukleáris reaktorok fizikai indítása és teljesítménnyel történő teljesítése, amely után összetett kikötési tesztek kezdődtek.
2006-ban és 2007 első negyedévében - a jégtörő munkájának finanszírozására a Baltiysky Zavod forgalomban lévő eszközeinek és a kereskedelmi bankok által nyújtott kölcsönök rovására került sor.
2007. január 17-én a Balti Hajógyár komplex kikötési teszteket végzett az 50 Let Pobedy nukleáris meghajtású jégtörővel.
2007. január 31-én a Szentpétervári JSC Baltiyskiy Zavod, az Egyesült Ipari Társaság részét képezte az 50 Let Pobedy nukleáris jégtörő állami tengeri vizsgálatait.
A Neva vízterületéről, ahol az ilyen nagy hajók számára korlátozott a manőverezési lehetőség, a hajót vontatóval vonták vissza. A szentpétervári tengeri kikötőben a jégtörőt üzemanyag-, édes- és takarmányvíz-ellátással töltötték, majd először önmagukban mentek a Balti-tengerbe.
Nyílt vízen a jégtörő sebességét és manőverezhetőségét tesztelték. Ellenőriztük a navigációs és kommunikációs rendszerek, a sótalanító berendezés, a kormányzás, a jegesedésgátló és a rögzítő eszközök, valamint a tengeren nem tesztelhető egyéb berendezések működőképességét is.
A teszteket egy állami bizottság felügyelete alatt hajtották végre. Ennek részeként a Szövetségi Tengeri és Folyami Közlekedési Ügynökség, a Gostekhnadzor, az Orosz Tengerészeti Nyilvántartás, a Szövetségi Orvosi és Biológiai Ügynökség, az OJSC Murmansk hajózási társaság, az RRC Kurchatov Intézet, az OKBM szövetségi állami egység, az OJSC Központi Tervezési Irodája és Aisberg képviselteti magát. szervezetekkel.
2007. február 17-én sikeresen befejezték az állami tengeri kísérleteket. A jégtörő nagy manőverezőképességet és megbízhatóságot mutatott. Az állami bizottság megerősítette, hogy a hajó rendszerek és mechanizmusok minősége szigorúan megfelel a nemzeti szabványoknak és a nemzetközi normáknak.
2007. március 23-án a Baltiyskiy Zavod OJSC a világ legnagyobb jégtörőjét, az 50 Let Pobedyt szállította az ügyfélnek. Az átvételi igazolás hivatalos aláírása után az Orosz Föderáció állami zászlóját ünnepélyes légkörben emelték a hajón.
Az átvételi igazolás aláírásával a hajó az orosz nukleáris jégtörő flotta részévé vált, ugyanakkor állami tulajdonba került. A Rosimushchestvo az Orosz Föderáció kormányának végzése alapján az új nukleáris hajtású hajót átruházta az OJSC Murmansk Shipping Company vagyonkezelőjének.
2007. április 2-án az "50 Let Pobedy" jégtörő elhagyta a szentpétervári hajógyárt és a Balti-tengerbe indult, állandó szárazföldi kikötőjéhez - Murmanszkhoz indulva.
2007. április 11-én az "50 éves győzelem" sikeresen befejezte a Szentpétervárról való átmenetet, belépett a Kola-öbölbe és belépte a szárazföldi kikötő közelében álló útállomásra. Az ünnepélyes találkozóra ugyanazon a napon került sor a Murmanszki FSUE Atomflot területén.
A legénység és a világ legnagyobb jégtörő találkozója Murmanszk és a Murmanszki régió végrehajtó és törvényhozó hatóságainak képviselőit, a szövetségi végrehajtó hatóságokat, veteránokat és a Murmanszki Hajózási Társaság nukleáris flottájának dolgozóit hozta össze.
A jégtörő kapitány beszámolt a Murmanszki Hajózási Társaság főigazgatójának az átjáró sikeres befejezéséről és a legénység készségéről fontos állami feladatok elvégzésére az Északi-tenger útvonalán és az Orosz sarkvidéken.
Az a tény, hogy a "50 Let Pobedy" jégtörő építése mindazonáltal befejeződött, és megérkezett a lajstromozási kikötőbe, azt jelzi, hogy az ország végre felismerte az Északi-tengeri út és az Északi-sarkvidék szerepét és jelentőségét stratégiai érdekeinek megvalósításában, és kezdi az infrastruktúra helyreállítása.
Az Északi-tengeri útvonal első munkaútját 2007. április végére tervezték.
A szállító teherhajók kísérése az Északi-tengeri út mentén a "50 Let Pobedy" nukleáris meghajtású jégtörő működésének első szakasza. A második szakaszban a jégtörő munkája valószínűleg a szénhidrogéneknek az sarkvidéki talapzaton történő kinyerésével kapcsolatos, a nukleáris hajó a termelési platformok kiszolgálására és a szállítóhajók kíséretére kíséri a jégben lévő szénhidrogéneket.
Ezenkívül az 50 Let Pobedy felváltotta az Arktika nukleáris meghajtású jégtörőt, az első osztályba épített jégtörőt. Atomerőművi megengedett élettartama 2008-ban ért véget. Az "Arktika" jégtörő 175 ezer órát dolgozott ki - ez a maximális megengedett élettartam, és ebben az értelemben az új nukleáris hajtású hajó üzembe helyezése nagyon időszerű volt.
2007. június végén az "50 Let Pobedy" jégtörő a Barents-tengeren volt a Novaja Zemlya-szigetvilág Reményszigete közelében, ahol két szállítóhajót kellett kísérni, és a jégen keresztül vezetni a Jenissei-öbölbe. Valójában ez volt a sarkvidéki útvonalak újonnan érkezőinek első jégtesztje. A legénységnek ellenőriznie kellett egy atomerőmű működését, felszerelését és mechanizmusait nehéz természetes körülmények között történő vitorlázáskor. Csak a vizsga átadása után a nukleáris hajtású hajó állandó munkavégzésre tudott menni az Északi-sarkvidéki vizeken.
2007. július 03-án az „50 Let Pobedy” nukleáris hajtású hajó sikeresen befejezte a Dudinka kikötőjébe átszállított hajók első pilóta-pilótáját. A világ legnagyobb nukleáris energiájú jégtörő kíséretében a hajók átjutottak a jégen át a Novaja Zemlya-i Zhelaniya-foktól a Yenisei-öbölig. Az úszás a szokásos módon zajlott
2008. június 25-én az "50 éves győzelem" elindította első útját az Északi-sarkra. Körülbelül 100 turista volt a fedélzeten, akik akartak részt venni egy kéthetes városnéző túrán.
Az FSUE Atomflot 2008. márciusban az „Rosatom” állami atomenergia-társaság részévé vált, az Orosz Föderáció elnökének „A Rosatom” állami atomenergia társaság létrehozására vonatkozó intézkedésekről szóló rendeletének (2008. március 20-i 369. sz.) Alapján.
2008. augusztus 27-én Murmanszkban törvényt írtak alá az "50 Let Pobedy" jégtörő és más atomerőművel rendelkező hajók, valamint nukleáris technológiai szolgáltató hajók átadására vonatkozó intézkedések befejezéséről a JSC Murmansk Shipping Company vagyonkezelőjéből az FSUE Atomflot gazdasági vezetéséig.”. Ezen a napon lejárt a nukleáris jégtörő flotta bizalmi kezeléséről szóló megállapodás, amelyet az Orosz Föderáció kormánya kötött a Murmanszki Hajózási Társasággal, és 1998 óta volt hatályban. Ebben a szakaszban célszerűnek ítélték a szövetségi vagyon átruházását a Rosatom állami atomenergia társaság tulajdonába, amely állami feladatokat lát el az Orosz Föderáció nukleáris iparának fejlesztése érdekében.
A "50 Let Pobedy" jégtörő egy "Arktika" típusú nukleáris energiájú jégtörők második sorozatának modernizált projektje. A jégtörő egy új generációs digitális automatikus vezérlőrendszerrel és korszerű eszközrendszerrel van felszerelve az atomerőmű nukleáris és sugárvédelmi biztonsága érdekében. Az atomerõmûvel ellátott hajó fel van szerelve a terrorizmusellenes rendszerrel, amely ökológiai rekesszel van felszerelve, a legfrissebb felszerelésekkel a hajó mûködése során keletkezõ hulladékok összegyûjtésére és ártalmatlanítására.
A hajó hossza 159 méter, szélessége - 30 méter, teljes elmozdulása - 25 ezer tonna, sebesség - 18 tengeri csomó. A jégtörő maximális jégvastagsága 2,8 méter. Két atomerőművel van felszerelve. A hajó legénységében 138 ember működik.
Ez a nukleáris meghajtású jégtörő a sarkvidéki osztályú jégtörő második sorozatának korszerűsített projektje, amely 10 épített hajóból 6-at tartalmaz. A jég vastagsága 2,8 m, amelyet az úszó vízi jármű képes legyőzni. Sok különbség van elődjéhez képest, például egy kanál alakú "orr" -ról döntöttek, amely figyelemre méltó módon megmutatta a kanadai jégtörő prototípusának a "Canmar Kigoriyak" prototípusának tesztelését. Ezen kívül van egy atomerőmű biológiai védelmi eszközeinek korszerűsített komplexe, a legújabb generáció digitális automatikus vezérlő rendszere, van egy speciális ökológiai rekesz, amelyet felszereltek az úszó járművek összes hulladékainak összegyűjtésére és ártalmatlanítására szolgáló berendezések.
Eközben az "50 év győzelem" nem mindig járul hozzá más hajók megmentéséhez a fogságból. Valójában az sarkvidéki hajózásra is irányul. Tehát személyesen elutazhat az Északi-sarkra, ha fizet egy bizonyos összeget a jegyért. Mivel önálló kabinok nincsenek, a turistákat a hajó kabinjaiba fogadják. De a fedélzeten van saját étterem, úszómedence, szauna, tornaterem.
A közeljövőben az ilyen jégtörők fontossága csak növekedni fog. Valójában a jövőben a Jeges-tenger fenekén lévő természeti erőforrások aktívabb fejlesztését tervezik.
A navigáció az Északi-tengeri út bizonyos szakaszaiban csak két-négy hónapig tart. A vizet a többi idő alatt jég borítja, amelynek vastagsága néha eléri a 3 métert. Annak érdekében, hogy ne pazaroljon többlet üzemanyagot, és ne veszélyeztesse újra a személyzetet és a hajót, helikoptereket vagy felderítő repülőgépeket küldnek a jégtörőktől, hogy könnyebb utat találjanak a nyílásokon.
A jégtörőket speciálisan sötétvörösre festették, hogy azok jól láthatóak legyenek a fehér jégben.
A világ legnagyobb jégtörő egy éven keresztül önállóan hajózhat a Jeges-tengeren, egy kanál alakú íjával akár 3 méter vastag jéget is felbontva.
Nukleáris jégtörőket csak Oroszországban építenek. Csak a mi országunk rendelkezik ilyen hosszú kapcsolatot a Jeges-tengerrel. A híres Északi-tengeri útvonal, amely 5600 km hosszú, országunk északi partjai mentén halad. A Kara kapuknál kezdődik és a Providence-öbölnél ér véget. Például, ha ezen a tengeri úton halad Szentpétervárról Vlagyivosztokba, a távolság 14 280 km lesz. És ha a Szuezi-csatornán vezető utat választja, akkor a távolság több mint 23 ezer km.
Vessen egy pillantást az Icebreaker belső oldalára:
De Oroszország kész elképzelni valamit, amit a világ még nem látott: a tudósok és a tervezők egy 170 méteres jégtörőt terveztek két 60 megawattos atomreaktorral. 14 méterrel hosszabb és 3,5 méterrel szélesebb lesz, mint a legnagyobb működő orosz jégtörő, és a világ legnagyobb sokoldalú nukleáris meghajtású jégtörőjévé válik.
Itt jégtörők készítéséhez használt fémekről beszélünk:
És itt van néhány fénykép az ügyről: