Még ha el is felejtjük az utak problémáját, akkor az Atya szélességében mindig lesznek olyan helyek, ahol vannak „bizonyos problémák” az autó terepjáró képességével kapcsolatban. Annak érdekében, hogy legalább valamit megtehessen ilyen helyeken, speciális szállítóeszközöket kell használnia - terepjárók és még terepjárók. Nagyon különös figyelmet fordítottak mindkettő fejlõdésére a Szovjetunióban.
Új generációs technológia
Az 1950-es évek első felében a Szovjetunióban megkíséreltek alapvetően új teherautók létrehozását. A tét háromtengelyes járművekre került. A tervezés úttörője Vitaly Andreevich Grachev volt, aki abban az időben volt a moszkvai I. A. Lihachev üzem titkos tervezőirodájának vezetője.
Minden rosszul kezdődött.
Az új generációs autók elõállításának elsõ kísérlete a ZIL-157 volt, amely 1956 télen jelent meg. Az autó fő jellemzője a motor áthelyezése a motortérből a keret hátuljába. Ennek célja az első kormánykerék terhelésének csökkentése volt. Az első palacsinta "csomós" alakult ki, a teszteken lévő autó gyakran felemelte az orrát.
Kísérleti minta.
1956 nyarán megjelent egy kísérleti ZIS-134E3 kocsi. Megvizsgálta a hidak egységes elrendezésének tervét az autó teljes hossza mentén. A koncepcionális megoldás sikeresnek bizonyult, és sokáig használták a kísérleti autók tervezéséhez.
Promóciós videó:
Komoly autó.
A következő évben egy tapasztalt ZIL-157R terepjáró jelent meg, amelyet elülső és hátsó kormányozható kerekekkel láttak el. Az autó 104 "ló" visszatérítéssel kapott egységet, gumiabroncs-feltöltő rendszert és szervokormányt. Íves gumiabroncsok lehetővé tették a 2,5 méter szélességű árok leküzdését.
Volt egy ilyen minta.
Kicsit később bemutatták a ZIL-136 úszó terepjáró koncepcióját, 140 lóerős motorral. A projekt fő jellemzője az volt, hogy az autóban először egyszerűsített fedélzeti sebességváltót használtak.
Különösen a hadsereg számára.
Ugyanebben az 1957-ben a katonai BTR-E152V épült. Az autó elülső és hátsó kormányzott kerekeket, pneumatikus szervokormányt, a legújabb hidraulikus lengéscsillapítókat kapott minden tengelyen. A páncélozott járművek két sérült kerékkel is tovább mozoghatnak.
A ZIL-132 kora
Az 1960-as évek elején megkíséreltek egy rendkívül szokatlan családot létrehozni a hadsereg négykerék-meghajtású teherautói számára.
Új generáció.
Az összes ZIL-132 osztályú autó fő jellemzője az volt, hogy sima aljú teherhordó alapot használtak, amelyet fedélzeti váltó és egyenletes kerektávolság egészített ki. Belső gumiabroncsnyomás-beállító funkciót is biztosítottak.
Nagyon jó terepjáró képesség.
A legérdekesebb példa a ZIL-132P katonai kétéltű volt, amelyet állítólag a kozmoszok mentésére kellett felhasználni. Az újdonság testének oldala alumíniumból készült. Ezenkívül a ZIL-132P üvegszálas kabinnal rendelkezik. A terepjáró szárazföldön 75 km / h-ra, vízen 7 km / h-ra gyorsult. Ezt követően a ZIL-132R teherautó ugyanazon a módon készül el.
KrAZ-E260E
A KrAZ-E260E az egyik legérdekesebb projekt, amelyet manapság külön meg kell említeni. Az autót 1968-ban mutatták be, és a mérnökök kreativitásának eredménye az akkori nagyon ígéretes irányból.
Szörnyű hatalom.
A fő ötlet az volt, hogy az autókat és a terepjárókat nem dízelmotorokkal, hanem 395 LE teljesítményű gázturbinákkal szereljék fel. 1976-ban bemutatják ugyanazon család új modelljét, amely fejlettebb tápegységet kap. Turbina, amelynek majdnem 40% -kal kevesebb üzemanyag-fogyasztása van, mint elődjénél.
S-3 / S-3MU
Egy másik terület, amelyet ma emlékezni kell a pneumatikus vontatójárművek létrehozására. Ezek első mintái az 1960-as évek elején kezdtek megjelenni.
Érdekes minta volt.
A család legfényesebb képviselője a NAMI S-3 / S-3MU. A prototípust a Moskvich 415 modell alapján építették. Érdekes, hogy még az aszfalton történő vezetéskor is az autó csendes és sima menettel járt, ami rendkívül szokatlan volt az akkori terepjárók számára.
ZIL-132S
1964 télen megjelent a Szovjetunió egyik legszokatlanabb teherautója, a ZIL-132S. A kompakt terepjáró a többitől abban különbözött, hogy teherautó volt, amelyet négy pneumatikus hengerre helyeztek el.
A rossz autó kijött.
A projektet be kellett zárni. Annak ellenére, hogy a kísérleti prototípus egyenetlen terepen 55 km / h sebességig gyorsulhatott, az autó katasztrofális instabilitást és általános megbízhatatlanságot mutatott.