Itt egy kép, amelyet láttam a neten. Jó, hogy úgy döntöttem, hogy megkérdezem, hogy milyen egység ez volt, sok új dolgot megtanultam. A fotó pedig az 1950-es évek amerikai katonai osztályának paranoia gyermeke, amelyet arra az esetre készítettek, ha a szovjet atombombák elpusztítják az amerikai vasúti hálózatot. Hasznos teher 400 tonna. Méretek: 173 m hosszú, 9 m magas fülke, 54 kerék. A pilótafülkében van egy radar-antenna.
Vessünk közelebbről az autó történetét.
Az üres TS-497 készen áll a tesztelésre. A pilótafülkében van egy radar-antenna.
A sors vágya szerint a földmozgató gépeiről ismert amerikai vállalat LeTourneau a múlt század 50-es évek elején „kapott ruhát” az Egyesült Államok Hadseregéből, hogy járművet hozzon létre Észak-Amerika távoli területein lévő csapatok ellátására, valamint az Antarktiszon lévő katonai bázis kiszolgálására.
Az ebbe az irányba mutató tervezési kutatás fokozatosan vezetett az RG LeTourneau-Westinghouse-hoz, hogy 1961-ben létrehozzon egy LeTourneau Overland Train MkII / LCC1 (TC-497) nevű önjáró szörnyet, amelyet a történelem leghosszabb autójává, és talán az egyik legdrágábbá tették. a költség 3,7 millió dollár volt "az a pénz" (referencia: 1 dollár 1960-ban = 4,75 dollár 2000-ben). Természetesen, kivéve, ha az "autó" fogalma alkalmazható erre a közel 200 méter hosszú és 9-nél magasabb szállításra.
Egyébként a különböző források 175–197 métert mutatnak. Úgy gondolom, hogy ez mind a mértékegységek (lábtól méterre) való átalakításának hibáinak, mind annak a ténynek a következménye, hogy a közúti vonatot különböző számú összeköttetéshez való felhasználásra tervezték.
Közúti vonat tehergépjárművel a Yuma Proving Grounds-ban, Arizonában. A második utánfutón többek között van egy hadsereg dzsip, a harmadik és hetedikben; standard konténerek 5 - lánctalpas páncélszállító М113. Záró pótkocsik - hálózati kapcsolatok.
Promóciós videó:
Technikai szempontból ez volt a vállalat számára a hagyományos "soros hibrid" - a mindössze 54, átmérőjű, 3,5 méteres kerékét, amelyek speciális Firestone gumiabroncsaikba "raktak", egyedi villanymotor hajtotta, de a korábbi prototípusokkal ellentétben a gázturbina hajtóelemként szolgált a generátorkészlet számára. motor (GTE). Pontosabban, négy Solar 10MC gázturbinás motor, mindegyik 873 kW teljesítményű. Összesen 8-12 pótkocsi volt.
A berendezéseket és a rakományt legfeljebb 150 tonna össztömegűre tervezték, miközben maga a közúti vonat teljes tömege körülbelül 450 volt. Emellett hat személy legénységének kényelmes elhelyezésére szolgáltak a nappali helyiségekben, alvási, étkezési, csatornázási és még automata mosóhelyekkel is.
A szárazföldi vonat kapitányhídja. A Hendrickson katona vezetésénél nyilvánvalóan - kapitány.
A fő probléma, amellyel a TC-497 fejlesztők szembesültek, a szó legszélesebb értelemben vett kezelése volt, amely azonban nem meglepő. Ezt a problémát egy elektronikus vezérlőrendszer (e … vezérlés) telepítésével oldottuk meg. Azt mondhatjuk - könnyebb, mint valaha, ha nem emlékszik arra, hogy 1961 volt az udvaron.) A traktor kezelõpaneljébõl kapott parancsokat minden hajtókaron továbbították a hajtómûvekre oly módon, hogy mindegyik lánc ugyanazon a ponton kezdte el a manővert elvégezni, ahol a vezetõ traktor ezt megtette.
Az eredmény a manőverező képesség volt, amely lehetővé tette a hosszú kurvának, hogy téglalap alakú akadályokon mozogjon, és lenyűgöző képet készítsen a "kígyó" pózban. Bonnie Duncan, a TC-497 létrehozásának egyik résztvevőjének emlékei szerint: „A közúti vonat sajátossága az volt, hogy„ mint a síneken”haladt. Ahol a homokban sétált, nyomai úgy tűnt, mintha csak két kerékkel készültek volna, még egy kanyarban is."
A TS-497-ben van valami, ami finoman emlékeztet a Csillagok háborújára. Vagy talán az arizonai tájak, amelyeket a & hellip;
A TC-497, az OTTER (Overland Train Terrain Evaluation Research) elnevezésű kísérlete 1962-ben kezdődött az arizonai sivatagban (máshol ?!) lévő Yuma teszthelyen, és feltehetően 1969-ig folytatódott. A közúti vonat 600 km teljesítménytartalékot mutatott (a fajlagos fogyasztásról semmi nem ismert, ami nagyon kíváncsi lenne), a maximális sebesség 35 km / h volt.
Kíváncsi, hogy a tesztek ritka szemtanúi, általában katonai személyzet, azt hitték, hogy egy mozgó nukleáris reaktorral felszerelt járművet erőműként tesztelnek. Erről információ ma megtalálható Tyrnetben). Valószínűleg ezt a benyomást megkönnyítette a négy gázturbina motor hangja, amelyek teljes teljesítménye csaknem 5000 lóerő volt.
Mint minden tesztnél, meghibásodások történtek.
Úgy gondolják, hogy a TC-497 "keresztjét" még a tesztek megkezdése előtt feltették, amikor 1962-ben a Sikorsky CH-54 Tarhe nehéz szállító helikopter az USA hadseregében indult szolgálatba - egyáltalán nem volt szükség utakra. És a vietnami kampányra fordított kiadások kifogyták az Egyesült Államok katonai költségvetését.
A tesztek végén a közúti vonatot 1,4 millió dollárért bocsátották eladásra, de furcsa módon nem volt rá vevő. A pótkocsikat 1971-ben selejtezték le, és a traktor egységet felújították, és jelenleg a Yuma Proving Ground Heritage Centerben jelenik meg.
És mit csinál a fehér chaoat ember a közúti vonat mellett? A válasz a következő fotón található.
Ez egy szakács! A képen: étkezőhelyiség.
Firestone gumiabroncsok. Fit hüvelykbe!
Most nézzük át a cég történetét és alkotásait
A LeTourneau cég legendás hírnevét a világ legnagyobb terepjáró járműveinek egyedi mintái hozották, elsősorban katonai célokra. 1919-ben Robert Gilmour LeTourneau mérnök (1888-1969) alapította.
Négy évvel később kifejlesztett egy önjáró lehúzót csuklós kerettel és egy benzinmotorral, amely egy generátort forgatott, amelyből áramot táplálták a széles fémkerekekbe szerelt elektromotorokhoz, később motorkeréknek, és az egész rendszer elektromechanikus vagy elektromos erőátvitelnek vált ismertté. Később ez lett a LeTourneau legtöbb autó alapja.
1943-ban a LeTourneau megkezdte a sokoldalú járművek Tournapull sorozatának gyártását, amely magában foglalta a Tournatractor egytengelyes 275 lóerős traktorot, amely különféle vontatott egységekkel működött. 1947-53-ban. E gépekből 800-at szállítottak az amerikai fegyveres erőkhöz. Az első speciális katonai jármű "LeTourneau" 1944-ben egy tapasztalt 40 tonnás T4 (4 × 4) szállítóeszköz volt, amely két egytengelyes, 220 lóerős Cadillac motorral felszerelt traktorból állt, amelyek között a M4 fő tartályok szállítására felfüggesztették a platformot. …
Tartályszállító LeTourneau T4, 4 × 4, 1944
Jelentős részesedés eladása a Westinghouse Air Break Co.-ban (Westinghouse Air Brake Company), más néven VEBCO (WABCO), 1953. május 1-jén a cég "Ar. Jé. LeTourneauWestinghouse "(RG LeTourneauWestinghouse). A pénzeszközök begyűjtése lehetővé tette hosszú elektromos erőátviteli kísérletek elvégzését és a motorkerékkel ellátott terepjárók tömegtermelésének megkezdését. Az első katonai jármű ebben a sorozatban 1954-ben egy hatalmas 400 lóerős motoros traktor Sno-Buggy TC264 ″ (Sno-Buggy) 4 × 4, össztömegével 21 tonna, amelyet az Antarktiszon lévő amerikai katonai bázis kiszolgálására terveztek.
Az autónak 4 kettős hangmagasságú kereke volt beépített villanymotorokkal és 3 méteres alacsony nyomású gumiabroncsai, amelyek mérete 48.00-68. Ezeket két gigantikus 600 fős repülőtér-evakuátorban is használták, amelyek 1955-56 között épültek, mindegyik 67 tonna súlyú, 6 × 6 méretű Crash Pusher CP1 / CP2 (Crash Pusher) evakuátorokban. Két szeméttel képesek voltak gyorsan felszabadítani a kifutópályát a sérült nehéz bombázóktól. A világ egyik legnagyobb járműve a 22,5 m hosszú és 100 tonnás bruttó tömegű Landing Craft Retriever LCR (Landing Craft Retriever). Ez egy hatalmas U alakú csőszerkezet volt négy hajtókereken, amely alatt fel lehetett függeszteni és evakuáljuk a sérült minket a partra. Az első kereszttartón két dízelmotor állt, amelyek teljesítménye 230 lóerő volt. és egy generáló állomás.
Motoros traktor LeTurno-Westinghouse Sno-Buggy TS264, 1954
A Thurnapull-rendszer széles körben alkalmazható volt a katonai területen is. Az 50-es évek elején épült. az aknamentesítő kés (eke) vonóhúzó egytengelyes tolókészülékből és egy teleszkópos homlokvégből állt, egy V alakú pengével, hogy az aknákat a talajból „kiszorítsák”. Ugyanezt az elvet alkalmazták az SC5, SC10 és SC240 (4 × 4/6 × 6) 20-50 tonna emelőkapacitással és az MB1A "Big Bertha" fúróberendezésekhez használt oszlopdaruk készítésében, amelyeket katonai építkezésben használtak. 1953–55-ben a társaság egy XM1 (4 × 4) alváz prototípusát építette egytengelyes traktorral, amely léghűtéses 375 lóerős Continental boxer motorral és egytengelyes pótkocsival van ellátva Corporal rakétarendszerrel. Az M1 és az M2 indexek alatt szereplő ilyen létesítmények közül több a NATO-erőknél működött Nyugat-Európában.1957-ben a cég egy 35 tonnás, 6x6-os taktikai teherautót mutatott be egytengelyes elülső végével és 335 LE Cummins dízelmotorral.
A csuklós gépek gyártásában elért hatalmas tapasztalat lehetővé tette a társaság számára, hogy 1956-ban bekapcsolódjon a GOER rövidítéssel és a Gower nem hivatalos néven ismert nehéz 4x4-es szállítószalagok létrehozására. 1959-60-ban. A 15 tonnás XM437 szállítási változat és a 19 ezer liter kapacitású XM438 tartályhajó prototípusait a LeTurno-ban építették. Az első részükben Detroit Diesel V8 kétütemű motor (9,3 liter, 274 lóerő), egy 5 fokozatú manuális sebességváltó és bolygókerekes hajtótengely található. A hátsó rakományrész kerekes motorjainak hajtásához szükséges energiát egy háromfázisú villamos generátor generálta. Az összes kereket tárcsafékekkel és 25 hüvelykes alacsony nyomású gumiabroncsokkal szereltük fel, amelyek lehetővé tették felfüggesztés nélküli működést. Az autópályán az autók 48 km / h sebességet fejlesztettek ki, felszínen a kerekek forgása miatt - 5,6 km / h-ig. Túl nehéznek és dráganak bizonyultak, így egy sorozatgyártás céljából egy könnyű, 8 tonnás Caterpillar sorozatot fogadtak el, amely szintén gyártott kísérleti 16 tonnás XM437E1 teherautókat, XM438E2 tartályokat és egy 20 tonnás XM554 vontatót, amelyet a LeTourno-ban fejlesztettek ki. …
Az 1967-ben két példányban épített, egyedülálló, 95 tonnás TTC (Transphibian Tactical Crusher) vagy "LeTro-Crusher" az amerikai csapatok számára átjárók készítéséhez, Vietnamban a dzsungelben készült, 1967-ben két példányban, és külön áll a LeTourneau programban. Felszerelték egy hatalmas fénysugárral a fák kivágására, egy páncélozott fülkét és három vezető, üreges acéldobot, amelyek átmérője 3,7 m, éles vágóélekkel (két elülső és egy hátsó irányítható), amelyek a fa aprításához és a jármű úszóképességének biztosításához szolgáltak.
Mindegyik egy villanymotorral volt ellátva, amely energiát kapott egy generátorból, amely a Detroit Diesel V12 motort forgatta (14,0 liter, 475 LE). A 60-as években Az egyik LeTurno hadosztály 5 tonnás katonai kétéltűeket (LARC-5) (LARC) is termelt.
A LeTurno társaság legismertebb aktív többrészes közúti vonatairól, amelyeket a katonai osztály rendelése alapján épített áruk és fegyverek szállítására az Egyesült Államok nehezen elérhető, hóval borított és sivatagi régióiban. Egy dízel-elektromos állomással felszerelt traktorból álltak, amely legfeljebb 12 pótkocsit vontatott összes hajtókerékkel. Az első 1954-ben Alaszka fejlesztésére 125 tonnás "Tournatrain VC12" (Tournatrain) közúti vonat épült, amely 4 × 4-es traktorból és öt kéttengelyes, 25 tonnás utánfutóból áll.
1955-57 között. A cég kifejlesztette az Sno-Train LCC1 (Sno-Train), a Overland Train Mk-I / LCC1 (Overland Train) és a Sno-Freighter VC22 (SnoFreighter) két- és háromtengelyes traktorokat. A legismertebb a világ legnagyobb, 150 tonnás, 175 m hosszú "Overland Train Mk-II / LCC1" (TC497) közúti vonat, amely egy 6 × 6-os traktorból és 8-12 kéttengelyes pótkocsiból áll, 68 hüvelykes kerekekkel. A traktort és egy vagy két utolsó pótkocsit 1170 lóerő kapacitású Solar gázturbinákkal szereltük fel. olyan generáló állomások vezetésére, amelyek áramot szolgáltattak a közúti vonat minden kerekéhez. Az arizonai sivatagban tesztelték, ahol évekig elhagyták.
Vontatójárművek "LeTurno-Westinghouse Crash Pusher CP1 / CP2", 1956
"LeTurno-Westinghouse LCR" leszálló kézműves mentő, 1955
Rakettrakéta "LeTurno-Westinghouse M1", 4 × 4, 1955
1968-ban, a kerekes járművek gyártására a LeTourno fő fióktelepének a VEBKO társaságba történő átruházásával a társaság elvesztette pénzügyi támogatását és katonai megrendeléseit. Két évvel később, röviddel Robert LeTourneau halála után a Marathon építőipari csoport megvásárolta, amely bezárta a LeTourneau katonai ágát.