Manapság megbízhatóan ismert, hogy a 30–40-es években Németország intenzív munkát végzett a tárcsa alakú repülőgépek elkészítésével, nem szokatlan módszerekkel a felvonó létrehozására. A fejlesztést több tervező párhuzamosan hajtotta végre. Az egyes egységek és alkatrészek gyártását különféle gyárakban bízták meg, hogy senki sem tudjon kitalálni valódi céljaikat. Milyen fizikai alapelveket használtak a korongok meghajtó rendszerének alapjául? Honnan származtak ezek az adatok? Milyen szerepet játszott ebben az Ahnenerbe német titkos társaság? Valamennyi információ szerepel-e a tervdokumentációban? Erről tovább fogok beszélni, és most a fő kérdés. Miért fordultak a németek lemezekhez? Van nyomokban egy UFO-katasztrófa?
Háború
A harcosok sebességének és a bombázók teherbíró képességének javítása küzdelmet igényel, amely intenzív fejlesztést igényel az aerodinamika területén (és a FAU-2 sok bajt jelent - a szuperszonikus repülési sebességek). Az akkori aerodinamikai vizsgálatok közismert eredményt adtak - adott szárnyra jellemző specifikus terheléseknél (szubszonikus hangnál) az elliptikus szárny, a terv szerint, a legalacsonyabb induktív ellenállással rendelkezik, mint a téglalap alakú szárny. Minél nagyobb az elliptika, annál kevesebb ez az ellenállás. És ez viszont a repülőgép sebességének növekedése. Vessen egy pillantást a korabeli repülőgép szárnyára. Ellipszis alakú. (IL - támadó repülőgépek például.) És ha tovább megyünk? Ellipszis - egy kör felé húz. Van ötlet? A helikopterek még gyerekcipőben vannak. Stabilitásuk tehát nem oldható meg. Intenzív kutatások zajlanak ezen a területen, és már léteznek kerek alakú ekranoliterek.(Kerek ekranolet, azt hiszem, Gribovsky, 30-as évek eleje). Az orosz feltaláló, A. G. Ufimtsev, az 1909-ben épített, úgynevezett "gömbrepülőgép" ismert szárnyas szárnyas repülőgépe. A "csészealj" energia-tömeg aránya és stabilitása ott áll, ahol a gondolat csata előtt áll, mivel a "csészealj" emelőereje nem nagy. A turbóberendezések azonban már léteznek. A rakéták a FAU-2-en is megtalálhatók. A V-2 számára kifejlesztett repülési giroszkóp rendszerek működnek. Nagy a kísértés. Természetesen a "tányérok" felé fordult.turboreaktív motorok már léteznek. A rakéták a FAU-2-en is megtalálhatók. A V-2 számára kifejlesztett repülési giroszkóp rendszerek működnek. Nagy a kísértés. Természetesen a "tányérok" felé fordult.turboreaktív motorok már léteznek. A rakéták a FAU-2-en is megtalálhatók. A V-2 számára kifejlesztett repülési giroszkóp rendszerek működnek. Nagy a kísértés. Természetesen a "tányérok" felé fordult.
A háború alatt kifejlesztett összes eszköz feltételesen négy fő típusra osztható: diszkó repülőgépek (dugattyúval és sugárhajtóművel egyaránt), tárcsás helikopterek (külső vagy belső rotorral), függőleges felszállás és leszállás repülőgépek (forgó vagy forgó szárnyakkal)), lemezek-héjak. De a mai cikk témája éppen azok a járművek, amelyek tévesztették az UFO-kat.
1942-ben jelent meg az ismeretlen repülőgépekkel korong, tányér vagy szivar formájában történt találkozás első dokumentált jelentése. A ragyogó repülő tárgyakról szóló jelentésekben megfigyelték viselkedésük kiszámíthatatlanságát: a tárgy nagy sebességgel haladhatott át a bombázók harci képződésein, anélkül, hogy reagálna a géppuska tűzére, hanem repülés közben hirtelen kialudhat, feloldódva az éjszakai égbolton. Ezenkívül a bombázók navigációs és rádióberendezéseinek működési hibáit és meghibásodásait rögzítették ismeretlen repülőgépek megjelenésekor.
1950-ben az Egyesült Államok a CIA UFO-archívumainak egy részét feloldotta. Következtetésükből következett, hogy a háború után rögzített repülõ tárgyak többsége trófeamintákat vizsgált, vagy a háború éveinek német fejleményeinek továbbfejlesztését, azaz az emberi kéz munkája voltak. Ezek az archivált adatok azonban csak nagyon korlátozott körben érhetők el, és nem voltak széles körű nyilvánosságban.
Sokkal jelentősebb rezonanciát kapott egy, az 1950. március 25-én az olasz "II Giornale d'Italia"-ban megjelent cikk, ahol Giuseppe Ballenzo olasz tudós azt állította, hogy a háború során megfigyelt világító UFO-k csak tárcsás repülés eszközök, az úgynevezett "Bellonze lemezek", amelyeket a legszigorúbb titokban 1942 óta fejlesztettek ki Olaszországban és Németországban. Annak bizonyítására, hogy igaza van, néhány vázlatát vázlatos rajzokkal mutatta be. Néhány idő múlva a német tudós és tervező, Rudolf Schriever nyilatkozata villogott a nyugat-európai sajtóban, amelyben azt is állította, hogy a háború alatt Németország titkos fegyvert fejlesztett ki "repülő korongok" vagy "repülő csészealjak" formájában,és ő volt ezeknek az eszközöknek a készítője. Így jelent meg a médiában az úgynevezett Bellonza lemezekről szóló információ.
Promóciós videó:
Ezeket a lemezeket a fő tervező, a Belontse gőzturbinák tervezésének olasz szakembere (Giuseppe Ballenzo, 1987.11.25. - 1952.05.21.) Vezetéknevére nevezték el, aki javaslatot adott egy nyomatékos motorral rendelkező tárcsás repülőgép felépítésére.
A lemezekkel kapcsolatos munka 1942-ben kezdődött. Eredetileg pilóta nélküli tárcsás járművek voltak a sugárhajtóművekkel, amelyeket a "Feuerball" és a "Kugelblitz" titkos programok keretében fejlesztettek ki. Célja, hogy távoli talajcélokon (nagy távolságú tüzérségi analógok) csapjanak, és harcoljon a szövetséges bombázókkal (a légvédelmi tüzérség analógjaival). Mindkét esetben a tárcsa közepén egy harci fejjel, felszereléssel és üzemanyagtartállyal volt ellátva, motorként ramjet WFD-ket használtak. A repülés közben forgó tárcsa ramjet motorjának fúvókái a korong mentén gyorsan futó irizáló fények illúzióját teremtették.
Az egyik korongtípus, amelynek célja a szövetséges bombázók armada elleni küzdelem, pengékkel rendelkezett a széleken és hasonlított egy korongvágóra. Forgatva mindent meg kellett aprítaniuk, ami az útban találkozott. Ugyanakkor, abban az esetben, ha a korong maga elvesztette legalább egy pengét (ez több mint valószínű, ha két jármű ütközne), a korong súlypontja a forgástengelyhez képest eltolódott, és a legkevésbé váratlan irányba dobták, ami pánikot okozott a repülőgépek harci kialakításában. A lemezek néhány változatát olyan eszközökkel szerelték fel, amelyek elektromágneses interferenciát okoztak a bombázók rádió- és navigációs berendezéseiben.
A lemezeket az alábbiak szerint indítottuk el egy földi telepítésből. Korábban a tengelyük körül forogtak egy speciális indítóberendezéssel vagy dömpingelt indító-erősítővel. A kívánt sebesség elérése után elindult a ramjet motor. A kapott emelőerőt mind a nyomaték tolóerő függőleges alkotóeleme, mind pedig a kiegészítő emelőerő okozta, amelyet a határrétegnek a motorok a korong felső felületéről történő elszívása okozott.
A legérdekesebb a Sonderburo-13 által javasolt tervezési lehetőség (az SS felügyelete alatt áll). Richard Miethe volt a felelős a hadtest létrehozásáért. Egy másik vezető tervező - Rudolf Schriever volt a korábbi modellek tervezője
Vezető űrhajó volt, kombinált tolóerővel. Fő motorként az V. Schauberger eredeti örvénymotorját használták, amely külön megbeszélést érdemel. A hajótest 12 billenősugaras motorral (Jumo-004B) gyűrűzött. Fúvókáikkal lehűtötték a Schauberger motort, és a levegőbe szívva létrehozták a készülék tetején egy ritka színű területet, amely kevesebb erőfeszítéssel járult hozzá annak emeléséhez (Coanda Effect).
A lemezt a breslau (wrocław) üzemben építették, 68 m átmérőjű (38 m átmérőjű modellt is készítettek); emelkedési sebesség 302 km / h; vízszintes sebesség 2200 km / h. 1945. február 19-én ez az eszköz tette egyetlen kísérleti repülését. 3 perc alatt a tesztpilóták vízszintes mozgásban 15 000 m magasságot és 2200 km / h sebességet értek el. Le tudott lebegni a levegőbe, és szinte fordulás nélkül előre-hátra repülni. A leszálláshoz összecsukható állványok voltak. De a háború véget ért, és néhány hónappal később az eszközt V. Keitel parancsával elpusztították.
Mihail Kovalenko megjegyzése:
Nem hiszem, hogy az akkori aerodinamika komolyan vette volna a Coanda-effektus megvalósítását annak érdekében, hogy a készülék felemelkedjen. Németországban aerodinamikai világítótestek és kiemelkedő matematikusok voltak. A lényeg más. Ez a hatás nem az emelés, hanem a sugárhajtóműnek az áramvonalas felülethez tapadásának hatása. Közvetlenül erről nem tudsz felszállni. Szüksége van egy tolóerőre (vagy szárnyra). Ezen túlmenően, ha a felület ívelt (hogy a jet lefelé hajoljon és a tolóerő megkapódjon), akkor a hatás csak egy lamináris fúvóka esetén működik. A gázturbinás motor fúvója erre nem alkalmas. Laminálni kell. Ez hatalmas energiaveszteség. Íme egy példa. Az An-72-et a Coandă-effektus felhasználásával hozták létre (kiváltságom volt, hogy kutatjak, hogyan működik a Coandă ezen a repülőgépen), és mi? Kiderült, hogy gyakorlatilag nem működik a motor kipufogógáz erőteljes turbulenciája miatt. De az An-72 motorok tolóerő-tartalma olyan volt, hogy rátette a papra és repülni. Itt, és "Coanda" nélkül repül. Mellesleg, az amerikai YC-14, az AN-72 prototípusa, soha nem gördült ki a hangárból. Tudják, hogyan kell pénzt számolni).
Ezért a "lemez" létrehozásának kísérlete abban az időben nagyon valódi feladat volt. De ahhoz, hogy "állapotba" állítsuk, akkor még túl korai volt. De a hozzá kapcsolódó legendák inkább arra utalnak, hogy ez egy igazán forradalmi döntés volt a koránál jóval megelőzően.
Mellesleg, minél nagyobb a lemez, annál nagyobb a Reynolds-szám és ennélfogva minél közelebb van a lamináris áramlási rendszer. Növelném a lemez méretét:-).
A Disk Belonets motorjainak valamilyen hipotetikus kiegészítéséről?
Ezt mondom. Aztán talán divatos volt a rakétamotorokat gyorsítóként megjeleníteni. A Messerschmittsen is álltak. És Schauberger, semmi köze sincs hozzá. Ha hittek neki, akkor csak egy dologban - a megígért lehetőség egy lapos motor megszerzésére, talán még a "tányér" alatt is). Megkapja a tökéletes elrendezést. De nem működőképes, még elrendezéssel sem, hanem motorjával. Valószínűleg a sejtések tényekkel voltak összefonódva, és szörny született, amely semmilyen leírást megtéveszt. És ennek a terepe volt, mivel a háború alatt és azt követően az összes trófea, szó szerint az anya felé, átjutott az NKVD-n. És ott ismerték a "szakemberek" szintjét. A talált német elfoglalt motorok annyira szokatlanok voltak a puszta halandók számára, hogy benyomásuk szerint a burkolatban forgó "vasdarab" egy titokzatos motor kategóriájába eshetnek. Igen és szövetségeseimpontosan ugyanabban a helyzetben voltak."
De vissza a német lemezekhez. Végül is, amint azt korábban mondtam, a fejlesztést több irányban párhuzamosan hajtották végre.
Schriever lemezek - Habermol (Schriever, Habermol)
Ezt a készüléket tekintik a világ első függőleges felszálló repülőgépének. Az első prototípus - "kerék szárnyas" - Prága közelében 1941 februárjában tesztelték. Dugattyúmotorokkal és Walter folyadékhajtóanyagú rakétamotorral rendelkezik.
A kialakítás egy kerékpárkerékhez hasonlított. A kabin körül széles gyűrű forgott, amelynek küllőjét az állítható pengék játszották. A vízszintes és a függőleges repüléshez szükséges helyekre felszerelhetők. A pilótát úgy helyezték el, mint egy normál síkot, majd helyzetét majdnem fekvőre változtatta. A készülék fő hátránya a rotor kiegyensúlyozatlansága által okozott jelentős rezgés volt. A külső perem nehezebbé tételére tett kísérlet nem hozta meg a kívánt eredményeket, és ezt a koncepciót elhagyták egy „vertikális repülőgép” vagy FAU-7 (V-7) javára, amelyet a „Bosszúfegyver” program, a VergeltungsWaffen program keretében fejlesztettek ki.
Ebben a modellben a stabilizáláshoz a repülőgéphez hasonló függőleges farokhoz hasonló kormányművet használtunk, és a motor teljesítményét megemeltük. Az 1944 májusában Prága közelében kipróbált modell átmérője 21 m volt; a emelkedés sebessége 288 km / h (például a Me-163, a második világháború leggyorsabb repülőgépe, 360 km / h); vízszintes repülési sebesség 200 km / h;
Ezt a koncepciót tovább fejlesztették egy lemezen, amelyet 1945-ben szereltek össze a Cesko Morava gyárban. Hasonló volt az előző modellekhez, átmérője 42 m volt. A forgórészt a pengék végén elhelyezkedő fúvókákkal forgották el. A motor egy Walter reaktív üzem volt, amely hidrogén-peroxid bontására működött.
Egy széles, lapos gyűrű forgott a kupolás pilótafülke körül, vezérelt fúvókákkal. 1945. február 14-én a jármű elérte a 12 400 m magasságot, a vízszintes repülési sebesség körülbelül 200 km / h volt. Más források szerint ezt a gépet (vagy egyikét) 1944 végén a Spitsbergen körzetben tesztelték, ahol elveszett. A legérdekesebb, hogy 1952-ben egy lemez alakú készüléket találtak valójában ott. További részletek
A tervezők háború utáni sorsa nem pontosan ismert. Amint német kollégája, Andreas Epp tervező, később állította, Otto Habermohl a Szovjetunióba jött. Schriever, aki 1953-ban autóbalesetben halt meg, elmenekült a szovjet fogságból és az Egyesült Államokban látta.