Miután egy cikket írt a Thunder Stone-ról, számos kérdésre és kifogásra kellett válaszolni.
1. A fahajók nagyobbok és sokkal több rakományt szállítanak
Vitathatatlanul. Ezt nem kérdőjelezték meg. Valóban voltak hatalmas fa bárkák, különösen az úgynevezett Belyany a fák szállításához.
Megkérdőjelezték annak lehetőségét, hogy 1500 tonnás (25 vasúti tartály) súlyú kijelölt rakományt meghatározott méretű (55x18x5 méter) hajóval szállítsanak egy ismert mélységben és árammal szemben kijelölt területen.
2. Miért van az edény oldalának és aljának vastagsága 1 méter? Végül is a fahajók vékony falakkal és alul vannak, csak táblák vannak egyfajta keretben
Ez nem egy egyszerű hajó. Egy egyszerű hajónak valóban van egy bizonyos váz és több teherhordó gerenda a vízből való kompresszióhoz a szerkezeti merevség érdekében. A külső héj akár bőrből vagy anyagból is készülhet. A Thunder Stone szállításakor egy bizonyos FLAT-BOTTOM bárkát szántunk. Egyszerűen fogalmazva, csak egy nagy doboz. Egy ilyen doboznak maga van egy hordozódoboz. Vagyis az alja és a falak lesznek a tartószerkezetek, és óriási törési terheket fognak tapasztalni. Ugyanebben a Belyan-ben a keresztirányú gerendákat (kereteket) legalább fél méter távolságra helyezték el, míg a rakományt (rönköket) oly módon fektették be, hogy keretszakaszokként szolgáljanak a merevség érdekében. Valójában a belyana csak egy rakás fatuskók és deszkák. A Thunder Stone szállítására szolgáló bárka esetében a helyzet más, az ilyen merevítőknek nincs helye, csak az alján. Figyelembe véve a doboz méretét és a várható terhelést, a falnak és az aljának nagyon erősnek kell lennie, ami vastag. Vagy az uszálynak fémszerkezettel kell rendelkeznie, de erről nem mondunk semmit. 1 méter falvastagság relatív. Egyes helyeken vékonyabb lehet, másutt vastagabb, a merevítőkben természetesen vastagabb. Sőt, vannak rajzok, amelyek állítólag megtörténtek. Vessen egy pillantást a képre. Természetesen vázlatos, és olyan ember rajzolta, aki sokkal később élt, mint az állítólagos események. De nincs más rajzunk. Tehát, ha a rajzot nézi, akkor az uszály megadott méreteit ismerve csak 1 méter vastagságban kapjuk az uszály alját, míg a kő alatt további 3 méter magasságú fatuskó van. Ez az úgynevezett "erős fedélzet". A diagramban szélességű, oldalról oldalra húzva (mint a belgaiaknál), és ez logikus,elvégre egy erõkeret szerepet tömörítenek és nyújtanak, körülbelül 10 méter hosszúak. A séma szerint kiderül, hogy csak egy "erős fedélzet" térfogata körülbelül 16x10x3 = 480 köbméter, és tömege körülbelül 250 tonna, ha száraz fából készült. Ha frissen fűrészelt - akkor 400 tonna horoggal. Ezután megvizsgáljuk a tartógerendákat a szerkezeti merevség szempontjából. A diagram csak egy általános alapelvet mutat, és nem jelzi a gerendák számát, de a dolgok logikája alapján ésszerű feltételezni, hogy egy ilyen lépésben a hevederen (hatalmas borda) egy ilyen fénysugár nem egy, hanem több. Nem vette őket be a cikkben szereplő számításokba, de ha ezeket az erdőket összesítjük, akkor több mint tucat (ha nem több száz) fűrészáru is lesz, és hagyományosan figyelembe lehet venni egy 1 méteres feltételes vastagságú bárka közös oldalán. Kívül,Ezek az erõs bordák úgy tartják az uszályt, hogy csak a kő súlyától szakadjon meg, és semmiképpen sem tartják meg a víz nyomásától. Ehhez olyan erősítő gerendáknak is kell lennie, amelyeket a kapstánok talapzatán ábrázoltak. Ha kettő egyben van, akkor az ábranek meg kell jelölnie a kőből érkező erő bordákkal (gerendákkal) való érintkezési pontokat, de ezt nem is figyeltük meg. Talán logikusan ésszerű módon egy ilyen bárkának rendelkeznie kellett egy felső fedélzettel (padlóval), amely a teherhordó keret funkcióját a víznyomás hatására képes elvégezni. A hajó területét ismerve több tucat további fadarabot kapunk. Mindezt úgy értem, hogy ha tévedtem a bárka súlyában (még ha csak kissé is is), akkor csak egy kisebb irányba, és ezért az uszály merülése csak nagyobb lehet. Ehhez olyan erősítő gerendáknak is kell lennie, amelyeket a kapstánok talapzatán ábrázoltak. Ha kettő egyben van, akkor az ábranek meg kell jelölnie a kőből érkező erő bordákkal (gerendákkal) való érintkezési pontokat, de ezt nem is figyeltük meg. Talán logikusan ésszerű módon egy ilyen bárkának rendelkeznie kellett egy felső fedélzettel (padlóval), amely a teherhordó keret funkcióját a víznyomás hatására képes elvégezni. A hajó területét ismerve több tucat további fadarabot kapunk. Mindezt úgy értem, hogy ha tévedtem a bárka súlyában (még ha csak kissé is is), akkor csak egy kisebb irányba, és ezért az uszály merülése csak nagyobb lehet. Ehhez olyan erősítő gerendáknak is kell lennie, amelyeket a kapstánok talapzatán ábrázoltak. Ha kettő egyben van, akkor az ábranek meg kell jelölnie a kőből érkező erő bordákkal (gerendákkal) való érintkezési pontokat, de ezt nem is figyeltük meg. Talán logikusan ésszerű módon egy ilyen bárkának rendelkeznie kellett egy felső fedélzettel (padlóval), amely a teherhordó keret funkcióját a víznyomás hatására képes elvégezni. A hajó területét ismerve több tucat további fadarabot kapunk. Mindezt úgy értem, hogy ha tévedtem a bárka súlyában (még ha csak kissé is is), akkor csak egy kisebb irányba, és ezért az uszály merülése csak nagyobb lehet.az ilyen uszálynak felső szinttel (padlóval) kellett rendelkeznie, amely a teherhordó keret funkcióját víznyomás ellen képes ellátni. A hajó területét ismerve több tucat további fadarabot kapunk. Mindezt úgy értem, hogy ha tévedtem a bárka súlyában (még ha csak kissé is is), akkor csak egy kisebb irányba, és ezért az uszály merülése csak nagyobb lehet.az ilyen uszálynak felső szinttel (padlóval) kellett rendelkeznie, amely a teherhordó keret funkcióját víznyomás ellen képes ellátni. A hajó területét ismerve több tucat további fadarabot kapunk. Mindezt úgy értem, hogy ha tévedtem a bárka súlyában (még ha csak kissé is is), akkor csak egy kisebb irányba, és ezért az uszály merülése csak nagyobb lehet.
3. Miért párna és ballaszt? A téglát normál raklapon, hüvelyk táblákkal szállítják. És semmi sem szakad meg
A raklapot egyenletesen kell berakni a teljes raklap területére. Egyszerűen fogalmazva: a raklap minden pontjára gyakorolt nyomás csak megegyezik az anyag súlyával abban a pontban. Ha a tégla magassága 1 méter, akkor csak kb. 1,7 kg-ot préselnek a raklap négyzetcentiméterére. És ehhez elegendő egy hüvelyk vastagságú lemez. A mennydörgés szállítása esetén meg kell értenie, hogy mind a 25 vasúti tartály nem egymás mellett helyezkedik el, hanem egymás felett felfelé. Egy ilyen 25 tartályból álló halom. Annak ellenére, hogy a kő talpa nem sima, van egy bizonyos pont (javítás) a maximális terheléshez. A nyomás tízben és még ennél is több száz tonna / négyzetcentiméterben semmi sem képes ellenállni. És ehhez szükségünk van egyfajta párnára, amelyet egy bizonyos "erős fedélzet" változatában javasolunk. Ha ez a fellépés a valóságban zajlik, akkor elkerülhetetlenül egy homokréteg lesz (terméskő, kavics stb.). Ezenkívül nem is vékony, legalább egy méter a kő teljes területére. És ez további száz tonnát jelent.
4. A kő kevesebb súlyú volt, a referenciakönyvekben azt írják, hogy földpátból és kvarcból áll
Ezt gránitnak hívják. A gránit kvarcból, csillámból és földpátból is áll. A gránit sűrűsége ismert
Promóciós videó:
Nem gondolom azonban a kő súlyának becslését, azokra az adatokra alapozom, amelyeket a tankönyvekbe írnak nekünk. És mintegy 1500 tonnát írnak. Bár a méltányosság szempontjából meg kell jegyezni, hogy a számunkra kifejtett elemzés kétségbe vonható. 150 évvel ezelőtt kiadtak egy könyvet I. Péter születésének 200. évfordulója alkalmából, amely különösen a Thunder Stone szállítását írja le. Tehát benne a kő súlya 1600 tonna (100 000 font), míg ugyanabban a könyvben azt írják, hogy a kő emelésekor 12 csavart használtak, amelyek teherbírása 6300 font, ami azt jelenti, hogy a kő legfeljebb 1200 tonna volt.
Nincs egyetértés sem a kő méretével kapcsolatban, és a különböző szerzők különböző időpontokban különböző méretűnek tulajdonították.
5. A mélységtérképek nem helyesek, egy minimális szintet mutatnak
A mélységtérképek nem lehetnek tévesek. Pontosan megmutatják a valódi mélységet, nem pedig a minimumot. És a tíz méteres pontossággal. És ha egy hajóútot ástak a kijelölt helyre, azt elkerülhetetlenül megjelölik a térképeken. És ez nem az. És nem tudta homokkal bevinni. A kijelölt helyen nincs áram, messze van a Névtől. A meglévő gödrök és hajóutak nem vannak homokkal borítva. Mik voltak száz évvel ezelőtt, most is vannak.
6. Aztán a Néva és az öböl vízszintje magasabb volt
Ez nem igaz. Számos metszet található a 18. század végéből. Például hasonlítsa össze, hogy mennyiben változott a szint az elmúlt 200 évben. A válasz egyáltalán nem.
A vízszint valóban különbözött, de sokkal korábban, a 14–17. Században. További részletek a linken.
És az utolsó dolog.
Ki és hogyan húzta a bárkát ezen a kilométeren? Idegenek léggömbökön?
Az érthetőség kedvéért itt található egy fénykép a kő javasolt berakodásának helyéről, láthatja, hogy a halász horgászik a vízben állva. A halász körülbelül 300 méterre található.
Itt egy halász ül a lépcsőn.
És itt leszálltam tőle.
Mellesleg arról, hogy húztak. Azt mondják, hogy két vitorlás. És még egy képet is rajzolnak.
A vitorlás nem kicsi. Ha a képet megfelelő arányban rajzolják, akkor a vitorlások magassága semmiképpen sem lehet kevesebb, mint 35 méter, a hajótest szélessége pedig akár 10 méter is lehet. Felmerül a következő kérdés: mi az ilyen vitorlás tervezete és elmozdulása? Hogy jutottak oda? Végül is biztosan tudjuk, hogy 1885-ig, mielőtt a csatornát feltárták Kronstadtból, csak viszonylag kis, alacsony űrtartalmú hajók léphetnek be Szentpétervárba. Az összes nagy űrtartalmú hajót a Kronstadtban lévő marki pocsolya előtt rakodták ki, majd a rakományt kis hajók szállították. A Wikipedia erről szól.
Nos, általában valami ilyesmi, remélem, világosan elmagyaráztam. Ebben a témában zártnak tekintjük a témát.
Szerző: zodchi1