Ezt a témát már több százszor felvetették, és különösen gyakran súlyos balesetek után, amikor az utasok százai egyszerre halnak meg. Korábban a repülőgép tudta, hogyan kell tervezni, és működő motorok nélkül szállhatott le, most már sokkal nehezebb. De másrészt a tudományos haladás nem áll fenn. Nem tudta kitalálni, hogyan lehet megmenteni az utasokat a bajba jutott repülőgéptől? Természetesen emlékezzünk arra, hogy csodák történnek, de valami megbízhatóbbat akarunk.
Vizsgáljuk meg a lehetőségeket …
1. ejtőernyős kapszula
Két évvel ezelőtt egy kijevi mérnök, Vladimir Tatarenko egy mentőeszközzel felszerelt repülőgépet tett a YouTube-ra.
A videóban egy közönséges utasszállító bélés hirtelen esni kezd a motorban fellépő tűz miatt, de az emberek nem halnak meg - egy kapszulával menti őket megtakarítás, amely az egész kabinba átpattan a repülőgép farokán, majd ejtőernyővel lassan emeli le a földre. Senki nem vette észre a videót: egyetlen kommentárt sem kapott, sőt tízezer nézetet sem kapott. A népszerűség élesen megjelent a Sínai-félszigeten lévő repülőgép-ütközés után, amely 224 embert ölt meg. A Street FX Motorsport & Graphics közösségben a videó több mint 18 millió nézetet gyűjtött.
Tatarenko szabadalmazta rendszerét 2010-ben. Élete nagy részében a kijevi repülõüzemben dolgozott, és többször is tagja volt a balesetek kivizsgálásával foglalkozó bizottságoknak. „Ez bizonyos nyomot hagy, elkezdesz gondolkodni: mi a baj a repülőgép tervezésében? Minden tulajdonság javult, az anyagok modernebbek és tartósabbak, néhány rendszernek négyfokozatú védelme van, de baleset esetén ez semmit sem jelent, mert átmeneti. Csak egy kiút van - hogy legyen idejük mindenki evakuálására - mondta a feltaláló.
Promóciós videó:
Az utasok és a személyzet ülésével ellátott kapszulát Tatarenko elképzelése szerint két-három másodperc alatt el kell választani a törzsről. Először egy speciális ejtőernyő repül ki a farokrészből, amely maga maga a kapszulát húzza ki.
Miért nem használják ezt a rendszert?
Először is, a kapszulát nem lehet integrálni a meglévő Boeing és Airbus modellekbe, amelyeket a legtöbb légitársaság használ. Ideális esetben ez a rendszer új repülőgépek építését igényli, amely 10-15 évig is eltarthat és hatalmas pénzügyi beruházásokat igényel. Ahhoz, hogy a légi fuvarozók és a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) ilyen nagyszabású projektet hajtsanak végre, bíznának a rendszer megbízhatóságában. És most lehetetlen bizonyítani.
„Az amerikaiak például hasonló leszerelhető pilótafülkét készítettek az F-111 katonai repülőgépen. De az ilyen módszerekkel történő mentés valószínűsége 50-50, maximum 65 a 100 közül. Ez nem elég - mondja Vlagyimir Popov, az Orosz Föderáció tisztelt katonai pilóta vezérőrnagy. - Különösen egy ilyen rendszer telepítésével a repülőgép öt tonnával nehezebb lesz - és mekkora nyomóerőre és energiatartalékra lenne szükség ahhoz, hogy minden működjön, ahogy kell? A kutatás befejeződött. És most a harci repülés egyértelmű utat tett: a mentés eszköze egy katapult."
Egy ilyen kapszula bevezetése ahhoz vezet, hogy a 200–300 ember számára tervezett repülőgép felére annyit, kétszer drágább szállítást képes végrehajtani, miközben 100% -os garancia nélkül garantálja, hogy katasztrófa esetén az utasokat megmentik.
2. Ejtőernyő az egész repülőgép számára
1975-ben az Egyesült Államokban az orosz kivándorlók leszármazottja, Borisz Popov 120 méter magasról esett le egy függőleges vitorlázógéppel, amely hirtelen meghibásodott. Csak a sokéves torzításnak köszönhetően sikerült túlélni: a pilóta időben felállt és készen állt arra, hogy a vízbe csapjon.
Az argentin légi kiállításon egy repülőgép ejtőernyőzésének közelmúltbeli eseménye. A pilóta nem sérült meg. 2010. augusztus 16.
Öt évvel ezután a Popov megnyitotta a Ballistic Recovery Systems (BRS) rendszert, amely kis ejtőernyők gyártásával foglalkozott kis repülőgépek számára. Már 1982-ben kiadták az első ejtőernyőt egy könnyű sportrepülőgépre, és egy évvel később a rendszer először ment egy baleseti pilóta életét.
A működés elve egyszerű: a rendszer egy másodpercen belül reagál a vészhelyzetre, és gyorsan ejtőernyőt dob ki, amely fokozatosan csökkenti a repülőgép esési sebességét és biztosítja a viszonylag lágy leszállást.
A BRS története során több mint 29 000 ejtőernyős rendszert értékesített a Cirrus, a Flight Design és a Cessna könnyű repülőgépek gyártóinak. Ennek köszönhetően, amint a társaság megjegyzi, több mint 300 ember életét mentik meg.
Miért nem használják ezt a rendszert nagy repülőgépeknél?
A tökéletlen anyagok miatt. A modern ejtőernyős szövetek csak öt-hat utasos kis repülőgépekkel képesek ellenállni, és egy 12-üléses repülőgépek robusztusabb rendszerét fejlesztik ki.
„Annak érdekében, hogy egy repülőgépet biztonságosan le tudjunk engedni a földre, az„ 1 font súly - 1 négyzetláb ejtőernyős szövet”képletből kell kiindulni. Például egy Boeing 747 indításához félmillió négyzetméter szövet szükséges, az Airbus A320 esetében - körülbelül hat ejtőernyő, amelyek mindegyike egy focipálya méretű lesz”- mondta a feltaláló a Engineering and Technology Magazine interjújában. Ebben az esetben vagy meghaladhatja a repülőgép maximális teherbírási értékét, vagy radikálisan csökkenteni kell a kapacitást, ami veszteségeket okoz a légitársaságoknak.
Popov szerint meg kell várni, amíg olyan szövetet hoznak létre, amely tízszer kisebb súlyú lesz, mint a jelenlegi, ugyanakkor nagyon tartós. Ekkor az ejtőernyők használata nagy repülőgépek számára biztonságos és gazdasági szempontból is megvalósítható lesz. A feltaláló előrejelzése szerint csak az ilyen szövetek készítése 5-10 évig tart.
3. Tömítőanyag, védi az utasokat az ütközésektől
A legszokatlanabb repülőgép-mentő rendszert a moldovai Alexander Balan találta ki. Nem használ kapszulákat vagy ejtőernyőket - lényeg az, hogy baleset és a földre ütközés esetén a repülőgép nem robbant fel, és az utasok nem kapnak komoly károkat.
Olyan helyzet, amikor egy speciális keveréket injektálnak a petróleumba.
A titkos összetételű keveréket fecskendezzük be a petróleumba, amely az üzemanyagot szilárd anyaggá alakítja, szerkezetében hasonló a homokhoz. Ennek köszönhetően Balan szerint elkerülhető a kerozin robbanása vagy meggyulladása.
A második rendszer egy hibrid anyag, amelyet speciális titánkapszulákban tárolnak. Nyolc másodperccel a várt baleset előtt a rendszer automatikusan permetezi ezt az anyagot, levegővel érintkezve, térfogata három másodperc alatt 416-szor növekszik. Ennek eredményeként a kis gömbök formájában kialakuló hab szilárdabb formájú, körülveszi az utasot, és nem engedi neki, hogy nagyon erős tolással vagy ütéssel is mozogjon. 30 másodperc múlva az anyag újra folyadékossá válik, és megszabadítja az embereket.
A Balan biztonsági rendszert az ABE SA fejleszti ki, amely székhelye az Egyesült Államokban van és igyekszik befektetéseket vonzani a végső tesztekhez. A társaság társalapítója, Tim Anderson megjegyzi, hogy ha a repülőgép összeomlik, a rendszer képes az utasokat megvédeni a 100 g-os túlterheléstől (40 g-os túlterhelés jelentkezik a Forma-1 autóbalesetben).
„Ha a gép nem esik le a levegőbe, akkor a rendszer optimálisan fog működni. Még ha a motor meghibásodik, a pilótanak esélye van egy viszonylag biztonságos leszállásra, és nem indul el a földbe. Ha igen, rendszerünk mentheti az utasok életét és enyhítheti a sérüléseket”- mondta Anderson.
Miért nem használják ezt a rendszert?
Balan találmányát a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) támogatta - mondta Anderson a Meduza-nak, így komoly szakértők ellenőrzik a teszteit.
A kétségek elsősorban az orvosi indikátorokra vonatkoznak - nem világos, hogy az utasok mikor lélegeznek, ha habra borítják őket, hogy a hab kitölti-e az utasok légutakát, és így tovább.
4. Csak egy kapszula önmagában elpusztítja a síkot
Az utasok kapszulamentésének másik rendszerét Hamid Khalidov szabadalmazta, az Orosz Tudományos Akadémia találmánya és innovációja Dagesztán Tudományos Központjának elnöksége volt tanácsadója. Kiadta a saját módszerét, és kevesebb mint két hét alatt felvázolta azt. Az első gondolat 2000. március 9-én jött, amikor Artjom Borovik újságíró meghalt egy Yak-40 repülőgép-balesetben a Šeretytyevo repülőtéren. „Annyira tiszteltem a munkáját, hogy nagyon meghatott ez a történet, fiammal együtt elkezdtem gondolkodni azon, hogyan lehet elválasztani az utasok sorsát a repülőgép sorsától. Inspiráció volt, tehát szó szerint március 23-án több mint 10 szabadalmat kértünk erre a kérdésre”- mondja a feltaláló.
Khalidov rendszere szerint az utasokkal ellátott mentőkapszulákat a repülőgépből dobják ki, és elpusztítják.
2000-ben Khalidov segítséget kért az orosz kormánytól a kapszula gyártásában, de nem kapott választ. Még a Tu-334 repülőgép fő tervezőjével is találkozott, amelynek sorozatgyártását soha nem indították el. A feltaláló szerint fél órás kommunikáció után a Tu-334 tervezője, aki korábban rakétarendszerek lágy leszállásával foglalkozott, felismerte a kapszula módszer szükségességét és hasznosságát.
Miért nem használják ezt a rendszert?
Ahogy a repülőgép tervezői megjegyezték, a repülőgép alkatrészeinek megsemmisítésére alkalmazott módszer túl veszélyes a fedélzeten lévő robbanóanyagok miatt, amelyeket a kapszula felszállásához telepítenek: a robbanás véletlenszerűen fordulhat elő még villámcsapás esetén is. Ezen túlmenően az első bekezdésben ismertetett hátrányok (a technológia hiánya, a munka instabilitása) továbbra is fennállnak.
APACS rendszer - légi utasok mentése / HamidKhalidov:
5. Ejtőernyő minden utas számára
Ez az ötlet mindenkinek eszébe jut, aki valaha is gondolkodott az utasok megmentéséről egy leeső repülőgépről.
Miért nem használják ezt a rendszert?
Először is, még az ajtó nagy magasságban történő kinyitása is időt vesz igénybe. Először engedje le az összes levegőt, csökkentse a sík nyomását, és csak akkor induljon a kijárat felé. Ha az ajtót nyomásmentesítés nélkül nyitják meg, robbanásveszélyes dekompresszió lép fel, amely minden utas azonnali halálához vezet.
A repülőgépből való kiugrás sem fog működni. Körülbelül 900 kilométer / óra sebességgel repülve az embert szakítja meg a legerősebb bejövő légáram. Ezért telepítik a teljes mentőmechanizmusokat a katonai repülőgépekbe, amelyek nemcsak egy ejtőernyőt tartalmaznak egy kidobó üléssel, hanem egy oxigénrendszert, amely a tüdőbe légszállítással rendelkezik, egy védő sisakot és külön mechanizmusokat, amelyeket a pilóta felé lőnek a bejövő légáram csökkentése érdekében.
Nos, akkor a legalapvetőbb:
1. Nem valószínű, hogy valaki képes lesz az ejtőernyő helyes felhelyezése, amelyet először lát. Vagyis azt is meg kell tanulnia, hogyan kell ezt előre megtenni. És ha már úgy döntött, hogy ejtőernyővel repül, akkor teljes egészében repülnie kell.
2. Az ejtőernyő hajtott állapotban is sok helyet foglal el. Valaki beleegyezik abba, hogy poggyász nélkül repül, cserébe azért, hogy ejtőernyővel látják el, de ezek közül hányat gépelnek?..
3. Hogyan tanítsuk meg a használatot? ejtőernyőt nagyon nehéz feltenni, különösen egy eső síkon és a környező pánikban.
4. Hogyan hagyják el az utasok a gépet? Természetesen, ha a repülőgép esni kezd, a pánikot nem lehet elkerülni. Képzelje el, milyen államban lesz az emberek, gondolkodhat-e józanul és ejtőernyőt használhat ilyen helyzetben?
5. Ebben az esetben mit kell tenni az időseknek és a terhes nőknek, akik valószínűleg nem képesek megtenni az ugrást?
6. Nos, végül, hogy ugorjon, nagy bátorsággal kell rendelkeznie. Sokan úgy döntenek, hogy az utolsó reménykednek ahelyett, hogy a mélységbe lépnének.
Hogyan lehet túlélni egy repülőgép-ütközést a földön?
Egy ausztráliai professzor megpróbálta megválaszolni ezt a kérdést, miután egy repülőgép-balesetben volt, amely majdnem költsége volt neki az életében. Ed Galea 1985-ben volt egy repülőgép fedélzetén, amely kijött a szalagból és felgyújtott. Azóta foglalkozott az önmentés szabályaival a fedélzeten. Hivatali ideje alatt 105 repülőgép-baleset több mint 2000 túlélőjével interjút készített. A történeteik alapján számos egyszerű szabályt vontak le.
Ha családjával utazik, tartsa össze. Az összes légitársaság fele utazik csoportban - leggyakrabban családtagokkal. Természetesen szélsőséges helyzetben az emberek megpróbálják megtalálni szeretteiket. Ha a kabinban tüzet okoz, és a család megoszlik, akkor az embereket nem mentse meg, hanem egymást fogja keresni. De egy ilyen helyzetben minden további perc a füstben jelentősen csökkenti a túlélés esélyét. Ezért a családnak, különösen a gyermekekkel együtt kell lennie, és ugyanakkor készen kell állnia a különválásra.
Legyen képes kihúzni a biztonsági övet. A repülés előtt az utasnak tanulmányoznia kell a biztonsági öveket, és gyakorolnia kell a kihúzást. Meglepő módon, vészhelyzetben még a hajó legénysége sem tud gyorsan megszabadulni tőlük. Ne felejtsük el, hogy a repülési övek másképp vannak kialakítva, mint az autószíjak. Az övgel birkózó másodpercek életet okozhatnak.
Üljön közelebb a folyosóra, és számolja meg az üléseket a kijárathoz. Valójában nincs többé-kevésbé biztonságos zóna a síkon. A bélés farkában lévő helyek halálosak lehetnek, ha tűz tört ki ott, tehát nincs általános szabály a kiválasztásukra. Számos tipp van azonban. Először, a helyed elfoglalásakor számolnia kell, és jól meg kell emlékeznie a sorok számára, amelyet ebben az esetben a következő két vészkijáratnál kell legyőznie. Ez az ismeret segít gyorsan megtalálni a kiutat sötétben. Ezenkívül emlékezzen legalább két kijárat helyére, mivel a legközelebbi blokkolható vagy elérhetetlen. Másodszor, a túlélési esélyek kissé magasabbak a folyosóra közelebb ülő utas számára. Minél gyorsabban kezd mozogni az ember és annál kevesebb akadály van az útjában, annál nagyobb a túlélési esélye.
A legbiztosabb mód a repülőgép irányával szemben ülés (csak katonai repülőgépeknek van ez a lehetősége), de ez nem lehetséges az utasszállító fedélzeten.
Vegye le a füstvédő burkolatot. A füst káros és kábítószer gázokat, irritáló anyagokat tartalmaz. Elég egy bizonyos adagot belélegezni, és meghalsz”- mondja Galea. Ezért bármilyen kiránduláshoz magával hordozható füstölőt. Ne felejtse el azonban, hogy képesnek kell lennie arra is, hogy használni tudja, és a lehető legközelebb kell feküdnie. A keresés, a megnyitás és feltevés megkísérelésére fordított idő érdemes lehet az életedre.
Csoportosítás és előkészítés. A legfontosabb dolog, hogy soha ne hagyja figyelmen kívül a légiutas-kísérők által a repülés előtt nyújtott információkat. Az evakuációs kártya alapos vizsgálata valóban életmentést eredményezhet.
Csoportosítás - egy helyzet, amelyet vészhelyzet esetén ajánlott elvetni, nevetségesnek és hülyének tűnhet, ám ez megmentheti az utasot a földön bekövetkezett balesetek és a tűz esetén a legrosszabb dolgoktól - az eszméletvesztéstől.
Hirtelen fékezés vagy a földi akadályok ütközése esetén a nem csoportosuló személy minden bizonnyal fejsérülést kap, ami valószínűleg eszméletvesztéshez vezet. Pánik tűz esetén senki sem fog megmenteni egy eszméletlen személyt, ezért ha nem vigyázol magadra, akkor a túlélési esélyed minimális.
Nem a repülőgép-balesetről beszélünk - szinte lehetetlen túlélni egy autóban, amely 10 ezer méter magasságból esik le, de ahogy a történelem azt mutatja, megteheti. A repülőgép-balesetek történetében vannak olyan emberek neve, akiknek sikerült megmenteni életüket,
Cecilia Xichan
1989. augusztus 16-án a Northwest Airlines McDonnell Douglas DC-9-82 repülőgép lezuhant. A bélés fedélzetén 154 ember volt, köztük a történet hősnője és családja. A probléma azonnal felszállás után történt. A légi jármű bal szárnya megsérült a világító oszlopmal való ütközés után, és meggyulladt. A repülőgép ezután megdöntött, sértetlen szárnya ütközött a márkakereskedés tetején. Ennek eredményeként a repülőgép az autópályára zuhant és felrobbant. A roncsok és az utastest fél mérföldön belül szétszóródtak.
A katasztrófa helyszínére érkezett tűzoltók azonban sokkoltak, amikor meghallották a gyermekek sírását. Kiderült, hogy a négyéves Cecilia Sichan a hajó balesetét követően életben maradt. Kétségtelen, hogy a csecsemő súlyos sérüléseket szenvedett - végtagok, csontcsont, koponya és égési sérülések. De a hosszú távú kezelés után a lány felépült. Az árva gyermeket nagybátyja és nagynénje nevelt fel. Az élete szokatlan eseményének tiszteletére az érett Cecilia tetovált egy kis síkot a csuklójára. A szerencsés nő nem félt a levegőben való utazás ellenére, amelyet átélt a rémülettől.
Larisa Savitskaya
1981 augusztusában a 20 éves Larisa Savitskaya és férje, Vlagyimir hazatérés után hazatértek. A Komsomolsk-on-Amur és Blagoveshchensk közötti útvonalon 38 utas volt. Úton azonban az An-24 ütközött egy bombával, amelynek következtében szétesett. A baleset idején Larisa a székében aludt, és súlyos égési sérülés miatt felébredt.
Ennek oka a kabin nyomásmentesítése volt. A lány nem volt meghökkent, és egész testét szorosan belenyomta a székbe. A jármű egy része, ahol Larisa volt, egy nyír-ligeten esett le. A lány elvesztette az eszmét egy 8 perces esés után, de hamarosan felébredt. A látott kép sokkoló volt - égett testek részei, repülőgép roncsok, szétszórt dolgok. A mentők 2 nap után találták meg Larisát. Sokkolták őket, mert egy ilyen katasztrófa után általában minden ember meghal. Larisa már készített egy sírt, amely szerencsére nem volt szüksége. A bukás eredményeként a fiatal nő súlyos gerinc- és fejsérüléseket szenvedett, de hosszú rehabilitáció után visszatért a normál életbe.
Larisa bekerült a Guinness Rekordkönyvbe is, mint aki egy 5 kilométeres magasságból történő túléléskor túlélte, és aki a baleset után a legkisebb kártérítést kapott. Összege 75 rubel volt.
Alexander Sizov
2011. szeptember 7 tragikus dátummá vált az orosz sport történetében. A Jaroszlavlból Minszkbe repülő Yak-42 repülőgép közvetlenül a felszállás után zuhant. A fedélzeten a legénység mellett a Lokomotiv jégkorong csapat is volt. Két embernek sikerült kijutnia a repülő égő roncsairól. Alexander Sizov repülési mérnök és Alekszandr Galimov jégkorongos volt. Sajnos a sportoló csaknem az egész testet égett és az orvosok erőfeszítései ellenére hamarosan meghalt. Alexander Sizovnak szerencséje volt, bár a férfit súlyosan megsérült egy repülőgép-baleset.
A kezelés eredményes volt, és a repülési mérnöknek sikerült visszatérnie a lábára. Nem merte feladni a repülést - Alexander repülőgépszerelőként dolgozik, de a tragédia után nem mer repülni …
Erica Delgado
1995 télen egy repülőgép a Bogota-Cartagena útvonalon zuhant egy megközelítés során. 52 utas volt a fedélzeten, de csak a 9 éves Erica Delgadonak sikerült túlélnie.
Amikor a repülőgép elkezdett töredezni, a lányt kiszabadították az ablakon. Erica emlékszik arra, hogy anyja kihúzta a repülőgépből. Ez megmentette a baba életét. Egy mocsaras területre esett. Ericát nem annyira megrázta a katasztrófa, mint a helyiek fosztogatása. Valaki megszakította az arany ékszereket a lány nyakáról és figyelmen kívül hagyta a segítségnyújtás sírását. Erika mentője egy helyi gazda volt, aki kihúzta a mocsárból. A baba törött karja esett le.
Bahia Bakari
Hat évvel ezelőtt egy jemeni vontatóhajó ütközött Párizs és a Comore-szigetek felé vezető úton. A 13 éves Bahia Bakari a többi 153 embertől eltérően sikerült túlélni. A repülőgép röviddel a leszállás előtt esett a Comore-szigetek felségvizeire.
A túlélő lány nem tudja, hogy történt minden, mivel a baleset idején békésen aludt egy széken. A nagy magasságból származó esés számos sérüléssel zárult le, de Bahia nem volt meghökkent. Egy bátor lány felmászott a repülőgép egyik roncsára és úszott rajta az Indiai-óceánon. A halászok a tragédia után 14 órával találták meg a "szerencsés nőt". Bahiat külön járaton küldték el egy párizsi kórházba. Itt látogatta meg az ország akkori elnöke, Nicolas Sarkozy.
Sajnos a repülőgép-baleset túlélése a kivétel a szabály alól. A közepes méretű utasszállító repülőgép balesetének több mint száz áldozata van. Ennek ellenére a repülőgépet a legbiztonságosabb szállítási módnak tekintik.
Vesna Vulovic
1972. január 26-án Koppenhágából Zágrábba vezető Douglas DC-9 utasszállító repülőgép felrobbant a levegőben, a csehszlovákiai Szerbska Kamenice falu közelében, 10 160 méter tengerszint feletti magasságban. A tragédia oka a jugoszláv hatóságok szerint a repülőgép fedélzetén rejtett bomba volt, amelyet a horvát Ustasha terroristák rejtettek.
A darabokra szakadt repülőgép leesni kezdett. A középső szakaszban 22 éves Vesna Vulovich pilóta volt. Springnek nem kellett volna lennie ezen a járaton - helyette kollégáját és neveit - Vesna Nikolicot.
A repülőgép roncsai a hóval borított fákra estek, enyhítve a csapást. De a lány szerencséje nemcsak ez volt - először öntudatlan állapotban fedezte fel Bruno Honke helyi paraszt, aki a háború éveiben egy német terepi kórházban dolgozott és tudta, hogyan kell elsősegélyt nyújtani.
Közvetlenül ezután a pilóta, a baleset egyetlen túlélője, a kórházba vitték. Vesna Vulovic 27 napot töltött kómában és 16 hónapot kórházi ágyon, de még mindig életben maradt. 1985-ben bekerült a Guinness Rekordok Könyvébe ejtőernyő nélküli legmagasabb ugrásért, és igazolást kapott zenei bálványa - a híres Beatles-csoport Paul McCartney tagja - kezéből.
Julianne márkakereskedő Cap
1971. december 24-én a LANSA perui légitársaság Lockheed L-188 Electra síkját egy hatalmas viharvidékbe csapották be, villámcsapással és súlyos turbulencia hatására. A repülőgép 3,2 kilométeres magasságban kezdett összeomlani a levegőben, és mélyen esett az esőerdőbe, körülbelül 500 kilométerre az ország fővárosától, Limától.
A 17 éves iskoláslányt, Julianne Kepke-t egymás utáni egyik székhez hevederezték, amely eltört a hajótest többi részén. A lány a tomboló elemek közé esett, miközben a töredék úgy fordult el, mint egy helikopter penge. Ez, valamint a sűrű fák koronájába esése enyhítette a csapást.
A bukás után Julianne gerinccsontja törött, karja súlyosan megkarcolódott, jobb szeme duzzadt volt a csapástól, egész teste zúzódásokkal és karcolásokkal volt borítva. Ennek ellenére a lány nem veszítette el mozgásképességét. Segített abban is, hogy Julianne apja biológus volt, és megtanította neki az erdőben való túlélés szabályait. A lány megszerezte az ételét, aztán talált egy patakot, és lefelé haladt. Kilenc nap után ő elment a halászokhoz, akik megmentették Julianne-t.
Julianne Kepke valós története alapján számos játékfilmet forgattunk, köztük a "Csodák még mindig megtörténnek" - az egyik, amely segít Larisa Savitskaya túlélésében egy tíz évvel későbbi repülőgép-balesetben.
Szerencsés négy
1985. augusztus 12-én Japán egy repülőgép részvételével tapasztalta meg a világ legnagyobb repülési veszteségét.
A Jepan Airlines Boeing 747SR elhagyta Tokiót Oszaka felé. A fedélzeten 524 utas és egy személyzet tagja volt. 12 perccel a felszállás után, a 7500 méteres emelkedés során a függőleges farok stabilizátor leszakadt a repülőgépről, nyomáscsökkenéshez vezetve, a kabinban a nyomás esett, és a repülőgép összes hidraulikus rendszere meghibásodott.
A repülőgép ellenőrizhetetlenné vált és gyakorlatilag ítélve volt. Ennek ellenére a pilóták hihetetlen erőfeszítésekkel még 32 percig sikerült a repülőgépet a levegőben tartani. Ennek eredményeként katasztrófát szenvedett a Takamagahara-hegy közelében, Tokiótól 100 kilométerre.
A repülőgép lezuhant egy hegyvidéki területen, és a mentőknek csak másnap reggel sikerült elérniük. Nem akarták találkozni a túlélőkkel.
A keresőcsoport azonban egyszerre négy életet talált - Yumi Ochiai 24 éves repülést, 34 éves Hiroko Yoshizaki-t, 8 éves lányát Mikikót és 12 éves Keiko Kawakami-t.
A mentők az első három talajon találták meg, a 12 éves Keiko pedig egy fában ült. Ott volt, hogy a lányt dobták a bélés halálakor.
A négy túlélőt Japánban a Lucky Four-nek nevezték el. A repülés során mind a faroktérben voltak, azon a helyen, ahol a repülőgép bőre szakadt.
Sokkal több ember képes túlélni ebben a szörnyű katasztrófában. Keiko Kawakami később elmondta, hogy hallotta apja és más sebesültek hangját. Az orvosok később megállapították, hogy a Boeing utasai közül sokan a földön sérülések, hideg és fájdalmas sokk miatt meghaltak, mivel a mentőcsapatok éjjel nem próbálták megjutni a baleset helyére. Ennek eredményeként 520 ember lett a baleset áldozata.
Szóval mit csinál? Az emberiség évtizedek óta repül repülőgépekkel, de az utasoknak még mindig nincs mire reménykedni? Milyen irányba fejlődik ez a téma, ha van?